Текст книги "Илон Маск"

Мартин Эберхард

Когда в 2001 году долговязый предприниматель из Кремниевой долины Мартин Эберхард, человек с худощавым лицом и взрывным характером, переживал тяжелый развод, он решил, как выразился сам, “уподобиться всем остальным мужикам, столкнувшимся с кризисом среднего возраста, и купить спортивный автомобиль”. Деньги у него водились, поскольку он основал и продал компанию, которая разработала первый популярный предшественник Kindle, электронную книгу Rocket eBook. Но бензиновый автомобиль он не хотел. “Я осознал реальность изменения климата, – говорит он, – плюс мне казалось, что мы продолжаем воевать на Ближнем Востоке, потому что нуждаемся в нефти”.

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг

Методичный по натуре, он составил таблицу для расчета энергоэффективности различных типов автомобилей, начиная с добычи топлива. Он сравнил эффективность применения бензина, дизельного топлива, природного газа, водорода и электричества из различных источников. “Я произвел точные расчеты для каждого этапа, от добычи топлива из недр до его использования в автомобиле”.

Он обнаружил, что электрические автомобили оказывают наименьшее негативное влияние на окружающую среду даже в местах, где электричество производится посредством сжигания угля. И решил купить именно электромобиль. Но в Калифорнии только что отменили закон, в соответствии с которым автопроизводители должны были предлагать покупателям и автомобили с нулевыми выбросами, поэтому General Motors перестала производить EV1. “Это очень меня расстроило”, – говорит Эберхард.

Затем он прочитал об опытном образце tzero, который Том Гейдж собрал с командой AC Propulsion. Посмотрев на него, он сказал Гейджу, что готов вложить в компанию 150 тысяч долларов, если впоследствии вместо свинцово-кислотных аккумуляторов в автомобилях будут использоваться литий-ионные. В результате в сентябре 2003 года у Гейджа появился опытный tzero, который за 3,6 секунды разгонялся с нуля до ста километров в час и проезжал пятьсот километров без подзарядки.

Эберхард попытался убедить Гейджа и команду AC Propulsion запустить автомобиль в серийное производство или хотя бы собрать один экземпляр лично для него. Но они не спешили исполнять его просьбу. “Они были умны, но вскоре я понял, что с производством автомобилей им точно не справиться, – говорит Эберхард. – И тогда я решил, что должен основать собственную автомобильную компанию”. Он заключил с AC Propulsion договор на использование их электрических моторов и ходовых частей.

Он привлек к работе своего друга программиста Марка Тарпеннинга, который был его партнером в Rocket eBook. Они решили начать с дорогого двухместного кабриолета, а затем перейти к сборке автомобилей широкого спроса. “Я хотел произвести спортивный родстер, который перевернул бы представления людей об электрических автомобилях, – поясняет Эберхард, – а затем с его помощью создать свой бренд”.

Но какой бренд? Однажды вечером он приехал на свидание в Disneyland, но настроен был не слишком романтично, раздумывая о том, какое имя дать новой компании. Предполагалось, что в автомобиле будет установлен так называемый индукционный двигатель, и потому он решил назвать компанию в честь изобретателя этого устройства Николы Теслы. На следующий день Эберхард встретился с Тарпеннингом за чашкой кофе и спросил, что он думает на этот счет. Тарпеннинг вытащил ноутбук, вышел в интернет и зарегистрировал название. В июле 2003 года они официально учредили свою компанию.

Председатель Маск

Эберхард столкнулся с проблемой. У него были идея и название, но не было финансирования. В марте 2004 года ему позвонил Том Гейдж. Они договорились, что не будут пытаться переманить друг у друга инвесторов. Когда стало ясно, что Маск не станет инвестировать в AC Propulsion, Гейдж предложил Эберхарду связаться с ним. “Я ставлю на Илоне крест, – сказал он. – Но тебе стоит ему позвонить”.

Эберхард и Тарпеннинг уже встречались с Маском в 2001 году, когда он выступал в Марсианском обществе. “Я задержал его после мероприятия, просто чтобы поздороваться с ним, я ведь правда его фанат”, – вспоминает Эберхард.

