Текст книги "Старорежимный чиновник. Из личных воспоминаний от школы до эмиграции, 1874–1920 гг."

³³ Подразумевается Судебная реформа 1864 г.

³⁴ Имеются в виду слова, произнесенные А. Ф. Керенским, как революционным министром юстиции, 7 марта 1917 г, когда он выступал в Совете присяжных поверенных округа Московской судебной палаты. «Приветствую товарищей адвокатов, – сказал тогда Керенский, – единственную корпорацию, до последнего времени сохранившую верность чести и долгу. Как только я был назначен министром юстиции, я, прежде всего, отправился в Петроградский Совет присяжных поверенных, чтобы подчеркнуть, что я выше всего ставлю право, что новый строй должен быть основан на праве и справедливости и что право соблюдалось только в этой корпорации» (Звягинцев А. Г., Орлов Ю. Г. В эпоху потрясений и реформ. Российские прокуроры. 1906–1917. М., 1996. С. 232).

³⁵ Сразу после своего назначения на пост министра финансов С. Ю. Витте приступил к повышению образовательного уровня личного состава чиновников финансового ведомства. Первым мероприятием его в этом отношении стал циркуляр 18 октября 1893 г. «О привлечении на службу по Министерству финансов лиц с высшим образованием». Витте обращал внимание на то, что даже в центральные учреждения министерства «на службу принимается весьма значительное число лиц, не получивших высшего образования». Выпускники высших учебных заведений, как отмечалось в циркуляре, составляли меньшинство служащих и во многих других учреждениях ведомства. Считая сохранение такого положения недопустимым, Витте указывал, что чиновники наиболее успешно могут справляться с работой в области финансового управления только «при достаточном знакомстве с методами и приемами исследования». От выпускников высших учебных заведений, по мнению Витте, можно было с бо́льшим успехом требовать необходимого для работы в Министерстве финансов умения разбираться в конкретных ситуациях, действовать применительно к обстоятельствам. «Применение существующих узаконений и правительственных распоряжений часто требует тщательного и серьезного соображения с намеченными в каждом отдельном случае условиями и особенностями, что, – подчеркивалось в циркуляре, – далеко не всегда по силам для чиновников с узким кругом знаний и понятий». Исходя из этих соображений, министр финансов нашел нужным «настойчиво рекомендовать всем начальствующим лицам <…> прилагать особые старания для привлечения возможно большего числа лиц с высшим образованием». На должности по банкам, «а равно по счетной и торговой части», предписывалось принимать людей, «окончивших курс учения в коммерческих училищах». В заключение Витте особо отмечал, что он сам намерен обращать «самое серьезное внимание на образовательную подготовку вновь принимаемых на службу… лиц». Циркуляр 18 октября 1896 г. оказал значительное влияние на улучшение личного состава чиновников Министерства финансов. Подробнее см.: Дубенцов Б. Б. Попытки преобразования организации государственной службы в конце XIX в. (Из практики Министерства финансов) // Проблемы отечественной истории. Сборник статей аспирантов и соискателей. М.; Л., 1976. С. 202–224.

³⁶ В действительности инициатором создания при казенных палатах (губернских органах Министерства финансов) института податных инспекторов являлся министр финансов Н. Х. Бунге, видевший в этом институте зародыш будущей единой системы податного управления. В законопроекте, который он внес в Государственный совет 6 ноября 1884 г., предлагалось поручить податным инспекторам выявление облагаемых налогами доходов, надзор за поступлением окладных сборов и ревизию уездных казначейств. Александр III утвердил законопроект 30 апреля 1885 г. «Личный состав податной инспекции, представленный почти полностью, за редкими исключениями, лицами с высшим образованием, – вспоминал В. Б. Лопухин, – был повсеместно превосходный, даже на окраинах, куда люди отправлялись вообще неохотно, и было неосмотрительно принято, особенно по другим ведомствам, “спускать для исправления” худшие элементы. Налоговое дело настолько тонкое, требует такой гибкости, широты взгляда, проницательности и такта, что его невозможно вверять людям недостаточно развитого интеллекта. Это было хорошо понято финансовым ведомством, и в результате институт податных инспекторов, благодаря соответствующему подбору, стоял высоко и внушал к себе вполне заслуженное уважение» (Лопухин В. Б. Записки бывшего директора Департамента Министерства иностранных дел. СПб., 2008. С. 169).

