Текст книги "Московское Юридическое Общество (1865-1899 гг.). Из истории развития права и правовой науки в России второй половины XIX века"

Глава III
Законотворческая деятельность Московского Юридического Общества

3.1 Работа над железнодорожным законодательством

Пятнадцатый год деятельности Общества (1877/1878 г.) стал переломным в его истории. В отчете за этот год фигурирует всего семь решенных вопросов по действующему гражданскому и уголовному законодательству, в то время как в предшествующие годы их число составляло в среднем около тридцати[157]157
  Муромцев С.А. Московское Юридическое Общество за истекшее двадцатипятилетие. С. 8, 13.


[Закрыть].

С этого времени обсуждение отдельных практических вопросов окончательно исчезает из деятельности Общества.

Оно приступает наконец к наиболее полному осуществлению своей основной задачи – теоретической и практической разработке права.

И если первая составляющая этой задачи представляла собой часть научной работы Общества, то вторая заключалась в практическом участии Московского Юридического Общества в разработке текущих законодательных актов путем обсуждения и подготовки мотивированных заключений на присылаемые в Общество законопроекты.

Основу для этой деятельности представляют научные разработки членов Общества во всех областях права. Если ранее оно рассматривало вопросы, касающиеся преимущественно сферы гражданского и уголовного права, то теперь на его заседаниях начинают обсуждаться проблемы из области государственного, международного, финансового права.

В 1879–1880 гг. на обсуждение Общества начинают выноситься доклады, в заключениях которых содержатся указания на необходимость реформ в действующем законодательстве.

На годовое заседание 5 марта 1879 г. за подписью двенадцати членов Общества было внесено предложение «образовать в Обществе истематическую разработку вопросов гражданского и уголовного законодательства»[158]158
  Там же. С. 14.


[Закрыть].

Данная работа представляла особую значимость в связи с тем, что в Санкт-Петербурге в это время зашла речь о возможности созыва второго съезда русских юристов, и Московское Юридическое Общество могло бы представить на этот съезд ряд предложений по реформированию российского гражданского и уголовного права.

Подготовка подобного рода предложений осуществлялась в особой Комиссии для систематических занятий по гражданскому и уголовному законодательству, образованной на заседании Общества 5 марта 1879 г.

Она была учреждена постановлением Московского Юридического Общества от 15 марта 1879 г. как «Особая комиссия для разработки правильного ряда рефератов по вопросам гражданского и уголовного законодательства»[159]159
  Устав и правила Московского Юридического Общества // Двадцатипятилетие Юридического общества, состоящего при Императорском Московском Университете. – М., 1889. – С. 133.


[Закрыть].

Комиссия распадалась на два отделения: гражданское и уголовное. В ее состав входили члены Общества, изъявившие на то желание.

Определив вопросы, рассмотрение которых представлялось особенно полезным, члены Комиссии занимались подготовкой рефератов по этим вопросам. Составленные рефераты выслушивались и обсуждались в Комиссии; по их утверждении они публиковались или рассылались членам Юридического Общества, затем выносились на его обсуждение[160]160
  Там же. С. 133, 134.


[Закрыть].

14 апреля 1879 г. в Комиссии возникла идея о разработке вопросов железнодорожного законодательства[161]161
  Муромцев С. А. Московское Юридическое Общество за истекшее двадцатипятилетие. С. 14.


[Закрыть].

Обращение к проблемам железнодорожного хозяйства России второй половины XIX в. не было новым для Общества. Фундаментальные исследования в этой области принадлежат члену Московского Юридического Общества и председателю его Статистического отделения А. И. Чупрову.

Над вопросами железнодорожного дела он работал с начала 70-х гг. до конца XIX в. Работы А. И. Чупрова касались всех наиболее важных проблем в этой сфере: они посвящены анализу систем железнодорожной постройки и эксплуатации, частному и казенному железнодорожному хозяйству, налогу на перевозку пассажиров и грузов, железнодорожным тарифам, проблемам пассажирского движения, положению служащих на железных дорогах и другому. Статьи А. И. Чупрова, посвященные этим вопросам, публиковались на передовицах «Русских ведомостей», а также в «Экономическом журнале» с 1874 г. по 1894 г.