Он упомянул об этом эпизоде в письме, в котором попросил Маска о встрече. “Мы хотели бы поговорить с вами о Tesla Motors и выяснить, не проявится ли с вашей стороны интерес к инвестициям в компанию, – написал он. – Насколько я знаю, вы ездили на автомобиле tzero, который сконструировали в AC Propulsion. Если это действительно так, вы уже знаете, что собрать высокопроизводительный электрический автомобиль вполне реально. Мы хотим убедить вас, что можем сделать это доходным”.

Тем вечером Маск ответил: “Конечно”.

Не прошло и недели, как Эберхард приехал из Пало-Альто в Лос-Анджелес в сопровождении своего коллеги Иэна Райта. Предполагалось, что встреча в кабинете Маска в офисе SpaceX займет полчаса, но Маск не переставал засыпать их вопросами, периодически крича своей ассистентке, чтобы она отменила следующую встречу. Два часа они обменивались идеями о создании электромобиля с нагнетателем, в деталях обсуждая все, от ходовой части и двигателя до бизнес-плана. По окончании встречи Маск сказал, что готов вложить деньги в компанию. Покинув здание SpaceX, Эберхард и Райт дали друг другу пять. Последовала еще одна встреча, на этот раз с участием Тарпеннинга, и было решено, что Маск внесет первоначальные инвестиции в размере 6,4 млн долларов и займет в компании пост председателя совета директоров.

Тарпеннинга поразило, что Маска больше волновала важность их миссии, чем потенциальная прибыльность бизнеса: “Он явно уже пришел к выводу, что устойчивое будущее предполагает необходимость электрификации автомобилей”. Маск высказал несколько пожеланий. Прежде всего, сказал он, нужно как можно скорее оформить все необходимые документы, поскольку его жена Джастин беременна близнецами и через неделю у нее запланировано кесарево сечение. Кроме того, он попросил Эберхарда связаться с Джей-Би Страубелом. Вложив деньги в предприятия Страубела и Эберхарда, Маск полагал, что отныне им следует работать вместе.

Страубел, который никогда прежде не слышал ни о Мартине Эберхарде, ни о новой компании Tesla, приехал на встречу на велосипеде, настроенный скептически. Но Маск позвонил ему и настоятельно порекомендовал объединить усилия с Эберхардом. “Ты просто обязан это сделать, – сказал он. – Вы прекрасно поладите”.

Так сложилась мозаика руководства автомобильной компании, которой предстояло сделаться самой дорогой и самой инновационной в мире: Эберхард стал генеральным директором, Тарпеннинг – президентом, Страубел – техническим директором, Райт – операционным директором, а Маск – председателем совета директоров и основным инвестором. Много лет спустя после бесконечных ожесточенных споров и судебной тяжбы эти пятеро согласились, что их всех следует считать сооснователями компании.

Глава 21
Roadster

Tesla, 2004–2006 годы

По кусочкам

Одним из важнейших решений, принятых Илоном Маском в отношении Tesla, – решением, предопределившим успех компании и ее воздействие на автомобильную отрасль, – стало решение производить собственные ключевые компоненты, а не собирать автомобиль из сотен компонентов от независимых поставщиков. Tesla управляла своей судьбой – а также качеством, затратами и цепочкой поставок – с помощью вертикальной интеграции. Собрать хороший автомобиль было важно. Но еще важнее было наладить производственные процессы и построить заводы, чтобы поставить сборку на поток, самостоятельно изготавливая все, от элементов батарей до корпуса.

Впрочем, сначала все было не так, а совершенно иначе.

К производству Rocket eBook Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг привлекли внешних подрядчиков. Когда пришло время собирать первый автомобиль, Tesla Roadster, они тоже решили слепить его из компонентов, изготовленных на других заводах. Приняв решение, которое еще не раз аукнется Tesla, Эберхард наметил, что аккумуляторы будут поставляться из Азии, автомобильные кузовы – из Англии, ходовые части – из AC Propulsion, а трансмиссии – из Детройта или из Германии.