³⁷ Отдел земельных улучшений был учрежден 21 марта 1894 г. в составе Министерства земледелия и государственных имуществ для руководства мероприятиями по орошению и обводнению земель, осушению болот и торфодобыванию; для заведования делами по относящимся к этим предметам законодательным вопросам, по геодезической и чертежным частям. В отделе сосредоточилось управление водными учреждениями, руководство работами и изысканиями перешедших в его непосредственное ведение Западной, Южной и Северной экспедиций; работами по осушению и орошению, производившимися ранее в департаментах Лесном, земледелия и сельской промышленности, а также руководство Торфмейстерской частью. Во главе отдела стояли управляющий и его помощник. На основании высочайше утвержденного мнения Государственного совета 3 июня 1902 г. «Об изменении порядка производства осушительных и обводнительных работ в Европейской России» произошла децентрализация отдела. Взамен экспедиций были учреждены на местах, при некоторых управлениях земледелия и государственных имуществ, должности инженеров-гидротехников, старших техников и техников 1–2-го разрядов. Заведование деятельностью гидротехнических чинов поручалось особым местным управлениям. При отделе учреждался Экономический комитет для обсуждения предположений, проектов и смет по гидротехническим изысканиям и работам и выяснения целесообразности намечаемых работ, их технической осуществимости, очереди исполнения и потребных на это средств. С учреждением 6 июня 1909 г. Технического комитета при отделе последний получил большую независимость, и с 1913 г. к нему переходит руководство всеми видами мелиоративных работ на пространстве всей империи. После Октябрьской революции 1917 г. Отдел земельных улучшений вошел в состав Наркомата земледелия. Подробнее см.: Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801–1917. Т. 3. Центральные государственные учреждения. СПб., 2002. С. 86–88.

³⁸ Для заведования водными путями Сибири, согласно утвержденным Николаем II 20 марта 1895 г. и 3 января 1900 г. мнениям Государственного совета, были созданы Томский округ путей сообщения и Управление водными путями Амурского бассейна.

³⁹ Имеется в виду басня И. А. Крылова «Свинья под дубом», написанная в 1823 и опубликованная в 1825 г.

⁴⁰ Подразумевается Амурская экспедиция во главе с томским губернатором Н. Л. Гондатти, которая действовала в течение 1910–1912 гг. В главе 5 своих воспоминаний В. Ф. Романов дает об Амурской экспедиции более подробную информацию, поскольку являлся правой рукой Гондатти в этом деле.

⁴¹ Главное управление торгового мореплавания и портов, на правах министерства, было учреждено 7 ноября 1902 г. В состав нового ведомства, которое возглавил великий князь Александр Михайлович, из Министерства финансов передали Отдел торгового мореплавания, Совет по делам торгового мореплавания и Комитет по портовым делам, из Управления водяных и шоссейных сообщений и торговых портов МПС – Отдел торговых портов. В октябре 1905 г. вошло в состав вновь образованного Министерства торговли и промышленности.

⁴² См.: Нюренберг А. М. Устав путей сообщения (Свод законов. Т. XII. Ч. 1). Официальный текст по изданию 1887 г., исправленный по свободному продолжению 1893 г. и по новым узаконениям. СПб., 1897.

⁴³ Подразумевается Государственная канцелярия – центральное учреждение, ведавшее делопроизводством Государственного совета и созданное одновременно с ним 1 января 1810 г. С 1893 г. ведала также кодификацией. Упразднена после Октябрьской революции 1917 г.

⁴⁴ Законопроект о судоходстве и сплаве на внутренних водных путях обсуждался в образованном 15 августа 1903 г. при МПС Межведомственном совещании под председательством М. И. Хилкова. Совещание, признав проект соответствующим преследуемым им целям, согласилось вместе с тем и с необходимостью поставить дело издания обязательных, в развитие закона, постановлений на вполне прочные основания, путем учреждения, по мысли представителей ведомства путей сообщения, в составе МПС Совета по делам внутреннего судоходства.

