Текст книги "Торговая, таможенная и промышленная политика России со времен Петра Великого до наших дней"

Начало железнодорожного строительства (1835–1855)

Ко времени управления Канкрина Министерством финансов относится также появление в России железных дорог. Устав акционерного общества, вызвавшегося построить в виде опыта первую железнодорожную линию между Петербургом и летними резиденциями Царским Селом и Павловском, был утвержден 21 марта 1836 г. К принципиальным противникам нового средства сообщения принадлежал, наряду с другими сановниками, и министр финансов. По мнению Канкрина, от железных дорог нельзя было ожидать для страны ничего, кроме вреда. Он рассуждал так: железные дороги убьют извозный промысел и вызовут таким образом недовольство в народных массах, они разрушат в населении его привязанность к месту оседлости и причинят этим всякого рода социальные и моральные неустройства, они уничтожат лесные богатства, так как Россия не имеет собственного угля (!) и т. д. Ввиду этих и других соображений Канкрин вооружился против этой новой и, к счастью, по-видимому, недолговечной «модной» затеи. Если государство располагает теми огромными капиталами, которые необходимы для постройки железных дорог, оно может с несравненно большей пользой употребить их непосредственно на содействие сельскому хозяйству[80]80
  Необходимо, впрочем, отметить, что в это же приблизительно время и западноевропейские государственные деятели, например Тьер, относились к новому изобретению весьма пренебрежительно, не ожидая от него никакой существенной пользы. В руководствах по железнодорожному делу приводится немало свидетельствующих об этом суждений, и надо признать, что в оценке железных дорог некоторые нерусские знаменитости не уступили российским в близорукости, что отчасти и понятно ввиду новизны самого дела.


[Закрыть].

Некоторое оправдание для своего пессимизма Канкрин мог усмотреть в том обстоятельстве, что России, подобно другим государствам, пришлось оплатить необыкновенно высокой ценой тот опыт, который она вынесла из первых железнодорожных сооружений. Первым более значительным рельсовым путем, начатым постройкой еще при Канкрине и, следует заметить, вопреки его протестам, была железная дорога между Петербургом и Москвой, построенная по высочайшему повелению на государственный счет. На эту дорогу было израсходовано с 1842 по 1849 г., включая и проценты по займам, 131 млн руб., так что верста обошлась в 217 573 руб.

В первом периоде своего развития (с 1835 до 1856 г., т. е. до окончания Крымской кампании) железнодорожное дело дало малоудовлетворительные результаты; неблагоприятные моменты явно пересиливали благоприятные. Главной причиной этого было расстроенное финансовое положение государства. За время с 1853 по 1856 г. бюджетные дефициты составили 796,7 млн руб., а чрезвычайные расходы потребовали в 1855 и 1856 гг. 394,7 млн[81]81
  Блиох И. С. Финансы России. Т. II. С. 20–28.


[Закрыть].

Но как бы ни были значительны жертвы, с которыми была связана для страны постройка рельсовых путей, с точки зрения народного хозяйства должно быть признано успехом высокой важности, что Россия решилась перейти от состояния полного бездорожья непосредственно, почти без переходных ступеней, к паровому транспорту.

До эпохи железных дорог оборот совершался, вне немногих «главных и побочных трактов», летом по нешоссированным дорогам или водой на барках, лодках и плотах, а зимой – санным путем, по бесконечным снежным равнинам. Известное изречение «Россия перескочила через период шоссе», в сущности, правильно. Но то, что на первый взгляд могло казаться полезным сокращением пути, пройденного другими государствами в деле постепенного развития средств сообщения, впоследствии весьма тяжело отразилось на экономических результатах введения железных путей. Прорезывающим империю большим железнодорожным линиям недоставало приспособленных и хорошо содержимых подъездных путей, которые могли бы служить для подвоза к железным дорогам продуктов внутреннего производства. Вследствие этого недостатка многие важные в экономическом отношении области, удаленные от железнодорожных станций, и по настоящий день оказываются отрезанными от обслуживаемых рельсовыми путями рынков сбыта. Изыскание средств для борьбы с вытекающим отсюда злом составляет теперь одну из труднейших задач Совещания, призванного выяснить нужды сельского хозяйства.