Идея о разработке вопросов железнодорожного законодательства в Московском Юридическом Обществе совпала с приглашением Высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России, адресованным на имя председателя Общества.

Руководитель Комиссии – председатель Департамента государственной экономии Государственного совета граф Э. Т. Баранов – приглашал Московское Юридическое Общество «подвергнуть разработке вопросы железнодорожного законодательства»[162]162
  Там же.


[Закрыть].

Необходимость реформирования железнодорожного законодательства, в котором принимало участие и Московское Юридическое Общество, была связана с тем критическим положением, в котором оказалась железнодорожная сеть страны во второй половине XIX в.

Согласно статье 575 Свода учреждений и уставов путей сообщения устройство железных дорог в России того времени осуществлялось «или от казны, или на иждивение частных лиц и обществ»[163]163
  Свод законов Российской империи. Издание 1857 года. – Спб, 1857. -Т. 12, ч. 1. -С. 107.


[Закрыть].

В середине 70-х гг., в период усиленной подготовки к русско-турецкой войне, возник вопрос о кризисном состоянии частных железных дорог.

Одним из показателей бедственного состояния железнодорожного транспорта в России того времени являлось огромное количество несчастных случаев на железных дорогах, на которое не повлияло даже последующее реформирование железнодорожного законодательства.

Так, согласно «Статистическому сборнику Министерства путей сообщения» за 1886 г. и Отчету финляндских дорог за тот же год на всех 24 508 верстах российских железных дорог произошло 249 сходов поездов с рельсов, 44 столкновения и 447 «иных происшествий». При всех этих случаях пострадало 1423 человека, в том числе погибло 420. Что касается железнодорожной сети Финляндии, то на ней в течение 1886 г. на протяжении 1450 верст не произошло ни одного схода, ни одного столкновения поездов, и только 16 так называемых происшествий, при которых пострадало 16 человек. В 1886 г. на 100 000 поездоверст приходилось пострадавших в Финляндии 0,58 человек, в России – 1,4 человека, то есть в 2,5 раза больше[164]164
  Чупров А. И. Положение служащих и несчастные случаи на железных дорогах // А. И. Чупров. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874–1895 годов. – М., 1909. – С. 298–299.


[Закрыть].

Среди множества причин, определяющих безопасность движения и влияющих на число несчастных случаев на железных дорогах, далеко не последняя роль принадлежит, по мнению А. И. Чупрова, «качеству персонала служащих», которое составляют «достаточное количество служащих и удачный выбор их»[165]165
  Там же. С. 296.


[Закрыть].

И то, и другое правило, однако, постоянно нарушалось владельцами частных железнодорожных компаний. Так, хозяева железных дорог из соображений экономии постоянно стремились к сокращению числа служащих, обрекая оставшихся на непосильную и изнурительную работу, что, естественно, не могло не влиять на качество последней.

Что касается подбора служащих, то здесь Чупров отмечает царившие в железнодорожных компаниях «фаворитизм, протекцию и произвол» при назначении на ответственные должности.

К этому можно прибавить мизерный размер вознаграждения, назначаемого рядовым железнодорожным служащим.

Путевые сторожа, например, получали в то время за свою работу 10 рублей в месяц, стрелочники – 11 рублей, кондукторы – 16 рублей. Для сравнения: в Финляндии дорожные сторожа получали 600 марок (или 240 рублей) в месяц, младшие кондукторы – от 400 до 480 рублей[166]166
  Чупров А. И. Положение служащих и несчастные случаи на железных дорогах. С. 297; 299–300.


[Закрыть].

Таким образом, делает вывод А. И. Чупров, «нищенское вознаграждение и необеспеченность будущего в связи с полным бесправием делают из наших железнодорожных служащих поистине жалкий род людей»[167]167
  Там же. С. 297.


[Закрыть].

Данное обстоятельство, естественно, крайне негативно сказывалось на качестве выполняемой ими работы, следствием чего являлось, в частности, такое большое число несчастных случаев на железных дорогах.

В апреле 1876 г. военный министр граф Д. А. Милютин представил императору Александру II доклад, который затем был подвергнут обсуждению в Государственном совете и Комитете министров. Положение дел на частных железных дорогах, обстоятельно описанное в докладе, характеризовалось как крайне неудовлетворительное.