⁴⁵ Управлением внутренних водных путей и шоссейных дорог выработало проект образования в составе центральных установлений МПС особого Совета по делам внутреннего судоходства. Необходимость учреждения особого коллегиального межведомственного учреждения по делам внутреннего судоходства вызывалась тем, что, в силу одновременно проектировавшегося законопроекта о судоходстве и сплаве на внутренних водных путях, на МПС возлагались обязанности по подробному регламентированию условий пользования водными путями, так как, согласно упомянутому законопроекту, силою закона закреплялись бы лишь общие основания производства судоходства и сплава на этих путях. Подробные правила, в развитие общих оснований, должны были, по законопроекту, издаваться административной властью, т. е. министром путей сообщения. В связи с тем, что ведение хозяйства на водных путях и надзор за ними выходили за пределы предметов исключительного усмотрения МПС, Совет по делам внутреннего судоходства предлагалось образовать в форме вневедомственного учреждения наподобие Совета по железнодорожным делам МПС или Совета по тарифным делам Министерства финансов. Поэтому в состав Совета было предположено привлечь представителей от ведомств, заинтересованных в условиях содержания водных путей или пользования ими, а именно: от министерств финансов, внутренних дел, юстиции, земледелия и государственных имуществ, Военного и Морского, а также Главного управления торгового мореплавания и портов и Государственного контроля. Ведению Совета по делам внутреннего судоходства подлежали бы: а) рассмотрение общих предположений о развитии и улучшении внутренних водных путей и об установлении очереди предпринимаемых в этих целях работ и сооружений, б) рассмотрение и издание, в пределах существующих узаконений, правил о судоходстве и сплаве на внутренних водных путях, равно как правил пользования состоящими в ведении МПС бечевниками, дамбами, набережными и пристанями, в) обсуждение общих мероприятий, направленных к поощрению внутреннего судоходства и сплава, г) рассмотрение ходатайств местных общественных учреждений: о производстве упомянутых в пункте а) работ и сооружений и вообще о местных нуждах по вопросам судоходства и сплава и д) рассмотрение тех дел, касающихся вопросов пользования внутренними водными путями и их содержания, которые министр путей сообщения признал бы полезным подвергнуть предварительному обсуждению в Совете (Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895–1904 гг. СПб., 1906. С. 405–407).

⁴⁶ Заключение большинства членов Межведомственного совещания М. И. Хилкова и проект Правил о судоходстве и сплаве на внутренних водных путях, исправленный согласно заключению и отменявший около 250 статей Устава путей сообщения, в октябре 1904 г. разослали заинтересованным ведомствам, а в декабре 1904 г. им разослали также проект Положения и штата Совета по делам внутреннего судоходства. В начале 1906 г., накануне открытия I Государственной думы, законопроект о судоходстве и сплаве был выработан окончательно, причем в нем законодательные нормы по судоходству и сплаву четко отграничивались от правил, которые издавались бы в развитие этим норм в административном порядке. Действию спроектированного закона предполагалось подчинить все способы производства судоходства и сплава: пароходство, судоходство на непаровых судах (в том числе и на мелких перевозных судах) и сплав в плотах и россыпью. Устанавливалось, как общее правило, что для производства судоходства и сплава не требуется (за исключением искусственных водных путей и сплава россыпью) разрешения правительственной власти. Для обеспечения безопасности и порядка пользования внутренними водными путями были сконструированы законодательные нормы: а) об условиях постройки и содержания судов и плотов, б) о служащих на судах и плотах, в) о записи, освидетельствовании и осмотре судов и плотов, г) о движении и остановках судов и плотов, д) о перевозке людей и грузов, е) о несчастных случаях на водяных путях, ж) о сплаве россыпью и з) о порядке производства дел по правонарушениям в области судоходства и сплава. В отношении перечисленных вопросов законодательные нормы касались лишь основных положений, право же издания инструкционных правил, в развитие этих норм, предоставлялось как центральным, так и местным учреждениями ведомства путей сообщения. При МПС предполагалось учреждение Совета по делам внутреннего судоходства «для обсуждения и разрешения главнейших общих вопросов по судоходству и сплаву, при участии представителей судопромышленности, торговли, промышленности и сельского хозяйства» (Проект программы деятельности Министерства путей сообщения. 1906 г. // Министерская система в Российской империи. К 200-летию министерств в России. М., 2007. С. 530–531). На заседании 12 января 1907 г. Совет министров решил внести «Правила о судоходстве и сплаве» во II Государственную думу, причем решение правительства Николай II утвердил 15 февраля того же года (Особый журнал Совета министров 12 января 1907 г. «По вопросу о законопроектах, подлежащих внесению в Государственную думу» // Особые журналы Совета министров Российской империи. 1906–1908 гг. 1907 год. М., 2010. С. 78, 80–81). Выступая во II Государственной думе 6 марта 1907 г. с правительственной декларацией, председатель Совета министров П. А. Столыпин заявил, что вниманию нижней палаты будут предложены «срочные, имеющие большую важность, проекты, касающиеся правовых отношений, как, например, закон о судоходстве и сплаве» (Столыпин П. А. Нам нужна Великая Россия… Полное собрание речей в Государственной думе и Государственном совете. 1906–1911 гг. М., 1991. С. 60). Однако законопроект о судоходстве и сплаве остался нерассмотренным Государственной думой.