Это было в русле господствующих тенденций в автомобилестроении. В далекие дни Генри Форда и других пионеров автомобильной отрасли большую часть работы производители делали самостоятельно. Но с 1970‐х годов от крупных компаний стали отделяться более мелкие, ориентированные на производство отдельных компонентов, и автопромышленность все сильнее зависела от поставщиков. В период с 1970 по 2010 год доля производимых ими объектов интеллектуальной собственности, использующихся при сборке автомобилей, снизилась с 90 % до около 50 %. В результате автопромышленники попали в зависимость от разветвленных цепочек поставок.

Решив привлечь подрядчиков к производству кузова и ходовой части автомобиля, Эберхард и Тарпеннинг отправились на автосалон в Лос-Анджелесе, где сами без приглашения заглянули на стенд люксового британского производителя спортивных автомобилей Lotus и подошли к одному из высокопоставленных сотрудников компании. “По-британски вежливый, он просто не смог нас прогнать, – говорит Эберхард. – Когда мы изложили свою идею, он был заинтригован и даже пригласил нас в Англию”. В конце концов они заключили с Lotus договор на поставку незначительно модифицированных кузовов скоростного родстера Elise, которые в Tesla снабжали электрическими двигателями и коробками передач, изготовленными AC Propulsion.

К январю 2005 года восемнадцать инженеров и механиков Tesla вручную собрали так называемый ходовой макет – автомобиль, который можно показывать и испытывать, пока он еще не запущен в серийное производство. “Работая над макетом, мы вынуждены были основательно покромсать аккумуляторы и ходовую часть, предоставленные AC Propulsion, чтобы впихнуть их в Lotus Elise, – говорит Маск. – Но у нас хотя бы появилось нечто, что походило на настоящий автомобиль. В отличие от tzero у него были и двери, и крыша”.

Первый тест-драйв провел Страубел. Стоило ему надавить на газ, как автомобиль сорвался с места, подобно испуганной лошади, что удивило даже инженеров. Следующим за руль сел Эберхард, и на глаза у него навернулись слезы. Когда настала очередь Маска, он покатался на новом автомобиле и, восхищенный тем, как быстро и бесшумно он разгоняется, согласился инвестировать в компанию еще 9 миллионов.

Чья компания?

В стартапах – особенно при наличии нескольких основателей и инвесторов – часто возникает вопрос, кого следует считать главным. Порой в таких случаях побеждает харизма, как тогда, когда Стив Джобс оставил не у дел Стива Возняка, а Билл Гейтс – Пола Аллена. Но порой все бывает не так однозначно, особенно если основателями компании себя считают разные ее представители.

Эберхард полагал, что Tesla Motors – его детище, но Маск считал компанию своей. По мнению Эберхарда, это он дал идею, привлек к сотрудничеству своего друга Тарпеннинга, зарегистрировал юридическое лицо, выбрал название и нашел инвесторов. “Илон называл себя главным архитектором и все такое, но он им не был, – говорит Эберхард. – Он был членом совета директоров и инвестором”. И все же Маск полагал, что именно он свел Эберхарда со Страубелом и обеспечил финансирование, необходимое для начала работы. “Когда я встретился с Эберхардом, Райтом и Тарпеннингом, у них не было ни интеллектуальной собственности, ни сотрудников – ничего. У них была лишь номинальная компания, не ведущая никакой деятельности”.

Сначала эта разница во взглядах не представляла особой проблемы. “Я руководил SpaceX, – говорит Маск, – и не хотел руководить еще и Tesla”. Ему достаточно было – по крайней мере, поначалу – занимать пост председателя совета директоров, поэтому он позволил Эберхарду стать генеральным директором. Но как человек, которому принадлежала большая часть уставного капитала, Маск сохранял за собой последнее слово, и не в его характере было уступать другим. Он все больше участвовал в работе компании, особенно когда дело касалось принятия инженерных решений. Из-за этого руководство Tesla все сильнее напоминало нестабильную молекулу.