Для выяснения причин развала железнодорожного хозяйства и выработки программы правительственного регулирования в этой сфере в июле 1876 г. была учреждена вышеназванная Комиссия для исследования железнодорожного дела в России под руководством графа Э. Т. Баранова.

С деятельностью данной Комиссии связан поворот в железнодорожной политике российского правительства.

Комиссия работала в течение восьми лет – с 1876 г. по 1884 г. (ликвидирована после смерти графа Баранова в ноябре 1884 г.).

Уже осенью 1876 г. Императору был представлен доклад Комиссии, в котором отмечалась полная несостоятельность железных дорог России в торговом и промышленно-коммерческом отношении. «Современное состояние наших железных дорог, – как значилось в докладе, – не имеющих возможности удовлетворить даже потребностям пассажирского и товарного движения, может причинить неизмеримый вред Государству во время войны…»[168]168
  Труды Высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. – Спб, 1879. -Т. 1, ч. 1. -С. 2.


[Закрыть].

Например, перевозка отряда новобранцев численностью 12 000 человек по дороге от Козлова до Владикавказа должна была, по расчетам Комиссии, занять одни сутки, тогда как в 1876 г. для этого потребовалось два месяца и при этом с перерывами от 10 до 15 дней[169]169
  Там же. С. 3


[Закрыть].

В этом же докладе прозвучала проблема несчастных случаев на российских железных дорогах. В докладе, в частности, отмечалось, что «только неотлагательная нужда может заставить путешественника ехать и подвергать свою жизнь опасности, вследствие неурядицы на многих из наших железных дорог»[170]170
  Труды Высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. С. 41.


[Закрыть].

Эти неурядицы, по мнению Комиссии, происходили по причине «совершенной безответственности железнодорожных управлений, а равно и отсутствия положительного закона, определяющего права и обязанности каждого из лиц, служащих при эксплуатации железных дорог»[171]171
  Там же. С. 42.


[Закрыть]. Потому во всех судебных разбирательствах о несчастных случаях на дорогах виновными оказывались лишь самые мелкие служащие, а лица, занимавшие старшие должности, освобождались от ответственности.

В этом же докладе приводились данные об огромных убытках Государственного казначейства от «содержания» частных железных дорог.

Общий вывод Комиссии был таков: из имевшихся на тот момент в России 53-х железных дорог, 23 по результатам исследования находились в «неудовлетворительном… во всех отношениях, состоянии»[172]172
  Там же. С. 5


[Закрыть].

Начавшаяся русско-турецкая война прервала работу Комиссии. Однако кризисное состояние железных дорог в годы войны заставило руководство Комиссии усилить свою работу в послевоенное время. Управляющим делами Комиссии был назначен Начальник управления военных перевозок Военного министерства М. Н. Анненков.

Для изучения положения железнодорожного дела в отдельных экономических районах страны была организована целая сеть подкомиссий, в работе которых широкое участие приняли помещики, промышленная и торговая буржуазия, железнодорожные инженеры и экономисты.

В результате этой работы Комиссией были детально изучены вопросы, связанные с потребностями в железнодорожном транспорте сельскохозяйственного рынка, помещичьего хозяйства, фабрично-заводской и горнодобывающей промышленности, внутренней и внешней торговли России.

Все это нашло отражение в опубликованных шеститомных трудах Комиссии.

Ею же были определены основные направления реформирования железнодорожного хозяйства России, к которым можно отнести следующие: установление государственного контроля над хозяйством частных железнодорожных компаний; упорядочение тарифного дела; изъятие ряда важнейших железнодорожных линий из рук частных кампаний и передача их государству.

При этом главной проблемой, требовавшей скорейшего разрешения, было отсутствие должного законодательного регулирования отношений, возникающих в сфере эксплуатации железных дорог, а также вопросов ответственности за нарушение действовавшего железнодорожного законодательства.

Основным источником, регулировавшим права и обязанности железнодорожных служащих, а также вопросы их ответственности за нарушения в работе, был Свод законов Российской империи 1857 г., а точнее – глава 3 «О железных дорогах» раздела 3 «О сухопутных сообщениях». Однако данный закон регулировал преимущественно отношения на Николаевской железной дороге, состоявшей в ведении государственной казны и управлявшейся на особых основаниях.

