Текст книги "Илон Маск"

Учись на ошибках

В сфере конструирования Маск применял итеративный метод. Ракеты и двигатели быстро собирались в качестве опытных образцов, столь же быстро испытывались, взрывались, переделывались и испытывались снова, пока результат не оправдывал ожиданий. Не медли, взрывай, повторяй снова. “Суть не в том, чтобы избегать проблем, – говорит Мюллер, – но в том, чтобы быстро находить, в чем проблема, и исправлять ее”.

Например, существовал военный регламент, определяющий, сколько часов каждый новый опытный образец двигателя необходимо испытывать во множестве разных условий. “Это было утомительно и очень дорого, – поясняет Тим Базза. – Илон сказал нам собрать один двигатель и запустить его на испытательном комплексе, а если все будет в порядке, установить его в ракету и отправить ее в полет”. Поскольку SpaceX была частной компанией, а Маск готов был обходить правила, можно было идти на любые риски. Базза и Мюллер разгоняли двигатели, пока они не ломались, а затем говорили: “Так, теперь мы знаем, каковы пределы допустимого”.

Вера в итеративный подход предполагала необходимость полигона, позволяющего проводить испытания без ограничений. Сначала SpaceX подала заявку в Аэрокосмический центр Мохаве, но одобрить ее должен был совет округа, который в конце 2002 года отложил принятие решения по этому вопросу. “Нам надо проваливать из Мохаве, – сказал Мюллер Маску. – В этой Калифорнии одни проблемы”.

В декабре того же года Маск выступил в Университете Пердью, который славится своей прекрасной программой подготовки ракетчиков, и взял с собой Мюллера и Баззу. На этой встрече они познакомились с инженером, раньше работавшим в Beal Aerospace, одной из многих обанкротившихся частных ракетостроительных компаний. Он рассказал о заброшенном испытательном полигоне Beal на окраине города Макгрегор в штате Техас, примерно в сорока километрах от Уэйко, и дал им номер мобильного телефона своего бывшего коллеги, который по‐прежнему жил неподалеку.

Испытательный комплекс в Макгрегоре, штат Техас

Маск решил, что им стоит отправиться туда немедленно. По пути они позвонили бывшему сотруднику Beal Джо Аллену и застали его в Техническом колледже штата Техас, куда он, лишившись работы в Beal, пошел изучать программирование. Аллен никогда не слышал ни о Маске, ни о SpaceX, но согласился встретиться с ними возле испытательного комплекса на старом полигоне. Когда они приземлились в пустыне на частном самолете Маска, найти этот комплекс не составило труда. Он был 33 метра в высоту. У его основания возле своего потрепанного пикапа “шевроле” стоял Аллен.

“Черт возьми, – пробормотал Мюллер, повернувшись к Баззе, пока они шли по пустыне. – Здесь есть почти все необходимое”. Там были испытательные комплексы и водопровод, а из‐за низкорослой колючей травы выглядывал бункер. Базза принялся восторгаться тем, как хорошо им будет работать на этом полигоне. Маск отвел его в сторону. “Перестань его нахваливать, – сказал он. – Ты повышаешь цену”. В итоге Маск сразу нанял Аллена на работу и договорился об аренде полигона в Макгрегоре и брошенного оборудования всего за 45 тысяч долларов в год.

Так началось веселое кино, где взвод бывалых инженеров-ракетчиков под руководством Мюллера и Баззы и при периодических визитах Маска запускал двигатели и устраивал взрывы, которые они называли “скоростной внеплановой разборкой”, на жалком клочке бетона в техасской пустыне, кишащей гремучими змеями.

Первый испытательный пуск Merlin состоялся вечером в день рождения Мюллера, 11 марта 2003 года. Керосин и жидкий кислород впрыснули в камеру сгорания и подожгли всего на полсекунды – этого было достаточно, чтобы убедиться, что механизмы работают исправно. Они отпраздновали это, откупорив бутылку коньяка Rémy Martin за тысячу долларов, которую Маску подарили после выступления на конференции о космосе. Его ассистент Мэри Бет Браун передала бутылку Мюллеру, чтобы открыть в торжественный момент. Коньяк разлили по бумажным стаканчикам.