⁴⁷ См.: Одинцов А. И. Опыт изложения условий найма по судоходству. СПб., 1899.

⁴⁸ Законопроект о найме служащих по судоходству и сплаву был подготовлен МПС полностью в начале 1906 г., к открытию I Государственной думы. Законопроект имел целью вместо устаревших постановлений Устава путей сообщения о взаимных правах и обязанностях судохозяев или судопромышленников и бурлаков или судорабочих и в дополнение Законов гражданских установить правила найма людей как на суда и плоты, так и вообще на работы по судоходству и сплаву на внутренних водных путях. Законопроект определял: 1) лиц, которым предоставлялось право на заключение договоров о найме, 2) порядок заключения этих договоров, причем предусматривалась возможность заключения договоров посредством выдачи нанимаемым расчетных книжек, являвшихся бы для судов и плотов обязательными, 3) предмет и условия договоров, с установлением норм, ограждающих стороны от произвольного изменения и неправильного исполнения одной из сторон условий договора, 4) права, обязанности и ответственность сторон по договору о найме, с возложением имущественной ответственности, во всех случаях найма, на владельцев судов, плотов и предприятий по судоходству и сплаву, 5) порядок и условия прекращения договоров, а также последствия от этого для стороны и 6) порядок производства дел по нарушениям спроектированного закона и о наказаниях за такие нарушения (Проект программы деятельности Министерства путей сообщения. 1906 г. // Министерская система в Российской империи. К 200-летию министерств в России. М., 2007. С. 531–532). Законопроект о найме служащих по судоходству и сплаву законодательного утверждения не получил.

⁴⁹ Главная юридическая проблема, препятствовавшая развитию гидроэнергетики судоходных и сплавных рек Российской империи, состояла в том, что эти реки были в ней общим достоянием, а потому рядом законодательных актов, начиная с Соборного уложения 1649 г. (Гл. IX, ст. 17–18), устройство гидросиловых установок на подобных реках не допускалось, причем для причисления реки к сплавным с 1890 г. было достаточно лишь констатации ее технической пригодности для сплава. Даже на реке, не причисленной к «водам общего пользования», подпор при устройстве гидросиловой установки мог повлечь нарушение земельных прав верхних, по водотоку, береговых владельцев (Свод законов Российской империи. Т. Х. Ч. 1. Ст. 442; ПСЗРИ-1, № 1982; ПСЗРИ-2, № 19868, 20822). Если для классического права всякая текущая вода (aqua profl uens), как солнце или воздух, не могла быть объектом собственности, а являлась «вещью всеобщей» (res omnium communes), то для российского права водоток, не причисленный формально к «водам общего пользования», считался принадлежностью земельного владения (подробнее см.: Беляков А. А. Римское право и законы Российской империи в связи с проблемой рационального водопользования // Древнее право. 1998. № 1 (3). С. 125–135). Все это ограничивало возможности устройства на российских реках гидросиловых установок, однако из-за наличия огромного количества неэлектрических установок на малых реках (несудоходных и несплавных – они считались принадлежностью земельного владения), Россия по использованию водной энергии накануне Первой мировой войны занимала третье место в мире после США и Канады. В отношении судоходных рек Российское государство было обязано для обеспечения общего права свободного судоходства нести расходы по улучшению судоходных условий, но, не будучи собственником «вод общего пользования», не имело права использовать их водяную силу. Это и являлось основной причиной отказов по ходатайствам конца XIX – начала XX в. о разрешении предприятий по промышленной утилизации водяной силы судоходных рек: она «не входит в сферу права берегового владельца, а правительство, не будучи собственником судоходных рек, не имеет права на нее тоже, не может приобрести ее путем экспроприации, а следовательно, и предоставить третьим лицам». Указанная коллизия разбилась о соображения общей пользы, поскольку уничтожение порогов больших судоходных рек – в первую очередь Днепра, Волхова и Наровы – было насущной народнохозяйственной и государственной необходимостью. Вместе с тем представлялось, что при шлюзовании порогов с утилизацией водяной силы «продажа энергии частным лицам или обществам не может считаться коммерческим предприятием правительства, а явится одним из способов покрытия строительных и эксплуатационных расходов по шлюзованию» (Беляков А. А. Водяная сеть России. Экономико-исторические этюды. М.; СПб., 2014. С. 68–70).