В период, предшествовавший железнодорожному строительству, «бездорожье» тяготело над экономической жизнью страны, конечно, еще сильнее, чем в настоящее время. При Петре Великом о систематическом развитии сети путей сообщения не могло быть и речи, хотя уже в то время существовали некоторые учреждения с соответственными функциями (земские комиссары, канцелярия перспективных путей и др.)[82]82
  Георгиевский П. И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX в. СПб., 1893. С. 3.


[Закрыть].

Только после изгнания французов (в 1812 г.) была предпринята постройка первого шоссе, между Петербургом и Москвой (680 верст), закончившаяся, однако, после бесконечных проволочек, только 17 лет спустя, стало быть к тому времени, когда уже зарождалась мысль о проведении железных дорог. В течение 50 лет, до 1867 г., было построено до 7000 верст шоссейных дорог и израсходовано на них 186 млн руб., из которых, однако, на собственно строительные работы пошло только 98 млн. Главной причиной этой отсталости являлось отсутствие денежных средств; многочисленные жалобы вызывали также ненадежность и недобросовестность иностранных, по большей части французских, предпринимателей[83]83
  Историч. очерк деятельности комитета министров с 1802 по 1902 г. Т. I. С. 506–516.


[Закрыть].

В 60-х гг. управление путей сообщения, средства и внимание которого всецело поглощались железнодорожным строительством, не проявляло более сколько-нибудь серьезного интереса к расширению «сухопутных трактов», т. е. государственных нерельсовых путей. В материалах комитета министров мы читаем: «За поколением, начавшим в 1817 г. постройку шоссейных дорог, последовало другое, не придававшее шоссе существенного значения»[84]84
  Историч. очерк деятельности комитета министров с 1802 по 1902 г. Т. III. Гл. 2. С. 156.


[Закрыть].

О средствах сообщения при Александре I тот же официальный источник дает следующие указания: «Торговля и промышленность испытывали затруднения, которые в значительной мере обусловливались неудовлетворительным состоянием путей сообщения. Можно даже сказать, что главной причиной тогдашних голодовок являлась невозможность скоро и дешево перевозить значительные массы хлеба из одного пункта империи в другой. Крайне неудовлетворительное состояние дорог не было тайной для правительства, особенно при Александре I, который сам часто и много ездил. Перед такими поездками императора полиция, правда, старательно приводила дороги в порядок; день и ночь шла лихорадочная работа, и лучшие, по большей части поставленные землевладельцами, лошади запрягались в коляску императора. Но от острого взгляда государя все же не могло ускользнуть, в каком плохом состоянии находились дороги. Еще менее, конечно, это могло оставаться неизвестным для лиц, стоявших во главе дорожного управления. Так, в 1814 г. главноуправляющий дорогами сообщал комитету министров, что дороги даже в окрестностях Петербурга находятся в жалком состоянии; следует опасаться, писал он, что если незамедлительно не будут ассигнованы необходимые средства, дорога, соединяющая обе столицы – Петербург и Москву, придет в совершенно негодное состояние»[85]85
  Там же. Т. I. С. 506.


[Закрыть].

Отнюдь не в лучшем положении находились водные пути. Петру Великому ставили в заслугу его усиленные заботы о развитии судоходства, но в отношении улучшения внутренних водных путей его труды ограничились главным образом устройством Вышневолоцкого и Ладожского каналов, а равно нескольких водных путей в окрестностях вновь основанной столицы[86]86
  Гершельман Э. Ф. Исторический очерк внутренних водных путей. СПб. 1892. Исчерпывающий материал дает «Краткий исторический очерк водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России» (СПб., 1900).


[Закрыть].