Существовали также циркуляры и постановления Министерства путей сообщения, но поскольку они издавались лишь по отдельным случаям или направлениям железнодорожного дела, они не охватывали всей совокупности отношений в этой сфере и ставили в затруднение следователей, которые не могли найти в них четких положений, определяющих круг деятельности, права и ответственность каждого железнодорожного служащего или учреждения.

Нормы, касавшиеся непосредственно пассажиров, устанавливались, помимо общих гражданских законов, правилами, издаваемыми каждой железной дорогой, но, как писал А. И. Чупров, «железная дорога в своем районе пользуется обыкновенно безусловной монополией перевозки и потому имеет возможность принудить публику подчиниться каждому ее предписанию», ставя пассажира, таким образом, в полною зависимость от усмотрения местного железнодорожного начальства[173]173
  Чупров А. И. О необходимости законодательного регулирования условий железнодорожной перевозки // А. И. Чупров. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874–1895 годов. – М., 1909. -С. 20.


[Закрыть].

Недостаток законодательного регулирования отмечался не только в правилах пассажирских перевозок, но и в правилах перевозок грузов, которые служили «неисчерпаемым источником взаимных пререканий между товароотправителями и железными дорогами»[174]174
  Там же. С. 21.


[Закрыть].

Та же проблема существовала и в сфере регулирования взаимоотношений между управлениями различных железных дорог.

Этот пробел в законодательстве был осознан и самими железнодорожными управлениями, в связи с чем в середине 70-х гг. в правовом регулировании железнодорожных отношений произошли некоторые положительные изменения.

Так, в 1875 г. были приняты два важных судебных решения, которые устанавливали недействительность железнодорожных правил в той части, в которой они противоречили общему гражданскому законодательству.

Кроме того, Министерством путей сообщения были утверждены «Временные правила перевозки пассажиров, товаров и прочих предметов по Харьковско-Николаевской дороге», которые предполагалось применять и на других дорогах.

В большинстве случаев они узаконивали правила, уже установившиеся на российских железных дорогах, но и содержали новые положения.

Например, в вопросах перевозки пассажиров была значительно облегчена денежная ответственность безбилетных пассажиров; разрешена перевозка (по согласованию с начальником станции) домашних птиц и животных в общих пассажирских вагонах, чего ранее не дозволялось.

Немаловажными представляются и содержащиеся в этих правилах положения «о порядке действий в случае нарушения благочиния на станциях и в пути», устанавливавшие четкий порядок составления соответствующих актов и дальнейшего рассмотрения дела и тем самым оставлявшие «менее простора для случайности и произвола»[175]175
  Чупров А.И. О необходимости законодательного регулирования условий железнодорожной перевозки. С. 22.


[Закрыть].

Что касается перевозок грузов, то здесь Временные правила вводили единые условия перевозки и устанавливали ответственность за их нарушение. При этом, что наиболее ценно, правила содержали положение, согласно которому ответственность железной дороги наступала в любом случае, когда она не могла доказать своей невиновности, а не тогда, когда отправитель смог доказать ее вину, как это было ранее[176]176
  Там же. С. 23.


[Закрыть].

По вопросам грузовых и пассажирских перевозок, а также ответственности железнодорожных служащих Московским Юридическим Обществом были разработаны два законопроекта, положения которых были использованы правительственной Комиссией для исследования железнодорожного дела в России в процессе ее работы по созданию программы реформирования законодательного регулирования в железнодорожной сфере.

Первым был законопроект «О вознаграждении за вред, причиненный неисправностями железнодорожных предприятий», рассмотренный Обществом в начале 1880 г. Далее был составлен «Проект уголовного закона, относящегося до паровых железных дорог», который обсуждался на заседаниях Общества осенью того же 1880 г.

Небезынтересным представляется здесь сравнение данных законопроектов с существовавшими законодательными актами поданным вопросам.

Обратимся к законопроекту «О вознаграждении за вред, причиненный неисправностями железнодорожных предприятий» от 1879 г.