⁵⁰ Особое межведомственное совещание под председательством П. А. Фадеева по выработке общих оснований пользования водной силой действовало в 1902–1904 гг. В 1902 г. МПС командировало за границу инженера С. П. Максимова для ознакомления с существующими там гидроэлектрическими установками. В вышедшей в 1905 г. книге «К вопросу о гидроэлектрических установках» Максимов впервые поставил на обсуждение назревшие вопросы использования энергии рек и дал первую сводку примерных сведений о гидравлических силах 24 рек Европейской России. С 1904 г. начались первые исследования П. П. Дмитренко и Г. О. Графтио гидравлической мощности рек, прежде всего – в Закавказье. Исследования были произведены также на р. Вытегре и на порожистой части Западной Двины. В 1905 г. И. А. Живилов и Е. Л. Кениг предложили проект утилизации водной энергии Нарвского водопада (Федосеев И. А. Развитие гидрологии суши в России. М., 1960. С. 188). Позднее, в 1909 г., при Управлении внутренних водных путей и шоссейных дорог МПС была учреждена Особая комиссия по электрогидравлической описи водных сил России, обсудившая вопросы, связанные с утилизацией водной силы и произведшая многочисленные исследования гидравлической энергии наиболее крупных рек Европейской России и Кавказа. Кроме того, с 1913 г. при Управлении внутренних водных путей и шоссейных дорог функционировало Бюро исследований водных путей.

⁵¹ Имеется в виду кафедра государственного права Юридического факультета Петербургского университета.

⁵² Подразумевается Соборное уложение 1649 г.