Из многочисленных жалоб по поводу недостаточности этих средств сообщения в начале XIX в. видно, что они даже в отдаленной мере не удовлетворяли своему назначению. Во всяком случае, водными путями правительство интересовалось. Оно не перестало ими интересоваться и тогда, когда сухопутные дороги вследствие конкуренции рельсовых путей были, можно сказать, совершенно забыты. Богатство страны естественными водными путями и тесная прикосновенность их к массовому транспорту сельскохозяйственных продуктов прочно обеспечивали речным сообщениям благосклонное отношение правительства. Но программа работ по устройству каналов и исправлению рек оставалась, однако, за недостатком средств в очень узких границах. В середине истекшего столетия общее протяжение каналов составляло 580 верст при 6000 верстах естественных водных путей, на которых были устроены искусственные сооружения, в то время как общая длина рек достигала 80 000 верст; из этого числа 40 000 верст признавались судоходными и 10 000 верст – сплавными[87]87
  Георгиевский П. И. С. 21.


[Закрыть].

Все эти моменты благоприятствовали идее сооружения рельсовых путей. Топографические особенности Европейской России с ее огромными равнинами, без каких-либо значительных возвышенностей, естественно наталкивали на мысль, что дорожное дело должно быть упорядочено не путем устройства дорогих шоссейных сооружений, а непосредственным переходом к паровому транспорту, уже испытанному и распространившемуся в Западной Европе. Водные пути казались менее отвечающими запросам оборота уже потому, что в течение более полугода они покрыты льдом. Притом течение рек не всегда соответствует направлениям сбыта в сфере крупной торговли; главная артерия – Волга – и та впадает в закрытое море. Далее, редкость населения и сравнительно незначительное число более крупных городских центров, казалось, настоятельно требовали возможного приближения отдельных частей империи друг к другу посредством усовершенствованных путей сообщения. Наконец, значительность расстояний между главными областями производства и сбыта и самый характер важнейших продуктов страны, громоздких и трудно-транспортируемых, указывали на необходимость озаботиться устройством именно железных дорог, обеспечивающих быстроту и дешевизну перевозок.

Но Россия находилась в особо затруднительном положении, так как трудность получения капиталов и материалов, необходимых для устройства дорог, претенциозность предпринимателей и спекулянтов, нередко проталкивавшихся к самому трону со своими наглыми вожделениями, недостаток дельных техников и надежных чиновников, как и вообще добросовестных работников, незрелость, наконец, всей публичной жизни – все это громоздило столько затруднений, как нигде. Однако убеждение, что снабжение огромных территорий, почти еще совершенно не имевших дорог, современными путями сообщения послужило бы к удовлетворению одной из настоятельных потребностей экономической жизни, пустило настолько глубокие корни, что все эти затруднения не могли казаться непреоборимыми. Министр государственных имуществ, ведавший также земледелием, уже в 1847 г. указывал в одной из своих докладных записок, что в интересах земледелия и хлебной торговли было бы необходимо «побороть те трудности, которые вызываются значительностью расстояний, и создать скорую и возможно дешевую доставку хлебных грузов к портам».

Спешное проведение главных линий от центров государственного управления к югу и западу государства вызывалось, однако, еще более, чем экономическими потребностями, соображениями стратегическими. Находившиеся еще в стадии предварительной подготовки проекты и работы были, правда, прерваны Крымской войной, но в то же время обнаружившаяся тогда совершенная несостоятельность режима и неустройство экономической жизни распространили в обществе взгляд, что главным рычагом национального возрождения должна послужить широкая организация современных средств сообщения[88]88
  В архивных материалах Министерства финансов («Наша железнодорожная политика и т. д.») находим следующие откровенные указания: «Обнаружившиеся во время Крымской кампании недочеты государственного хозяйства были настолько обширны и очевидны, что поселили в тогдашнем обществе сильное недовольство деятельностью государственных органов. Последние общественное мнение делало ответственными за тяжелый урок, который Россия получила от своих политических противников. Это течение заключало в себе начало реакции против господствовавшей до тех пор системы подчинения всех почти функций общественной и политической жизни строгой государственной регламентации. Как всякое такого рода движение, оно вначале не было чуждо некоторой односторонности, находившей свое выражение в повальном осуждении всего строя государственных учреждений Николаевской эпохи».


[Закрыть].