В проекте указывалось на «ненормальное состояние отношений железных дорог к публике», обусловленное тем, что железные дороги, являясь, по существу, «предприятием публичным», находились в собственности частных лиц или компаний. Кроме того, лицам, не связанным с железнодорожным управлением, был крайне затруднен доступ к ознакомлению с правилами, действовавшими на железных дорогах[177]177
  О вознаграждении за вред, причиненный неисправностями железнодорожных пред приятий // Юридический Вестник. – 1880. – № 1. – С. 70.


[Закрыть].

Выход из этого положения Комиссия Московского Юридического Общества видела в некотором отступлении от тех принципов, которые действовали в сфере правового регулирования отношений между частными лицами, но которые, однако, оказывались несостоятельными в регулировании правоотношений между частным лицом и крупным предприятием, каковым является железная дорога.

Авторы проекта утверждали, что «свобода договора и принцип равенства гражданско-процессуального положения тяжущихся сторон должны быть ограничены, когда речь заходит о крупных предприятиях с общественным характером и монопольным положением»[178]178
  Там же. С. 21.


[Закрыть].

Исходя из этих соображений и был составлен данный законопроект.

В работе над ним авторы руководствовались аналогичными законами других государств: Швейцарским законом 1875 г., «Проектом международной конвенции о перевозке товаров по железным дорогам» и материалами составившей этот проект Бернской конференции, а также материалами судебной практики Англии и Франции.

Законопроект «О вознаграждении за вред, причиненный неисправностями железнодорожных предприятий» корреспондирует с Законом «О наказаниях за нарушение безопасности железных дорог и пароходных сообщений и о вознаграждении потерпевших ущерб вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненных при эксплуатации сих предприятий» от 25 января 1878 г.

Сопоставляя этот Закон и законопроект Юридического Общества, мы видим следующее.

Согласно Закону от 25 января 1878 г. (пункт II. 1) «владельцы железнодорожных и пароходных предприятий… обязаны вознаграждать каждого потерпевшего вред или убыток вследствие смерти или повреждения в здоровье»[179]179
  Полное собрание законов Российской империи. Собрание 2-е. Т. 53. 1878. -Спб, 1880. – С. 70.


[Закрыть]. В законопроекте же (ст. 1) предусмотрено, что владельцы железнодорожных предприятий несут гражданскую ответственность за «всякий имущественный или иной вред», причиненный лицу в результате несчастного случая, происшедшего по вине железнодорожного предприятия[180]180
  О вознаграждении за вред, причиненный неисправностями железнодорожных пред приятий. С. 75.


[Закрыть].

В принятом позднее, в 1885 г., Общем уставе российских железных дорог в статье 92 положение Закона 1878 г. осталось без изменений, однако установлена ответственность железных дорог «за утрату или порчу принятого к перевозке багажа» (ст. 96)[181]181
  Общий устав российских железных дорог (от 12 июня 1885 г.) // Полное собрание законов Российской империи. Собрание 3-е. Т. 5. 1885. -Спб., 1887. -С. 321.


[Закрыть]. Устав предусматривает также ответственность железных дорог за утрату и повреждение груза, произошедшие в промежуток времени от заключения договора перевозки до выдачи груза (ст. 102)“[182]182
  Там же. С. 322.


[Закрыть].

Что касается порядка выплаты вознаграждения, то в Законе (пункт П.5)установлено, что потерпевший вправе выбрать одну из двух форм выплаты вознаграждения: единовременную выплату или ежегодное либо в определенные сроки уплачиваемое пособие[183]183
  182 Полное собрание законов Российской империи. С. 70.


[Закрыть]. Законопроект же (ст. 18) указывает, что в случае смерти или нанесения вреда здоровью возмещение вреда устанавливается в зависимости от желания истца в одной из трех форм: единовременные платежи, срочные платежи или то и другое вместе[184]184
  О вознаграждении за вред, причиненный неисправностями железнодорожных пред приятий. С. 90.


[Закрыть].

Кроме того, в законопроекте более четко установлена презумпция виновности владельцев железнодорожных предприятий в произошедшем на железнодорожной дороге несчастном случае.

Так, в статье 9 указано, что «в каждом случае нанесения кому-либо вреда при ведении железнодорожного предприятия означенный вред предполагается происшедшим от неисправностей этого ведения»[185]185
  Там же. С. 84.


