Текст книги "Психологические основы профессиональной деятельности. Хрестоматия"

Адамецки К. О науке организации. М., 1972.

Вудкок М., Фрэнсис Д. Раскрепощенный менеджер. М., 1991.

Гастев А. К. Как надо работать. М., 1972.

Джилбрет Л. Психология управления предприятиями. Пг., 1924.

Жизнин С., Крупнов В. Как стать бизнесменом. Минск, 1990.

Керженцев П. М. Принципы организации. М., 1968.

Макмиллан Ч. Японская промышленная система. М., 1988.

Мескон М., Альберт М., Хедоури. Основы менеджмента. М., 1991.

Морита А. Сделано в Японии (история фирмы «СОНИ»). М., 1990.

Никифоров Г. С. Психологический отбор и подготовка менеджеров // Вестн. С.-Петербург, ун-та. Сер. 6. 1993. Вып. 2 (№ 13).

Никифоров Г. С, Сливкин Ю. Н. Психология менеджмента // Вестн. Ленингр. ун-та. Сер. 6. 1991. Вып 2 (№ 13).

Планкетт Л., Хейл Г. Выработка и принятие управленческих решений. М., 1984.

Попов А. В. Теория и организация американского менеджмента. М., 1991.

Роджерс Ф. Д. ИБМ. Взгляд изнутри (человек, фирма, маркетинг). М., 1990.

Фостер Р. Обновление производства: Атакующие выигрывают. М., 1987.

Эмерсон Г. Двенадцать принципов производительности. М., 1972.

Яккока Ли. Карьера менеджера. М., 1991.

Ю. К. Стрелков
Операционально-смысловые структуры профессионального опыта[75]75
  Вестник Московского Университета. Серия «Психология». 1990. № 3. С. 50–55.


[Закрыть]

Анализ операторского труда выводит исследователя за пределы непосредственно наблюдаемых явлений. Однако инженерная психология слишком долго концентрировалась на когнитивных процессах и стрессовых состояниях, не продвигаясь сколько-нибудь значительно ни в теоретических исследованиях, ни в практических приложениях. Рассматривая психологическое содержание пространства, времени и скорости полета, мы пришли к необходимости использования понятия «смысл».

Шкала прибора, используемого оператором в ситуации, не равнозначна. Ее участки имеют разный смысл. В зависимости от смысла для данной ситуации происходит дифференциация всей совокупности шкал на приборной доске. Смысл определяет пространство и время трудового действия. Смысл – это то понятие, которое позволяет описать процесс накопления профессионального опыта. Операциональный смысл двигательной задачи, сливаясь с образом и переживанием (успехов, неудач, страхов, совместной радости), обогащенный стремлением к профессиональным достижениям, может стать достоянием личности, если приобретет для человека важность жизненной цели.

Наши попытки ввести понятие «смысл» в инженерно-психологическую проблематику основаны на ряде идей, понятий и представлений, среди которых: 1) представления А. Н. Леонтьева (1983), согласно которым образ мира слагается из значений, смыслов, а также пространственных и временных координат; 2) представление о действии как единице анализа психики (П. И. Зинченко) и требование рассматривать его в эмоционально-смысловом, двигательном и когнитивном аспектах одновременно (Гордеева, Зинченко, 1982); 3) представления Е. Ю. Артемьевой (1986) о трехслойной конструкции субъективного опыта, о принципиальной роли выполненных деятельностей в его формировании и понятия психологии субъективных семантик, чье скрытое влияние на нашу работу было огромным и с каждым годом проявляется все сильнее.

Все указанные представления вместе с другими исследованиями психосемантики и смысловых образований (Леонтьев, 1987) открывают перспективу дальнейших работ в инженерной психологии.

В этой небольшой статье мы попытаемся показать, как собственное время и пространство полета отображаются в структурах профессионального опыта штурмана и пилота. Исходным пунктом нашего движения было изучение психологического содержания трудовых действий в процессе ориентирования.

Изучая труд штурманов и пилотов с помощью опросников (Артемьева, Лучко, Стрелков, 1984; Стрелков, Сизов, 1985) и документов, мы выделили многократно повторяющиеся комплексы операций, которые назвали циклическими трудовыми действиями, поскольку они полностью повторяются при пролете каждого поворотного пункта маршрута. Они служат для решения задачи самолетовождения и выполняются в точно определенных и известных штурману заранее пунктах маршрута. Остальные действия, выполняемые штурманом в полете, мы назвали одиночными. Они тоже привязаны к определенным зонам маршрута, но не повторяются в одном полете, это – снижение и заход на посадку, взлет и набор высоты с выходом на маршрут, обход грозового очага и др.