С того момента, как австриец Франц фон Герстнер построил первый пригородный рельсовый путь (в 1835 г.), до момента смерти императора Николая I (в 1855 г.) было сооружено всего 979 верст железного пути. В существе дело сводилось здесь к двум важным линиям (Варшаво-Венской, с веткой в Лович, – 308 верст и Николаевской, между Петербургом и Москвой, – 604 верст), которые были построены и эксплуатировались государством. Что сооружение железных дорог подвигалось в первые 20 лет сравнительно медленно – это зависело от отмеченных уже выше неблагоприятных условий. В своей совокупности они вмещаются в следующую формулу: чем больше подлежащие преодолению расстояния, тем значительнее строительные расходы; чем вообще неудовлетворительнее состояние дорог, тем менее доходны дорогостоящие средства сообщения; чем ниже степень развития народного хозяйства, тем затруднительнее собрать необходимые капиталы. Вытекающие отсюда трудности как при первоначальном устройстве, так и при последующей эксплуатации железных дорог можно расчленить в разных направлениях. Так, недостаток удобных торговых путей из центральных пунктов государства к местам вывоза тормозил также развитие портов, а это в свою очередь неблагоприятно отражалось на железнодорожном грузообмене. По официальному донесению министра путей сообщения, в 1822 г. только два порта (Рига и Одесса) находились в более или менее удовлетворительном состоянии. Но и позднее, в 60-х и 70-х гг., работы по улучшению портов оставляли желать очень многого[89]89
  Более детальные указания о портовых сооружениях до 1898 г. дает изданный Министерством путей сообщения «Краткий исторический очерк и т. д.» (см. с. 66, прим.).


[Закрыть]. Далее, трудности, которые приходилось преодолевать при получении необходимых капиталов, обусловили некоторые особенности в деле сооружения русских железных дорог, впоследствии оказавшиеся весьма неудобными. Сюда относится выбор направления пути, при котором нередко отдавалось предпочтение более длинному пути только потому, что таким образом обходились некоторые строительные трудности пути кратчайшего. Сюда относится также господствовавшее в прежнее время применение в железнодорожных сооружениях лесных материалов; обилие лесов и дешевизна лесных материалов при слабом в то время развитии отечественной горнозаводской промышленности обусловливали особое предпочтение древесных материалов, неизбежное затем вздорожание которых было связано впоследствии с тем большими расходами для железнодорожных предприятий. Вообще же, зависимость последних от конъюнктур денежных рынков и от внутреннего политического состояния страны имела решающее влияние на темп и размеры железнодорожного строительства[90]90
  Наша железнодорожная политика etc. Т. IV. С. 306.


[Закрыть].

Таким-то образом случилось, что первые железные дороги России были в гораздо большей степени весьма притязательными нахлебниками государственной казны, чем источниками ее доходов. Они оказались неблагодарными и несамостоятельными созданиями государственной воли, которой они были обязаны своим возникновением и своими привилегиями.

II. Торговая и таможенная политика с 1822 по 1850 г. (Второй период)

Торговая политика Канкрина. – Шестикратный пересмотр тарифов с 1825 по 1841 г. и его результаты. – Оппозиция против системы усиленного покровительства. – Таможенный тариф 1850 г. – Устранение особого положения Польши

Таможенная политика России во второй четверти XIX в. являет, в общем, черты единообразного и равномерного развития. Этот второй период торгово-политической эволюции начинается таможенным тарифом 1822 г. и длится 27 лет, до 1850 г. Он охватывает, таким образом, почти все царствование Николая I (1825–1855) и целиком время, когда управление Министерством финансов находилось в руках прославленного графа Канкрина. Обоим этим деятелям торговая политика и обязана своей сравнительной последовательностью в этот рассматриваемый второй период. Это относится прежде всего к Канкрину[91]91
  О Канкрине ср. гл. 15.


[Закрыть].