[Закрыть]. Потерпевшая сторона обязана доказать лишь наличие ущерба, железнодорожное предприятие же считается виновным в его нанесении, если не сможет доказать обратное.

Презумпция виновности железных дорог отражена в упомянутых выше «Временных правилах перевозки пассажиров, товаров и прочих предметов по Харьковско-Николаевской дороге», а также в самом Общем уставе российских железных дорог.

Так, в статье 96 Устава указано, что железная дорога отвечает за утрату или порчу багажа, «если не докажет, что они произошли от непреодолимой силы, от свойства самого багажа или по вине самих пассажиров»[186]186
  Общий устав российских железных дорог (от 12 июня 1885 г.) // Полное собрание законов Российской империи. Собрание 3-е. Т. 5. 1885. -Спб., 1887. -С. 321.


[Закрыть].

То же самое касается и перевозки груза: железная дорога отвечает за его утрату или повреждение, если не докажет, что они произошли либо по вине распоряжающегося им лица, либо от свойств самого груза, либо по причине «отсутствия или недостаточности упаковки», либо от непреодолимой силы[187]187
  Общий устав российских железных дорог (от 12 июня 1885 г.) // Полное собрание законов Российской империи. Собрание 3-е. Т. 5. 1885. -Спб., 1887. – С. 322.


[Закрыть].

Целью второго разработанного Комиссией Московского Юридического Общества законопроекта – «Проекта уголовного закона, относящегося до паровых железных дорог» – было упорядочение системы наказаний за преступления на железнодорожном транспорте.

На момент составления законопроекта существовало три закона, действовавших в этой сфере: Уложение о наказаниях уголовных и исправительных в редакции 1866 г. (статьи 1081–1086), Устав о наказаниях, налагаемых мировыми судьями от 20 ноября 1864 г. (ст. 76) и, наконец, упомянутый выше Закон «О наказаниях за нарушение безопасности железных дорог и пароходных сообщений и о вознаграждении потерпевших ущерб вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненных при эксплуатации сих предприятий» от 25 января 1868 г.

Все три закона подверглись пересмотру и критике членов Комиссии Московского Юридического Общества при подготовке ею указанного законопроекта.

В этих законах были отмечены следующие недостатки.

Наказания, налагаемые Уложением о наказаниях на частных лиц, совершивших уголовные преступления на железной дороге, отличались крайней суровостью, в то время как наказания за аналогичные и даже более тяжкие преступления, совершенные должностными лицами железнодорожных предприятий, были гораздо мягче.

Так, согласно статье 1081 Уложения виновный в умышленном повреждении железной дороги, если это деяние могло повлечь за собой нарушение движения транспорта, подвергался «или лишению всех прав состояния и к ссылке в каторжные работы в крепостях на время от восьми до двенадцати лет; или к лишению всех особенных, лично и по состоянию присвоенных, прав и преимуществ и к ссылке на житье в Сибирь; или же к отдаче в исправительные арестантские роты…»[188]188
  Уложение о наказаниях уголовных и исправительных с разъяснениями по решениям кассационных департаментов Правительствующего Сената. – Спб, 1873. – С. 328–329.


[Закрыть].

Если же это деяние было совершено с намерением подвергнуть опасности следующий по этой дороге железнодорожный транспорт, то, согласно статье 1082, нарушитель наказывался лишением всех прав состояния и ссылке в каторжную работу в рудниках (бессрочно или на срок от 15 до 20 лет) [189]189
  Там же.


[Закрыть]. Стоит отметить, что такое наказание (по статье 1452 Уложения) назначалось за убийство заведомо беременной женщины.

В то же время, если небрежность главного проводника или несоблюдение им предписанных предосторожностей при провожании транспорта повлекли за собой увечье или смерть какого-либо лица, то согласно статьям 1466 и 1494 Уложения он подвергался «заключению в тюрьме на время от двух до четырех месяцев, или аресту от семи дней до трех месяцев, или строгому выговору в присутствии суда»[190]190
  Уложение о наказаниях уголовных и исправительных с разъяснениями по решениям кассационных департаментов Правительствующего Сената. – Спб, 1873. – С. 429.