Около года Маск и Эберхард ладили друг с другом хорошо. Эберхард осуществлял рутинное руководство компанией из штаб-квартиры Tesla в Кремниевой долине. Маск по большей части оставался в Лос-Анджелесе и навещал офис лишь пару раз в месяц, когда проходили заседания совета директоров и производились важные оценки проекта. Как правило, он задавал технические вопросы, в деталях изучая аккумулятор, двигатель и материалы. Он редко писал длинные письма, но однажды вечером на заре их взаимодействия отправил такое Эберхарду: “В мире крайне мало настоящих специалистов по продукту, и ты, на мой взгляд, входишь в их число”. Они почти каждый день разговаривали по телефону, по вечерам обменивались письмами и периодически общались лично. “Я никогда не был его собутыльником, – говорит Эберхард, – но время от времени мы заглядывали друг к другу в гости и ходили вместе поужинать”.

Увы, они были слишком похожи друг на друга, а потому этой дружбе не суждено было окрепнуть. Оба были требовательными, раздражительными, дотошными инженерами и с пренебрежением относились ко всем, кого считали дураками. Проблемы начались, когда Эберхард разругался с Иэном Райтом, который входил в команду основателей компании. Их разлад оказался столь серьезен, что каждый из них принялся уговаривать Маска уволить другого. Эберхард безмолвно признавал, что последнее слово остается за Маском. “Мартин говорил мне, что Иэн – сущий демон, которого необходимо изгнать, а Иэн рассказывал то же самое о Мартине, – говорит Маск. – Они твердили: «Илон, ты должен сделать выбор»”.

Маск решил посоветоваться со Страубелом. “Скажи, кого нам выбрать?” – спросил он. Страубел ответил, что выбирать придется из двух зол, но когда Маск повторил вопрос, сказал: “Пожалуй, Мартин – меньшее”. В итоге Маск уволил Райта, но стал сильнее сомневаться в Эберхарде. А еще стал более активно участвовать в руководстве Tesla.

Проектные решения

Начав уделять Tesla больше внимания, Маск также стал участвовать в принятии проектных и инженерных решений. Каждые пару недель он прилетал из Лос-Анджелеса, проводил проектное совещание, изучал модели и предлагал усовершенствования. Впрочем, верный себе, он считал свои идеи не просто рекомендациями и сердился, когда они не претворялись в жизнь. Это создавало проблемы, поскольку бизнес-план компании предполагал сборку кузова от Lotus и компонентов от других поставщиков без внесения существенных изменений в конструкцию. “Мы планировали свести модификации к минимуму, – говорит Тарпеннинг, – по крайней мере, пока в дело не вступил Илон”.

Эберхард старался отклонять большинство предложений Маска, даже когда понимал, что их реализация может пойти автомобилю на пользу, поскольку не сомневался, что в итоге это увеличит затраты и вызовет задержки в процессах. Маск, однако, утверждал, что единственный способ дать Tesla толчок – это выпустить родстер, который поразит воображение клиентов. “У нас лишь один шанс выпустить свой первый автомобиль, поэтому он должен быть хорош настолько, насколько вообще возможно”, – сказал он Эберхарду. На одном из совещаний Маск помрачнел, а его взгляд похолодел. Он заявил, что автомобиль кажется уродливой дешевкой. “Не могли же мы собрать какое‐то дерьмо и продать его чуть не за сотню тысяч долларов”, – сказал он впоследствии.

Хотя он был программистом, а не специалистом по промышленному дизайну, он стал уделять немало времени разработке эстетики родстера. “Я никогда прежде не конструировал автомобиль, поэтому изучал все первоклассные автомобили и пытался понять, что делает их особенными, – говорит он. – Я зацикливался на каждой детали”. Позже он с гордостью отмечал, что его работу над родстером высоко оценили в пасаденском колледже дизайна ArtCenter.

Одной из существенных модификаций, произведенных по настоянию Маска, стало увеличение размера дверей родстера. “Сесть в машину мог разве что крохотный скалолаз или гуттаперчевый человек, – поясняет он. – Это было невероятно, просто нелепо”. Маск под метр девяносто ростом, и потому ему приходилось засовывать в автомобиль свою немаленькую задницу, сворачиваться чуть ли не в позу эмбриона и после этого пытаться втиснуть внутрь еще и ноги. “А если едешь на свидание, как женщина вообще сядет в эту машину?” – спросил он. Он велел опустить нижний край дверной рамы на семь сантиметров. В результате пришлось пересмотреть конструкцию ходовой части, из‐за чего Tesla лишилась возможности использовать сертификат о прохождении краш-теста, полученный Lotus, и это увеличило затраты на производство на 2 млн долларов. Как и многие поправки Маска, это было целесообразно, но затратно.