Совершившийся в 1822 г. поворот в деле таможенного обложения международного товарообмена относится еще ко времени, предшествующему вступлению Канкрина в управление Министерством финансов. Но Канкрин с самого начала не оставлял сомнения в том, что он вполне одобряет обнаружившийся в 1822 г. откол от либеральных тенденций, нашедших свое выражение в тарифах 1816 и 1819 гг. Представляется даже весьма правдоподобным, что в значительной мере под его влиянием и произошла самая перемена, так как лучший его труд «Мировое богатство, народное богатство и государственное хозяйство» появился в 1821 г. и обратил на себя всеобщее внимание. Этот труд является как бы продолжением знаменитого «Богатства народов» Адама Смита, у которого Канкрин заимствовал многие рассуждения, но фритредерские выводы которого отверг. Анализируя космополитические идеи Смита, Канкрин подвергает такой умелой критике теорию свободной торговли, как будто бы он имел перед собой «Учение о народном хозяйстве» проф. Густава Шмоллера[92]92
  В книге встречается, правда, немало и очень рискованных положений, от которых Канкрин никогда не мог освободиться. Двадцать лет спустя, уже находясь в отставке, Канкрин изложил в своей книге «Die Oekonomie der menschlichen Gesellschaften» (Stuttgart, 1845) окончательные итоги своего государственного опыта (так характеризует этот труд «История министерства финансов»). Некоторые из изложенных здесь мыслей не делают чести ученому аппарату бывшего министра финансов.


[Закрыть].

Как homo literatus[93]93
  Человек образованный (лат.). – Прим. ред.


[Закрыть], Канкрин не был приверженцем запретительной системы, но был протекционистом чистейшей воды. Крайности таможенного тарифа 1822 г., имевшие характер прямых запрещений, он признавал излишними, хотя в основном своем направлении этот тариф соответствовал его взглядам. Под руководством Канкрина русская таможенная политика постепенно перешла от системы, которую мы назвали охранительной, к системе защиты протекционистских и фискальных интересов. Система «охранения», т. е. препятствование ввозу из-за границы, не считающееся с народно-хозяйственными потребностями собственной страны, мало-помалу была оставлена; таможенная политика перестала служить орудием в политических передрягах эпохи, приспособляясь к действительным нуждам народного хозяйства. Если, несмотря на это, сохранилось много сурового и даже невыносимого в таможенных условиях, то это обусловливалось уже фискализмом, более чем когда-либо стремившимся к превращению таможенного дела в дойную корову.

Именно ввиду стремления Канкрина к тому, чтобы протекционистские интересы шли рука об руку с фискальными, система охранительная, как разновидность системы запретительной, не могла возбуждать симпатий Канкрина. По его мнению, запрещение ввоза таких продуктов, которые внутри государства не производятся или производятся, но уступают иностранным в качестве, вредит торговле, уменьшает таможенный доход, поощряет контрабанду и в известной мере обусловливает даже вывоз отечественных продуктов. «Без товарообмена торговля чахнет», – писал Канкрин в одном из своих докладов тотчас по принятии министерского портфеля. «Совершенно верно», – замечает по этому поводу на полях рукописи император. «Стеснение ввоза и протекционизм, – писал Канкрин, обозревая первые 10 лет своей министерской деятельности, – без сомнения, вызывают против себя много возражений, но существуют государства, которые без них обойтись не могут, уже по фискальным соображениям». К этим государствам следовало, по мнению Канкрина, отнести и Россию.

Предпринятые Канкриным за время его управления Министерством финансов шесть пересмотров таможенного тарифа (в 1825, 1830, 1831, 1836, 1838 и 1841 гг.) содействовали улучшению торгового баланса и пополнению казенного сундука. Многие запрещения ввоза были отменены, но вновь допущенные к ввозу продукты обложены были высокими пошлинами; некоторые тарифные ставки были, в видах оживления импорта, понижены, другие же повышены, так как предполагалось, что соответственные продукты в состоянии вынести и более высокое обложение. Таможенная политика должна была служить одновременно интересам внешней торговли и фиска. Если эти интересы не согласовались, предпочтение отдавалось, по общему правилу, соображениям фискальным. Так, к концу 1831 г. были повышены многие таможенные ставки, но в то же время все вообще ввозные пошлины были увеличены на 12,5 %. Это повышение должно было быть временным, но оставалось в силе при всех последующих пересмотрах тарифа и в 1841 г. <было> прямо введено в тариф[94]94
  Лодыженский К. Н. С. 212.