[Закрыть].

Необходимо заметить, что данные наказания (согласно статье 30 Уложения) относились к группе исправительных и занимали пятое, шестое и седьмое места по степени тяжести (последнее – наименее тяжкое).

В то же время такое наказание, как предусмотренные статьей 1082 лишение всех прав состояния и ссылка в каторжные работы, являлось вторым по степени суровости уголовным наказанием, следуя сразу за смертной казнью (ст. 17).

Кроме того, наказания, налагаемые на «железнодорожных агентов», распространялись не на всех служащих, а лишь на их отдельные категории: «управляющий паровым движителем транспорта» (ст. 1083), «надзирающий за железною дорогою» (ст. 1084), главный проводник (ст. 1085).

Если же эти лица совершали менее значительные правонарушения, то согласно статье 1086 они подвергались наказаниям, предусмотренным в уставе данной железной дороги, то есть в данном случае их ответственность фактически отсутствовала.

Закон 25 января 1878 г., столь прогрессивный в вопросах гражданской ответственности за вред, мало подвинул вперед проблему уголовных наказаний за преступления на железной дороге. В отличие от Уложения о наказаниях, он охватывал весь персонал железной дороги, но также отличался рядом недостатков.

Так, пункты 1.1 и 1.2 данного Закона предусматривали наказание для лица, неумышленно, по неосторожности или даже случайно повредившего или загромоздившего железнодорожные пути, даже в том случае, если это лицо приняло все зависевшие от него меры к предотвращению опасности, и вреда этими действиями нанесено не было[191]191
  Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 53. 1878. – Спб, 1880. – С. 69.


[Закрыть].

В то же время данным Законом наказывались только умышленные действия должностных лиц железнодорожного управления, если эти действия повлекли за собой смерть или увечье другого лица (пункт 1.4), всякие же совершенные ими умышленные преступные деяния, случайно не причинившие вреда, оставались в результате безнаказанными.

Если же «железнодорожные агенты» поручали свои обязанности посторонним лицам, неспособным к их исполнению, то за такие действия, повлекшие за собой смерть другого лица или вред его здоровью, полагался либо арест на срок не свыше трех месяцев, либо денежное взыскание не свыше 300 рублей, либо тюремное заключение на срок от двух месяцев до одного года и четырех месяцев[192]192
  Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. 53. 1878. -Спб, 1880. -С. 70.


[Закрыть].

При этом такому же наказанию подвергались лица, не подчинившиеся законным требованиям железнодорожных сторожей, если эти действия не повлекли за собой никаких вредных последствий.

Таким образом, данный Закон страдал теми же недостатками, что и Уложение о наказаниях: необоснованной суровостью к частным лицам и ничем не оправдываемым снисхождением к «железнодорожным агентам».

Кроме того, Закон от 25 января 1868 г. не отменял и не заменял статей Уложения о наказаниях во всех случаях противоречия их положений, что вызывало путаницу в судебной практике по таким делам.

Результаты этой судебной практики, как говорится в докладе Комиссии Московского Юридического Общества, показывали, что число уголовных преследований было значительно ниже числа железнодорожных катастроф; на скамье подсудимых оказывались рабочие, сторожа, стрелочники, кочегары, машинисты, начальники станций, в то время как виновные действия начальников железнодорожного управления оставались, за редчайшими исключениями, безнаказанными[193]193
  Проект уголовного закона, относящегося до паровых железных дорог // Юридический Вестник. – 1880. – № 10. – С. 300.


[Закрыть].

Такое положение дел неизбежно приводило к сознанию необходимости кардинального реформирования уголовного законодательства в области отношений на железнодорожном транспорте.

При подготовке «Проекта уголовного закона, относящегося до паровых железных дорог», Комиссия Московского Юридического Общества основывалась на французском законе 1845 г., Германском уложении и, главным образом, Венгерском уложении, признанным ею наиболее совершенным в этой области.

Что нового вносил этот законопроект в железнодорожное законодательство и чем он отличается от рассмотренных выше законодательных актов?

Во-первых, он предусматривал равную ответственность за преступления частных лиц и работников железнодорожного транспорта (ст. 1)[194]194
  Проект уголовного закона, относящегося до паровых железных дорог // Юридический Вестник. – 1880. -№ 11. -С. 460.