Импровизируй

Мюллер с командой по двенадцать часов испытывали двигатели в Макгрегоре, ужинали в стейк-хаусе Outback и поздно вечером созванивались с Маском, который засыпал их техническими вопросами. Если инженер не знал ответа, Маск взрывался со сдерживаемой, но пылающей яростью буксующего двигателя. Всегда готовый рисковать, он подталкивал инженеров к поиску неординарных решений. С помощью станков, которые Мюллер привез в Техас, они пытались исправлять ошибки прямо на месте.

Однажды ночью в испытательный комплекс ударила молния и вывела из строя систему наддува топливного бака. В результате одна из перегородок бака вздулась и прорвалась. В обычной авиакосмической компании это привело бы к замене баков, что растянулось бы на долгие месяцы. “Не, просто почините ее, – сказал Маск. – Выправьте перегородку молотками, заварите – и будем продолжать”. Базза счел это безумием, но к тому времени он уже привык просто выполнять приказы босса. Они отправились на полигон и выправили перегородку. Маск сразу сел в самолет и через три часа прилетел руководить процессом лично. “К его приезду мы уже испытывали бак, налив в него топливо, и все было в порядке, – говорит Базза. – Илон считает, что из любой ситуации можно найти выход. Это многому нас научило. И это было очень интересно”. А еще благодаря этому SpaceX не пришлось на несколько месяцев откладывать испытание своей первой ракеты.

Разумеется, такой подход работал не всегда. Маск применил подобный нетрадиционный метод в конце 2003 года, когда растрескался теплопроводный материал в камерах сгорания двигателей. “Сначала треснула одна, затем две, а потом и три из наших первых камер, – вспоминает Мюллер. – Это была катастрофа”.

Получив плохие новости, Маск велел Мюллеру найти способ отремонтировать камеры. “Мы не можем их выбросить”, – сказал он.

“Они не подлежат ремонту”, – ответил Мюллер.

Такие заявления всегда приводили Маска в ярость. Он велел Мюллеру погрузить три треснувшие камеры в его частный самолет и прилететь вместе с ними на завод SpaceX в Лос-Анджелесе. Маск хотел промазать их эпоксидным клеем, полагая, что он просочится в трещины и устранит проблему. Когда Мюллер сказал, что об этом не стоит и думать, они вступили в перебранку на повышенных тонах. В конце концов Мюллер пошел на попятную. “Он начальник, ему и решать”, – пояснил он своей команде.

Когда камеры прибыли на завод, Маск был обут в прекрасные кожаные ботинки и собирался на рождественскую вечеринку. На вечеринку он, однако, не попал. Он всю ночь помогал промазывать камеры клеем, и его ботинки быстро оказались испорчены.

Но фокус не прошел. Под давлением эпоксидный клей мгновенно отслоился. Камеры сгорания пришлось сконструировать заново, и из‐за этого пуск был отложен на четыре месяца. Но готовность Маска всю ночь трудиться на заводе, воплощая в жизнь инновационную задумку, вдохновляла его инженеров не бояться нестандартных решений.

Сложился шаблон: пробуй новое и будь готов к взрывным испытаниям. Жители окрестных городков привыкли к взрывам. Коровы, впрочем, нет. При каждом громком взрыве они принимались бегать вокруг телят, как первопоселенцы вокруг обоза. Чтобы наблюдать за этим, инженеры в Макгрегоре установили “коровью камеру”.

Глава 19
Мистер Маск едет в Вашингтон

SpaceX, 2002–2003 годы

Гвинн Шотвелл

Маск не склонен вступать в партнерские отношения с людьми – ни в личной, ни в профессиональной сфере. В Zip2 и PayPal он показал, что может вдохновлять, пугать, а порой и третировать коллег. Но коллегиальность не входит в набор его навыков, а почтительность ему не свойственна. Ему не нравится делить влияние.

Одним из немногочисленных исключений стали его отношения с Гвинн Шотвелл, которая пришла в SpaceX в 2002 году и впоследствии сделалась президентом компании. Она более двадцати лет – дольше, чем кто‐либо еще, – проработала с Маском, сидя по соседству с ним в штаб-квартире SpaceX в Лос-Анджелесе.

Прямая, резкая и смелая, она гордится своим умением сказать как отрезать, не проявляя при этом неуважения к собеседнику, и обладает приятной уверенностью игрока школьной баскетбольной команды и капитана группы поддержки (и тем и другим ей довелось побывать). Добродушная напористость позволяет ей говорить с Маском честно, при этом не нервируя его, и давать ему отпор при злоупотреблениях, при этом его не опекая. Она может общаться с ним почти на равных, но все равно проявлять к нему почтение, никогда не забывая, что именно он основал компанию и руководит ею.