[Закрыть]. Объясняется это тем, что в 30-х гг. внешние осложнения и внутренние смуты (восстание Польши) потребовали от государства колоссальных денежных расходов, для пополнения которых министру финансов приходилось прибегать ко всем источникам, какие только были в его распоряжении.

Результаты этой таможенной политики были, в общем, благоприятны. Таможенный доход возрос при Канкрине на 250 %, с 11 до 26 млн руб. Далее, промышленность сделала, под защитой высоких таможенных пошлин, весьма заметные успехи. Хлопчатобумажная индустрия занимала в 1825 г. на 484 фабриках 47 000 рабочих, а в 1850 г. на 536 фабриках – 110 000 рабочих. Суконное производство насчитывало в 1825 г. на 324 фабриках 64 000 рабочих, а в 1850 г. на 633 фабриках – 98 000 рабочих. Такой же прогресс обнаружили и некоторые другие отрасли промышленности. Сравнительно благоприятно развивался также и торговый баланс России. В 20-х гг. средний годовой вывоз (53 млн руб.) превышал ввоз (51 млн руб.) приблизительно на 2 млн руб.; в ближайшее десятилетие превышение составило 13 млн руб. (вывоз 65, ввоз 52 млн руб.); наконец, в 40-х гг. (если оставить в стороне 1847 г., когда вследствие исключительного неурожая в Западной Европе вывоз русского хлеба достиг огромных размеров) разница в пользу России составила 10 млн руб. (вывоз 80, ввоз 70 млн руб.)[95]95
  Все цифры по: Тимирязев. С. 145. Многие данные заимствованы также из: Гулишамбаров. Результаты торговли и промышленности при Николае I. СПб., 1896.


[Закрыть].

В одном из официальных изданий Министерства финансов мы находим, впрочем, сетование, что указанные результаты экономической политики Канкрина представляются незначительными по сравнению с потраченными на них усилиями[96]96
  Покровский В. И. С. ХХХ.


[Закрыть]. Несмотря-де на все таможенные ограничения, приток иностранных продуктов за время с 1825 по 1850 г. удвоился, а по некоторым статьям даже учетверился. Иностранцы по-прежнему продолжали господствовать в сфере внешней торговли. Так, только 14 % судов, на которых производилась в 30-х гг. внешняя торговля России, принадлежали русским. Но и эти русские суда подвергались за границей всякого рода притеснениям. В 30-х гг., например, в Англию и Соединенные Штаты могли ввозиться на русских судах только русские продукты. Независимо от сего прибывавшие сюда из России торговые суда, даже в том случае, когда они приходили с русским грузом, облагались более высокими пошлинами и сборами, чем суда других наций. Особые дополнительные сборы взимались с русских судов также в Испании, Италии, Нидерландах и других государствах; исключение составляли только Швеция, Норвегия и Ганзейские города.

После оставления Канкриным поста министра финансов (1844) возникшая уже за несколько лет перед тем оппозиция против системы высоких таможенных пошлин приобрела значительную силу. Во влиятельных кругах русского общества идеи западноевропейского фритредерства встречали большое сочувствие. Параллельно с сим изменение в соотношении экономических сил, вызванное появлением на мировом рынке заатлантической конкуренции, вынуждало Россию подвергнуть коренному пересмотру свою экономическую политику; наконец, проникновение английской торговли в Восточную Азию вызывало опасение, что Россия может оказаться вытесненной с азиатских рынков. Новые идеи, однако, только постепенно пролагали себе путь.

Уже в 1844 г. английский посол в Петербурге возбудил вопрос об отмене вывозных пошлин для некоторых русских сырых продуктов, которые могли бы найти в Великобритании хороший сбыт, особенно если бы был облегчен ввоз английских фабрикатов. Около того же времени императору была подана одним влиятельным лицом записка, в которой доказывалось, как сильно отстает Россия на мировом рынке от заокеанских стран вследствие дороговизны ее продуктов. Комитет, которому император поручил обсуждение записки, высказался за коренной пересмотр таможенного тарифа в смысле уменьшения всех слишком высоких тарифных ставок. Новый министр финансов Вронченко[97]97
  Заметим мимоходом, что для оправдания строго покровительственной политики Вронченко приложил к своей записке извлечение из «Национальной системы» Фр. Листа.