⁵³ Тем не менее вопрос о строительстве Днепрогэса начал конкретно разрабатываться с 1910 г., когда начальником Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог был назначен князь В. Н. Шаховской, находившийся на этой должности до 1915 г. «Осуществлению проекта шлюзования днепровских порогов я, – вспоминал Шаховской, – придавал исключительно важное значение. У меня не было ни малейших сомнений в том, что работа эта должна считаться самой первоочередной. Экономическая целесообразность ее очевидна. С точки зрения движения грузового потока совершенно недопустимо оставление реки Днепра, разделенной порогами на два не сообщающихся участка. Нельзя упускать из вида, что Днепр протекает по богатейшим промышленным и земледельческим районам. Если же принять во внимание, что при улучшении судоходных условий необходимо использовать силу падения воды, получить так называемый белый уголь и электрифицировать весь промышленный район, то высоко государственное значение этого предприятия становится во всем своем объеме. Можно сказать, что с осуществлением этой задачи получился бы громадный экономический переворот. Моей мечтой было приступить к осуществлению этой грандиозной исторической задачи: “из варягов в греки”, как говорилось в старину. Составление технического проекта было поручено весьма опытным и дельным инженерам Юргевичу, бывшему в то время начальником Киевского округа путей сообщения, и инженеру Розову. К этому вопросу они подошли осторожно. По их проекту порожистая часть была разделена на четыре бьефа с четырьмя подпорными плотинами, из них две давали возможность с выгодой использовать силу падения воды. К такому решению они пришли потому, что при устройстве плотин для искусственного подпора приходилось сильно считаться с колоссальными затоплениями городов, селений и весьма ценных прибрежных земель» (Шаховской В. Н. Sic transit gloria mundi (Так проходит мирская слава). 1893–1917 гг. Париж, 1952. С. 30). Проект МПС о шлюзовании порожистой части Днепра между городами Екатеринославом и Александровском, подразумевавший использование силы падения воды в этой части реки для получения электрической энергии, был готов к весне 1913 г. и обсуждался 6 июня того же года на заседании Совета министров. Правительство рекомендовало министру путей сообщения С. В. Рухлову отложить до осени внесение законопроекта в IV Государственную думу, дождаться до 15 июля поступления от частных лиц проектов шлюзования Днепра, подвергнуть их рассмотрению Инженерного совета МПС и затем внести в Совет министров окончательное заключение Рухлова относительно дальнейшего направления данного дела. Инженерный совет признал четыре проекта частных лиц неприемлемыми, а потому на заседании 18 января 1914 г. Совет министров предоставил Рухлову внести в Государственную думу проект, выработанный МПС (Особый журнал Совета министров 18 января 1914 г. «По представлению Министерства путей сообщения от 8 января 1914 года, за № 412 (по Управлению внутренних водных путей и шоссейных дорог), о шлюзовании порожистой части реки Днепра между городами Екатеринославом и Александровском» (По журналу дел, разрешаемых собственною властью Совета министров) // Особые журналы Совета министров Российской империи. 1909–1917 гг. 1914 год. М., 2006. С. 56–60). Общее собрание Государственной думы 4 февраля 1914 г. избрало Комиссию под председательством Д. И. Герценвица о шлюзовании порожистой части реки Днепра для обсуждения соответствующего правительственного законопроекта. «В ближайшем же заседании думской комиссии, – вспоминал В. Н. Шаховской, – представление министерства было одобрено и внесено в Общее собрание Думы, где получено одобрение даже с высказанным пожеланием о скорейшем приступе к работам. Далее дело было передано в Государственный совет. Весенняя сессия должна была окончиться в ближайшие дни, и в Государственном совете решили, по серьезности вопроса, невозможным пропускать его в числе “вермишели”, и отложили на осень. Месяца через полтора была объявлена война!» (Шаховской В. Н. Указ. соч. С. 33). Государственный совет, обсуждавший законопроект уже весной 1916 г., принял во внимание, что первоначальные расчеты МПС относительно стоимости шлюзования Днепра могут оказаться значительно преуменьшенными вследствие вызванного войной повышения цен. Поэтому верхняя палата признала предпочтительным, не отпуская ныне средств на начало шлюзования Днепра, предоставить МПС необходимые средства лишь на окончательные изыскания, составление проекта и подготовку работ по шлюзованию, определив размер этих расходов в 1916 г. – в 200 000 руб., а в 1917 – в 300 000. К заключению Государственного совета присоединилась Государственная дума при вторичном обсуждении ею этого вопроса. Закон «Об отпуске из Государственного казначейства средств на работы в порожистой части реки Днепра» Николай II утвердил 25 июня 1916 г. См.: Всеподданнейший отчет председателя Государственного совета за XII сессию 1916 г. СПб., 1916. С. 31–32, 43.

⁵⁴ Сенатор П. А. Фадеев скончался 24 июля 1904 г.

⁵⁵ Имеется в виду большевистский террор, последовавший после Октябрьской революции 1917 г.