Гвинн Шотвелл, в девичестве Роули, выросла в одном из северных пригородов Чикаго. В десятом классе она вместе с матерью посетила конференцию Общества женщин-инженеров, где ее заинтересовала прекрасно одетая инженер-механик, которая руководила собственной строительной фирмой. “Я хочу быть на нее похожей”, – сказала Гвинн и решила подать документы на инженерный факультет Северо-Западного университета, расположенного неподалеку. “Я подала документы именно сюда, потому что в Северо-Западном университете преподается и множество других дисциплин, – впоследствии сказала она, выступая перед студентами в своем бывшем университете. – Я ужасно боялась, что меня запишут в нерды. Но теперь я невероятно горжусь, что я нерд”.

В 1986 году по дороге на собеседование в чикагском офисе IBM она задержалась у стоявшего в витрине магазина телевизора, где транслировали запуск космического шаттла Challenger, на борту которого была учительница Криста Маколифф. Шотвелл надеялась исполниться вдохновения, но вместо этого испытала ужас, когда Challenger взорвался спустя всего минуту после взлета. Потрясенная до глубины души, она упустила возможность устроиться на работу. “Видимо, я завалила собеседование”. В итоге она нашла место в автомобилестроительной компании Chrysler в Детройте, а затем переехала в Калифорнию, где возглавила отдел продаж космических систем в консалтинговом стартапе Microcosm Inc., штаб-квартира которого находилась неподалеку от SpaceX.

В Microcosm она работала с брутальным и предприимчивым немецким инженером Хансом Кенигсманном, который познакомился с Маском на встрече любителей ракетостроения в пустыне Мохаве. После этого Маск нагрянул к нему в гости и переманил к себе в компанию, и в мае 2002 года Кенигсманн стал четвертым сотрудником SpaceX.

Желая отпраздновать это, Шотвелл пригласила Кенигсманна в австрийский ресторан Chef Hannes, куда они частенько заходили на обед. После этого она подвезла его до офиса SpaceX, расположенного всего в нескольких кварталах оттуда. “Может, зайдешь? – предложил он. – Познакомишься с Илоном”.

Шотвелл понравились идеи Маска по снижению себестоимости ракет и упор на производство компонентов собственными силами. “Он хорошо в этом разбирался”, – говорит она. Но вместе с тем ей показалось, что никто в SpaceX понятия не имеет, как продавать услуги компании. “С потенциальными клиентами у вас общается какой‐то неудачник”, – без обиняков сказала она Маску.

На следующий день ей позвонила ассистентка Маска и сообщила, что Маск хочет предложить ей должность вице-президента по развитию бизнеса. Шотвелл было под сорок, она переживала развод и воспитывала двоих детей. Мысль перейти на работу в рискованный стартап под руководством эксцентричного миллионера не слишком ей улыбалась. Она раздумывала три недели, но все же пришла к выводу, что SpaceX под силу трансформировать закосневшую ракетостроительную отрасль и превратить ее в полигон для инноваций. “Я была гребаной идиоткой, – сказала она Маску. – Я готова выйти на работу”. И она стала седьмым сотрудником компании.

Гвинн Шотвелл

Шотвелл обладает особым опытом, который помогает ей работать с Маском. Ее муж страдает расстройством аутистического спектра, которое в обиходе называют синдромом Аспергера. “Люди с синдромом Аспергера, такие как Илон, плохо считывают социальные сигналы и вообще не задумываются о том, как их слова влияют на окружающих, – поясняет она. – Илон очень хорошо разбирается в людях, но понимает их холодным разумом, а не через эмоции”.

Из-за синдрома Аспергера может казаться, что человек не умеет сопереживать. “Илон не козел, но порой говорит ужасные вещи, – говорит Шотвелл. – Он вообще не задумывается, каким образом его слова сказываются на собеседнике. Он просто хочет достичь цели”. Она не пытается его изменить и лишь утешает всех, кто попадает под раздачу. “На работе мне приходится в том числе и лечить раненых”, – замечает она.

Помогает и ее инженерная подготовка. “Мне до него далеко, но я не тупая. Я понимаю, о чем он говорит, – поясняет она. – Я внимательно слушаю, воспринимаю его всерьез, считываю его намерения и пытаюсь достичь того, чего он хочет, даже если поначалу это и кажется безумием”. Она отмечает, что “он обычно оказывается прав”, и может показаться, что в этих словах сквозит лесть, но это не так. Она говорит с ним искренне и негодует, когда другие этого не делают. Она называет пару таких людей и отмечает: “Они рвут задницы на работе, но при Илоне прячут голову в песок”.