[Закрыть] отнесся к этому, из фискальных соображений, весьма сдержанно, так что потребовалось вмешательство императора, чтобы проложить путь законодательной реформе. Прежде всего были отменены многие вывозные пошлины и уменьшены пошлины на необходимое для внутренней индустрии сырье (высочайше утвержденное мнение Государственного совета от 1 июня 1846 г.).

За первым шагом к отмене высоких таможенных пошлин должны были вскоре последовать дальнейшие мероприятия в том же направлении. При этом руководились, правда, не столько желанием доставить иностранным фабрикатам более широкий сбыт на русских рынках, сколько тем соображением, что более либеральная таможенная система может оказаться полезной экспорту русских сельскохозяйственных продуктов и облегчить им борьбу с продуктами заокеанских конкурентов. Кроме того, признанная необходимой отмена внутренней таможенной границы с Польшей требовала новой организации таможенного дела. Выработанный соответственно сему Тенгоборским проект тарифа после многократного его обсуждения, к которому были привлечены также представители торговли и промышленности, был утвержден 13 октября 1850 г.

Новый таможенный тариф, вступивший в силу с 1851 г., несомненно, был более прогрессивным и либеральным, чем прежние тарифы. Так, из 89 продуктов, ввоз которых был воспрещен по тарифу 1841 г., запрещение было сохранено только для 25, в том числе, правда, для железа в морском импорте, чая, сахара-рафинада, спиртных напитков и некоторых других немаловажных товаров; ввозные пошлины были понижены по 622 статьям, изменены в 37 и сохранены без изменения в 292 случаях; запрещения вывоза были отменены почти все, а вывозные пошлины частью отменены, частью сделаны более умеренными для 151 продукта (из 179 продуктов по тарифу 1841 г.). В общем, стремление было направлено к тому, чтобы, с одной стороны, облегчить ввоз продуктов, полезных для развития внутренней индустрии (сырье, химические продукты и т. д.), поскольку это не было связано с ущербом для казны и внутренней добычи сырья, а с другой – содействовать импорту товаров, усиленное потребление которых сопровождается увеличением таможенного дохода (колониальные товары).

Новый таможенный тариф положил также конец особому положению Царства Польского в таможенно-политическом отношении. Мы видели уже выше, какие исключительные торгово-политические преимущества были предоставлены разделенным между тремя великими державами польским областям в силу постановлений Венского конгресса. Россия, в частности, уделяла самое широкое внимание экономическим интересам Польши, сохранив для Царства умеренный конвенционный тариф 1819 г., несмотря на то что Империя вернулась уже к запретительной системе (1822). С тех пор Польша была отделена от России внутренней таможенной границей.

Порядок торговых отношений между Империей и Царством сводился в существенных чертах к следующему. Сырые материалы внутреннего производства могли ввозиться из каждой части государства в другую без оплаты таможенной пошлиной; фабрикаты, изготовленные в России или Польше из собственного сырья, оплачивались ввозной пошлиной в размере 1 %, а в случае употребления иностранного сырья – в размере 3 % стоимости продукта, исключая сахар-рафинад и некоторые текстильные товары, которые, в видах предупреждения конкуренции польской индустрии с центрально-русским промышленным районом, оплачивались при ввозе в Империю пошлиной до 25 %.