Маск также велел сделать сиденья шире. “Изначально я планировал использовать такую же конструкцию сидений, как у Lotus, – говорит Эберхард. – Иначе нам пришлось бы заново проходить все испытания. Но Илон счел сиденья слишком узкими – то ли задница его жены не влезла, то ли еще что‐то. У меня вот задница тощая, поэтому я даже скучаю по узким сиденьям”.

Кроме того, Маск решил, что оригинальные фары Lotus слишком уродливы, потому что их ничто не закрывает. “Машина казалась пучеглазой, – говорит он. – Фары у машины как глаза, а глаза должны быть красивыми”. Ему сказали, что с учетом этого изменения затраты на производство автомобиля возрастут еще на 500 тысяч долларов. Но он стоял на своем. “Когда покупаешь спортивный автомобиль, его покупаешь за красоту, – сказал он команде. – Так что это не пустяк”.

Вместо композитного стеклопластика, который использовался в Lotus, Маск решил изготовить кузов родстера из более прочного углеродного волокна. Из-за этого возросли затраты на его покраску, но сам кузов стал легче и казался добротнее. В последующие годы Маск не раз применял в Tesla техники, которыми овладел в SpaceX, и наоборот. Когда Эберхард отметил, что использовать углеродное волокно слишком дорого, Маск прислал ему письмо. “Слушай, ты мог бы производить кузовные панели как минимум для 500 автомобилей в год, если бы купил такую печь, как у нас в SpaceX! – написал он. – Не слушай тех, кто говорит, что это сложно, – брехня! Высококачественные композитные материалы можно изготавливать даже в домашней духовке”.

От внимательного взгляда Маска не ускользала ни одна мельчайшая деталь. Изначально у родстера были обычные дверные ручки, которые открывают защелку, если за них потянуть. Маск настоял на использовании электрических ручек, которые активировались простым нажатием. “Человек, который покупает Tesla Roadster, купит его, какие бы ручки на нем ни стояли – хоть обычные, хоть электрические, – возразил Эберхард. – Это не увеличит нам продажи”. Он прибегал к этому аргументу в ответ почти на каждое предложение Маска. Маск, однако, настоял на своем, и электрические дверные ручки стали классной деталью, которая помогла создать магию Tesla. Впрочем, как и предупреждал Эберхард, расходы на производство снова возросли.

Эберхард совсем упал духом, когда под конец проектировочного этапа Маск решил, что в автомобиле установлена уродливая приборная панель. “Это серьезная проблема, и меня очень беспокоит, что ты этого не понимаешь”, – написал Маск. Эберхард попытался отделаться от него, умоляя разобраться с этим вопросом позже. “Я просто не понимаю – совершенно не понимаю, – как исправить это до начала серийного производства, не ударив по финансам и по графику, – написал он. – Я не сплю ночами и переживаю, чтобы мы запустили производство хотя бы в 2007 году… Я не хочу сходить с ума и сводить с ума всю команду, а потому не собираюсь снова и снова переделывать приборную панель”. В разные годы многие люди взывали к Маску с такими же мольбами, но мало кто преуспел. На этот раз Маск уступил. Усовершенствование приборной панели могло подождать до тех пор, пока первые автомобили не будут запущены в серийное производство. Впрочем, эта уступка не улучшила отношения Маска и Эберхарда.

После внесения такого количества изменений Tesla лишилась экономических выгод, которые ей давало использование уже прошедшего краш-тесты кузова Lotus Elise. Кроме того, усложнилась и цепочка поставок. Вместо того чтобы полагаться на известных поставщиков Lotus, руководству Tesla пришлось искать новые источники для получения сотен компонентов, от панелей из углеродного волокна до фар. “Я сводил людей из Lotus с ума, – говорит Маск. – Они все спрашивали меня, почему я так зациклен на каждом изгибе этого автомобиля. Но я отвечал: «Потому что мы должны сделать его красивым»”.