⁵⁶ Подразумеваются русско-японская война 1904–1905 гг. и Первая русская революция 1905–1907 гг. Министр путей сообщения С. В. Рухлов и начальник Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог князь В. Н. Шаховской понимали, что главным препятствием для широкого строительства гидроэлектростанций является юридическая невозможность использования принудительного отчуждения недвижимых имуществ, которые необходимы для этого. К началу 1914 г. МПС подготовило проект Положения «об объявлении средоточий силы падения воды имеющими государственное или общественное значение». Положение установило особый порядок объявления наиболее ценных «средоточий силы падения воды» имеющими государственное или общественное значение, с допущением по отношению к ним начала принудительного отчуждения от береговладельцев. Такие источники гидравлической силы, при объявлении их имеющими публичное значение, предполагалось, после этого, эксплуатировать средствами и распоряжением правительства либо передавать в срочное пользование частным предпринимателям, при условии возложения на них обязательств, обеспечивающих соблюдение государственных и общественных интересов. Представляя соответствующий законопроект на рассмотрение Совета министров, Рухлов сообщил, что по законопроекту МПС достигло соглашения с министерствами юстиции и торговли и промышленности, а также с Главным управлением землеустройства и земледелия и Государственной канцелярией. По распоряжению председателя Совета министров И. Л. Горемыкина перед обсуждением законопроекта правительством он, по причине его юридической важности, был передан на заключение министра внутренних дел Н. А. Маклакова и кавказского наместника графа И. И. Воронцова-Дашкова, поскольку строительство гидроэлектростанций получило особое развитие именно на Кавказе. Однако начавшаяся Первая мировая война, а затем – состоявшаяся 23 августа 1915 г. замена Воронцова-Дашкова великим князем Николаем Николаевичем затормозили движение законопроекта. Заместитель наместника на Кавказе в высших государственных установлениях П. Н. Милютин, назначенный на этот пост 30 мая 1916 г., полагал, что законопроект необходимо пересмотреть в Особом межведомственном совещании, с тем, чтобы согласовать его с особыми организациями водного управления, действовавшими на основании специальных узаконений в Закавказье, Крыму и Туркестане. Тем не менее по распоряжению нового председателя Совета министров Б. В. Штюрмера законопроект и поступившие по нему замечания были внесены на рассмотрение правительства, которое в заседании 29 июля 1916 г. решило отложить обсуждение данного вопроса до предоставления кабинету дополнительных сведений как от МПС, так и от Кавказского наместничества. На заседании Совета министров 6 сентября 1916 г., после того как Милютин сообщил, что альтернативный законопроект, исходящий от наместничества, будет подготовлен к началу октября, министр путей сообщения А. Ф. Трепов предложил, ввиду возражений Николая Николаевича на рассматриваемый законопроект, «выделить совершенно Кавказ и ограничиться распространением действия закона лишь на Европейскую Россию». В ответ 9 участников заседания (министры: военный – генерал Д. С. Шуваев, земледелия – граф А. А. Бобринский, внутренних дел – А. А. Хвостов и юстиции – А. А. Макаров, государственный контролер Н. Н. Покровский, обер-прокурор Св. Синода Н. П. Раев, товарищи министров: морского – адмирал П. П. Муравьев и народного просвещения – В. Т. Шевяков, а также Милютин) поддержали мнение, что законопроект МПС «затрагивает существенные вопросы гражданского права, а именно права водного, которые не должны бы получить различное решение для Европейской России и для Кавказской окраины». Однако 4 участника заседания (Штюрмер, Трепов, министр финансов П. Л. Барк и товарищ министра торговли и промышленности С. П. Веселаго) полагали необходимым «ныне же, не ожидая представления предположений по сему предмету главного кавказского начальства, разрешить внести выработанный МПС законопроект на рассмотрение Государственной думы». На Особом журнале Совета министров, посвященном этому вопросу, Николай II написал 16 сентября 1916 г.: «Согласен с мнением председателя и меньшинства» (Особый журнал Совета министров 6 сентября 1916 г. «По вопросу о внесении на законодательное рассмотрение проекта Положения об объявлении средоточий силы падения воды имеющими государственное или общественное значение» // Особые журналы Совета министров Российской империи. 1909–1917 гг. 1916 год. М., 2008. С. 428–431). В результате Законопроект об объявлении средоточий силы падения воды имеющими государственное или общественное значение был внесен в IV Государственную думу, которая до Февральской революции 1917 г. его не рассмотрела.

⁵⁷ В. Ф. Романов ошибается, когда пишет, будто «законодательные учреждения» были «порождены первой революцией». Планы создания высшего представительного органа Николай II обсуждал со своими ближайшими сотрудниками, хотя и в тайне от широкой общественности, как минимум начиная с 1900 г. См.: Куликов С. В. Создание Государственной думы Российской империи: революция сверху или снизу? // Таврические чтения 2015. Актуальные проблемы парламентаризма: история и современность. Сборник научных статей. В 2 ч. СПб., 2016. Ч. 1. С. 34–49.