Этот порядок обеспечил польской индустрии значительные преимущества: из Империи в Польшу ввозились главным образом сырые продукты и жизненные припасы, из Польши же сбывались внутрь Империи индустриальные продукты, и притом в весьма значительных количествах[98]98
  В период времени с 1825 по 1829 г. из Царства ввозилось в Империю в среднем на 7,8 млн руб. разных продуктов, в том числе только на 0,6 млн сырья и жизненных припасов. Россия же экспортировала за то же время в Польшу на 6,1 млн руб., из которых на фабрикаты приходилось только около 2 млн. С течением времени это различие в экспорте сырья и фабрикатов через внутреннюю таможенную границу сгладилось, но все же до самой отмены русско-польской таможенной черты Польша оставалась преимущественно поставщиком фабрикатов, а Россия – жизненных припасов и сырья. (Тимирязев Д. А. С. 147.)


[Закрыть].

Пока речь шла о политических и национальных уступках Польше, русские промышленники с ними мирились; но когда польские текстильные товары начали все в больших размерах поникать в Россию, вытесняя русские фабрикаты с их исконных рынков, это вызвало среди русских фабрикантов сильное недовольство и они стали домогаться защиты против опасной конкуренции польской индустрии, требуя обложения польских сукон по тарифу, который применялся к иностранным продуктам. Русское правительство, стремясь к постепенному слиянию польских провинций с остальной Империей, естественно, не было склонно удовлетворить такое требование, но в то же время оно не могло не видеть, что общеимперские интересы страдали от исключительного положения польских провинций, так как поляки не только пользовались, но и злоупотребляли своим привилегированным положением. Первоначальное намерение было создать в Польше крупную текстильную индустрию, которая давала бы возможность обходиться без ввоза полотна из Силезии и сукон из Познани, и это, сверх ожидания, вполне удалось, но затем польская фабрика, вооруженная всеми приспособлениями современной техники, стала теснить старую русскую мануфактуру. И это достигалось не только путем открытой борьбы, но и при помощи приемов конкуренции недобросовестной – таким, например, способом, что полуфабрикаты иностранной шерстяной индустрии, а также готовые уже товары ввозились с весьма низкой таможенной оплатой в Польшу и отсюда сбывались в качестве польских продуктов[99]99
  Так утверждает Лодыженский (с. 218). Каким путем польская суконная индустрия задушила постепенно познанскую – выясняет Hampke, с. 46 и др.: «В выборе средств русское правительство не было разборчиво. Чрезвычайно выгодными условиями поселения в России и при помощи многочисленных разъездных агентов оно старалось привлечь в Россию как можно больше сукноделов из Познани и таким образом положить основание собственному фабричному персоналу. При чрезвычайно печальных условиях жизни на родине, многие прусские мастера, естественно, охотно следовали этому призыву» (с. 45).


[Закрыть].

Во время польского восстания (1831) ввоз из Польши в империю был временно воспрещен, и русские промышленники вновь стали прилагать все усилия к тому, чтобы на возможно продолжительное время подавить польскую конкуренцию. Всего приятнее было бы для них, конечно, запрещение ввоза навсегда; но так как это оказалось невозможным, то ограничились обложением продуктов польской промышленности более высокими ввозными пошлинами (указ 13 ноября 1834 г.). После, однако, подавления восстания не только экономические, но и политические соображения говорили за уничтожение таможенно-политической самостоятельности польских провинций. Сами поляки ничего не имели против этого, так как отмену таможенной границы с Россией они считали для себя безусловно выгодной. Что же касается русского правительства, то оно рассчитывало путем установления таможенного единства теснее сблизить польские провинции с Империей, причем имелось в виду также, посредством экономического усиления индифферентной буржуазии, создать противовес неблагонадежному и неспокойному землевладельческому польскому дворянству.

Таможенное объединение повстречало разные трудности. Необходимо было считаться и с различием условий производства по сю и по ту сторону внутренней таможенной границы, и с возможным уменьшением таможенного дохода. Чтобы примирить эти противоречия, прибегли к дифференцированию таможенного тарифа. Единственно важная для Польши западная сухопутная граница получила более низкие таможенные ставки, чем морская граница; при этом специально была принята во внимание потребность Польши в сырье и предметах непосредственного потребления. Таможенный тариф 13 октября 1850 г. установил поэтому на западной сухопутной границе умеренные дифференциальные пошлины для колониальных товаров, сельдей и т. п., пряжи и железа, инструментов, текстильных фабрикатов и пр.