Обхаживая NASA

Через несколько месяцев после того, как Шотвелл пришла в SpaceX, они с Маском отправились в Вашингтон, надеясь получить от Министерства обороны контракт на запуск нового типа небольших спутников тактической связи TacSat, которые позволили бы командующим наземными силами быстро получать спутниковые снимки и другие данные.

За ужином в китайском ресторане неподалеку от Пентагона Маск сломал зуб. Смущенный, он стал прикрывать рот рукой, что в конце концов рассмешило Шотвелл. “Было очень забавно наблюдать, как он пытается это скрыть”. Они нашли стоматолога, который работал в столь поздний час, и тот сделал Маску временную накладку на зуб, чтобы он прилично выглядел на утренней встрече в Пентагоне. Там Маск и Шотвелл заключили контракт на 3,5 млн долларов – первый в истории SpaceX.

Чтобы привлечь внимание к компании, в декабре 2003 года Маск привез ракету Falcon-1 в Вашингтон на общественное мероприятие, проходившее возле Национального музея воздухоплавания и астронавтики. Для перевозки семиэтажной ракеты из Лос-Анджелеса в SpaceX сконструировали специальный трейлер с ярко-синей платформой, и Маск велел работать без остановки, чтобы опытный образец ракеты в безумно сжатые сроки успели доставить в Вашингтон. Многим инженерам компании эта затея казалась чудовищным отвлекающим фактором, но когда ракету с полицейским эскортом провезли по Индепенденс-авеню, она произвела впечатление на Шона О’Кифи, который в то время руководил NASA. Он отправил в Калифорнию одного из своих заместителей, Лиама Сарсфилда, чтобы тот дал оценку лихому стартапу. “SpaceX производит высококачественную продукцию и имеет большой потенциал, – сообщил Сарсфилд. – NASA имеет все основания для инвестиций в это предприятие”.

Сарсфилд восхищался жадностью Маска до сведений предельно технического характера, от устройства системы стыковки на Международной космической станции до возможных сценариев перегрева двигателей. У них завязалась длительная переписка по электронной почте, в которой они обсуждали эти и другие вопросы. Но в феврале 2004 года в письмах стало чувствоваться раздражение, поскольку NASA без тендера заключило контракт на 227 млн долларов с конкурентом SpaceX – частной ракетостроительной компанией Kistler Aerospace. Контракт предполагал поставку ракет для организации дополнительного снабжения Международной космической станции, и Маск полагал (как выяснилось, справедливо), что SpaceX это вполне по плечу.

На свою беду, Сарсфилд честно объяснил Маску, что случилось. Он написал, что Kistler получила неконкурентный контракт, поскольку “испытывает финансовые трудности”, но в NASA не хотят, чтобы компания обанкротилась. Сарсфилд заверил Маска, что будут и другие контракты и что тогда SpaceX сможет участвовать в тендерах. Это разозлило Маска, который считал, что NASA следует поддерживать инновационное развитие, а не субсидировать нуждающиеся в поддержке компании.

В мае 2004 года Маск посетил штаб-квартиру NASA и вопреки советам Шотвелл решил предъявить чиновникам иск из‐за контракта с Kistler. “Все твердили мне, что после этого нам, возможно, никогда не удастся поработать с NASA, – говорит Маск. – Но они поступили неправильно и безнравственно, поэтому я обратился в суд”. Он не пощадил даже Старсфилда, своего главного сторонника в NASA, включив в свой иск его дружелюбное письмо, в котором пояснялось, что контракт служил для Kistler спасательным кругом.

SpaceX выиграла суд, и NASA было приказано объявить тендер на этот проект. SpaceX получила значительную часть контракта. “Это была настоящая сенсация – шансы были от силы один к десяти, но темная лошадка пришла первой, – сказал Маск Кристиану Давенпорту из The Washington Post. – Это всех ошеломило”.