[Закрыть].

Во-вторых, в законопроекте существенно различались наказания, выносимые за умышленные преступления и неосторожные деяния.

Например, за умышленное повреждение железнодорожного пути и иные незаконные действия, если они повлекли за собой смерть человека, виновный наказывался ссылкой в каторжные работы на двадцатилетний срок (ст. 2); за те же действия, совершенные по неосторожности и повлекшие смерть другого лица, предусмотрено наказание в виде тюремного заключения на срок до одного года и четырех месяцев (ст. 3)[195]195
  Проект уголовного закона, относящегося до паровых железных дорог // Юридический Вестник. -1880. -№ 11. – С. 460–461.


[Закрыть].

В законопроекте, кроме того, значительно усилена мера ответственности железнодорожных служащих за совершенные ими преступления.

Так, согласно статье 4 за совершение ими умышленных или неосторожных действий с нарушением служебных обязанностей (или лежащих вне круга таковых), если эти действия повлекли (или могли повлечь) тяжкие последствия, железнодорожные служащие подвергались указанным выше наказаниям, которые могли быть по усмотрению суда возвышены на одну степень, с присоединением штрафа в одну тысячу рублей.

Кроме того, в статье 5 законопроекта указано, что железнодорожные служащие могли быть помимо основного наказания «лишены судом права на железнодорожную службу вообще, или особые отрасли ея»[196]196
  Там же. С. 461.


[Закрыть].

Неувольнение или же заведомое принятие таких лиц на службу согласно статье 6 грозило уполномоченным лицам наказанием в виде денежного взыскания от 100 до 1000 рублей или увольнением с должности[197]197
  Там же С. 460.


[Закрыть].

Таким образом, несмотря на попытки властей упорядочить отношения в железнодорожном деле путем издания законодательных актов по отдельным вопросам, недостаток правового регулирования в этой сфере был весьма значителен.

Отсутствие специального, исчерпывающего железнодорожного законодательства продолжало ощущаться, поэтому лейтмотивом всех выводов Комиссии по исследованию железнодорожного дела звучит мысль о том, что «необходимо безотлагательно издать особый (железнодорожный – С. Т.) закон», что представлялось одной из основных мер, могущих вывести железнодорожное дело из кризисного состояния[198]198
  Труды Высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. – Спб., 1879. -Т. 1. -Ч. 1. – С. 63.


[Закрыть].

Таким законом стал «Общий устав российских железных дорог» как основа российского железнодорожного законодательства, принятый в 1885 г.

Принятию его предшествовала четырехлетняя борьба в правительственных кругах по этому поводу.

Первоначальная редакция проекта «Общего устава», выработанная на общем железнодорожном съезде в 1881 г., с рядом радикальных мероприятий по усилению правительственного надзора и контроля, неоднократно переделывалась.

В окончательной форме проект был внесен на утверждение в Государственный совет в августе 1882 г.

Он состоял из пяти разделов: 1) об общих и частных железнодорожных установлениях; 2) о пассажирском и товарном движении; 3) о подсудности и давности исков, предъявленных к железным дорогам, и о порядке взыскания с них долгов; 4) о железнодорожном полицейском надзоре; 5) о наказаниях за нарушение железнодорожных правил и безопасности железных дорог[199]199
  Объяснительная записка к проекту Общего устава российских железных дорог. – Спб, 1881. – С. 37–39.


[Закрыть].

Таким образом, проект включал в себя все основные вопросы, требовавшие законодательного регулирования в сфере железнодорожного дела.

Однако министр путей сообщения К. Н. Посьет развернул целую кампанию против утверждения Устава в данной редакции. При этом Министерство не ограничилось критикой различных статей Устава, а признало его введение невозможным как противоречащее договорам государства с железнодорожными обществами.

Такой отзыв Министерства А. И. Чупров в одной из своих статей назвал «сюрпризом для всего русского общества»[200]200
  Чупров А. И О противодействии Министерства путей сообщения введению проекта Устава российских железных дорог, выработанного комиссией графа Баранова //А.И. Чупров. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874–1895 годов. – М., 1909. – С. 42.


[Закрыть].