Контракты с твердой ценой

Эта победа имела решающее значение не только для SpaceX, но и для всей американской космической программы. Наконец‐то появилась альтернатива контрактам по системе “издержки плюс прибыль”, которые обычно заключали NASA и Министерство обороны. По условиям этих договоров государство сохраняло за собой контроль над проектом – например, над созданием новой ракеты, двигателя или спутника – и составляло подробные технические задания в соответствии со своими требованиями. Подрядчиками становились крупные компании, такие как Boeing и Lockheed Martin, которым гарантировались оплата всех издержек и получение прибыли. Такой подход стал повсеместно применяться во время Второй мировой войны, поскольку давал государству возможность полностью контролировать разработку оружия и не позволял, чтобы в обществе складывалось впечатление, что подрядчики наживаются на войне.

Приехав в Вашингтон, Маск дал показания сенатскому комитету и выступил в поддержку другого подхода. Проблема контрактов, заключаемых по системе “издержки плюс прибыль”, заявил он, состоит в том, что их повсеместное применение препятствует инновациям. Если подрядчик не укладывается в бюджет, он получает больше. Следовательно, подрядчикам из этого уютного клуба нет особого смысла идти на риск, внедрять нестандартные решения, работать быстро и снижать расходы. “Boeing и Lockheed просто хотят получать легкие деньги, заключая контракты по системе «издержки плюс прибыль», – говорит он. – Но с этой системой на Марс не улетишь. Им выгодно не доводить дело до конца. Не выполняя обязательства по контракту по системе «издержки плюс прибыль», можно вечно выкачивать деньги из государства”.

SpaceX первой предложила альтернативу, в рамках которой частные компании участвовали в тендере на выполнение конкретной задачи или миссии, например по доставке государственных грузов на орбиту. Компания рисковала собственным капиталом и получала оплату только в том случае, если выполняла свои обязательства в установленные сроки. Такая система контрактования на базе результатов и твердых цен позволяла частной компании в широких рамках контролировать процесс конструирования и сборки своих ракет. Если компания производила удачную ракету с низкой себестоимостью, ее ждала большая прибыль, если же она не справлялась с задачей, она теряла огромные деньги. “Поощряются результаты, а не растраты”, – отмечает Маск.

Глава 20
Основатели

Tesla, 2003–2004 годы

Джей-Би Страубел

Джеффри Брайан Страубел, или Джей-Би, примерный мальчик с открытой улыбкой от уха до уха, вырос на деревенских хлебах в Висконсине. Ценитель старинных автомобилей, в тринадцать лет он восстановил мотор машины для гольфа и влюбился в электрокары. Другой его страстью была химия. Учась в старших классах, он провел в подвале у родителей неудачный опыт с перекисью водорода, и произошедший взрыв навсегда оставил шрам на его ангельском лице.

Изучая энергетические системы в Стэнфорде, он проходил стажировку у Гарольда Розена, озорного и порывистого предпринимателя родом из Нового Орлеана, который разработал геостационарный спутник Syncom для компании Hughes Aircraft. Розен вместе со своим братом Беном пытался собрать гибридный автомобиль с инерционным механизмом, который будет вырабатывать электричество. Страубел пошел по более простому пути. Он преобразовал старый “порше” в электромобиль, питающийся от классических свинцово-кислотных автомобильных аккумуляторов. Машина с головокружительной скоростью срывалась с места, но заряда хватало лишь на 50 км.

После того как компания Розена по производству электрических автомобилей обанкротилась, Страубел переехал в Лос-Анджелес. Однажды вечером на исходе лета 2003 года он пригласил в гости шесть измотанных и потных студентов из стэнфордской команды по гонкам на автомобилях на солнечных батареях, которые только что совершили автопробег Чикаго – Лос-Анджелес в рамках своих соревнований.

Они проговорили почти всю ночь, и речь в какой‐то момент зашла о литий-ионных аккумуляторах, которые используются в ноутбуках. Они вмещают большой объем энергии, и их можно в больших количествах соединять друг с другом. “Что, если соединить тысячу аккумуляторов? Или десять тысяч?” – спросил Страубел. Они пришли к выводу, что легкий автомобиль с полутонной аккумуляторов на борту, возможно, сумеет пересечь Америку. На рассвете они вынесли на задний двор несколько литий-ионных батарей и расколотили их молотками, чтобы спровоцировать взрыв. Восславив тем самым будущее, они заключили договор. “Мы должны это сделать”, – сказал Страубел.

К несчастью, никто не захотел профинансировать его начинание. Но потом он познакомился с Илоном Маском.

В октябре 2003 года Страубел посетил прошедший в Стэнфорде семинар, где выступал Маск, который годом ранее основал SpaceX. Он говорил, что в космической сфере необходимо подпитывать активность, “ориентированную на свободное предпринимательство”. Это подтолкнуло Страубела подойти к Маску после семинара и предложить ему организовать встречу с Гарольдом Розеном. “Гарольд был легендой космической отрасли, поэтому я пригласил его на завод SpaceX”, – рассказывает Маск.

Экскурсия по заводу прошла не слишком хорошо. Розен, которому к тому моменту исполнилось семьдесят семь, был общителен и самоуверен и указал Маску на проблемные места в его конструкции. За обедом в расположенном неподалеку рыбном ресторане McCormick and Schmick Маск нанес ответный удар и назвал “глупой” самую свежую идею Розена о производстве электрических дронов для раздачи интернета. “Илон быстро составляет собственное мнение”, – говорит Страубел. Маск с удовольствием вспоминает этот интеллектуальный спарринг. “Разговор получился отличный, ведь Гарольд и Джей-Би – весьма интересные люди, хоть идея и была тупой”.

Желая продолжения беседы, Страубел завел речь о сборке электромобилей с литий-ионными аккумуляторами. “Я искал финансирование, и довольно бесстыдно”, – говорит он. Маск удивился, когда Страубел рассказал, насколько хороши стали эти аккумуляторы. “Я собирался работать над накопителями энергии высокой плотности, когда учился в Стэнфорде, – сказал Маск. – Я пытался понять, что окажет самое ощутимое влияние на мир, и накопители энергии и электрические автомобили занимали верхние строчки в моем списке”. Когда он изучил расчеты Страубела, у него загорелись глаза. “Считай, что я в деле”, – сказал он, пообещав выделить 10 тысяч долларов.

Джей-Би Страубел, со шрамом

Страубел предложил Маску связаться с Томом Гейджем и Аланом Коккони, основавшими небольшую компанию AC Propulsion, которая стремилась к реализации той же идеи. Они собрали опытный автомобиль из стеклопластика, который назвали tzero, и Страубел позвонил им и попросил, чтобы они прокатили на нем Маска. К Маску их отправил и Сергей Брин, один из основателей Google. В январе 2004 года Гейдж послал Маску электронное письмо. “Сергей Брин и Джей-Би Страубел предположили, что вы, возможно, захотите прокатиться на нашем спортивном автомобиле tzero, – написал он. – В прошлый понедельник мы устроили гонки с «вайпером» и выиграли 4 из 5 заездов на 200‐метровом треке. Один я проиграл, потому что взял с собой 135‐килограммового оператора. Найдется ли у вас время со мной встретиться?”

“Конечно, – ответил Маск. – С удовольствием посмотрю на [ваш автомобиль]. Но думаю, что он (пока) не обгонит мой «макларен»”.

“Хм-м-м, сочту за честь потягаться с «маклареном», – написал Гейдж. – Готов приехать 4 февраля”.

Маск пришел в восторг от tzero, хотя это и был лишь опытный образец без дверей и крыши. “Его нужно превратить в реальный продукт, – сказал он Гейджу. – Это и правда может изменить мир”. Гейдж, однако, хотел для начала сделать автомобиль подешевле, попроще и помедленнее. Маск не видел в этом смысла. Стоимость производства первоначального варианта любого электрического автомобиля все равно была бы высока и составила бы как минимум 70 тысяч долларов за штуку. “Никто не станет платить такие деньги за дерьмовый дизайн”, – заявил он. Чтобы дать старт автомобилестроительной компании, нужно было сначала собрать дорогой автомобиль и лишь затем предложить модель для массового пользования. “Гейдж и Коккони были этакими сумасбродными изобретателями, – смеется он. – Со здравым смыслом они не дружили”.

Несколько недель Маск уговаривал их собрать гламурный родстер. “Все считают, что электромобили – отстой, а вы можете показать, что на самом деле это не так”, – молил он. Гейдж сопротивлялся. “Ладно, если вы сами не собираетесь запускать tzero в серийное производство, можно это сделаю я?” – в конце концов спросил Маск.

Гейдж не стал возражать. Он также сделал судьбоносное предложение: Маску стоит объединиться с парой автомобильных энтузиастов, которые по соседству работают над подобной идеей. Так Маск и познакомился с двумя людьми, которые имели за плечами примерно такой же опыт, как основатели AC Propulsion, и решили основать собственную автомобильную компанию, которую зарегистрировали под названием Tesla Motors.