В состав трудовых действий штурмана входят: 1) перцептивные операции контроля показаний приборов, 2) умственные операции: а) коррекции навигационных систем; б) стандартные вычислительные операции, выполняемые с помощью инструментов, и 3) ручные операции по вводу и выставке данных, переговоры с наземными службами, информация и рекомендации экипажу. Операции должны выполняться в определенных местах и в определенное время. От точности и своевременности их выполнения зависят работа навигационного оборудования и точность движения самолета по маршруту.

Штурманы различаются по тому, как они выполняют различные трудовые действия. Поскольку действия связаны с участками, то оценка труда штурмана тоже дается по участкам: одни лучше выполняют циклические действия, другие – одиночные. Ошибка штурмана на каком-то участке, даже если она и не привела к опасной ситуации, вызовет реакцию экипажа: насмешливые замечания, брань, иногда угрозу наказания. С другой стороны, постоянное безупречное выполнение штурманом своих функций способствует повышению авторитета среди товарищей по работе. Формирование операциональных структур профессионального опыта идет через смысловую дифференциацию отдельных зон пространства.

Одиночные действия сложнее циклических, поскольку включают ряд дополнительных операций. Например, при снижении или при наборе высоты штурман рассчитывает вертикальную, воздушную и путевую скорости, контролирует высоту и курс. В таких действиях участвует весь экипаж, не только один штурман, как и в. циклическом действии. Помогают наземные диспетчеры. Действие штурмана принимает явно социальный характер: передав результаты своих вычислений пилотам, он контролирует выполнение и должен добиться его – это дело его профессиональной чести.

В одиночных действиях сложнее компонента выбора, подбора, подгонки, которая всегда имеется в трудовых действиях летчиков, поскольку воздушная струя переменчива.

Во всяком операторском действии доля автоматических компонент велика. В профессиональной деятельности возникают и закрепляются когнитивные и операциональные структуры, которые в труде летчиков связаны с определенными зонами пространства и периодами времени полета, которые имеют жизненно важный смысл для экипажа и пассажиров. Поэтому мы считаем, что они порождают соответствующие смысловые структуры профессионального опыта. Обсудим эти вопросы подробнее.

Пространство. К. Левин в работе «Военный ландшафт» рассмотрел различия между географическим и психологическим пространствами (Хекхаузен, 1986). Географическое пространство определяется углами и расстояниями, а психологическое – жизненной важностью отдельных зон и участков и их местом в решении стоящих перед субъектом задач. Эта линия была поддержана в исследовании когнитивных карт и пространственных представлений. В исследованиях Ф. Н. Шемякина (1959) было показано, что опыт решения двигательных пространственных задач приводит к формированию карты-обозрения из карты-пути, к переходу от географических представлений к понятиям. Позже было показано значение активности субъекта и выполняемых им умственных преобразований для ориентирования на открытой местности (Фабри, 1989; Якиманская, 1980). Исходный пункт и место цели, ориентиры, маршрут движения и границы зон – каждый из них имеет свой смысл в решении задачи ориентирования.

Три этапа становления спортсмена-ориентировщика определяются лаконичными формулами-вопросами: «Где я нахожусь?», «Куда я двигаюсь?», «Достаточно ли быстро я бегу?». Видно, что задача ориентирования из чисто пространственной постепенно становится задачей выбора варианта действия при высокой скорости движения. Аналогичным образом трансформируется задача и у штурманов, по мере того как они переходят с поршневых и турбовинтовых на скоростные реактивные самолеты. Совместно с аспирантами (Лучко, 1984; Фабри, 1989) и студентами факультета психологии автором проводились исследования пространственного опыта летчиков-пилотов и штурманов дальних пассажирских маршрутов. Это были мужчины со стажем летной работы от 10 до 25 тыс. часов и в возрасте от 30 до 58 лет.

Летчиков просили рассказать о способах и приемах ориентирования в полете, вспомнить эмоционально яркую ситуацию, изобразить на рисунке свое представление полета и ответить на ряд вопросов: о приборах, используемых в первую очередь о наиболее сложных участках полета, о стандартных или, наоборот, неординарных действиях. Летчики выступали в роли экспертов. Им сообщалась и общая практическая цель работ: совершенствование подготовки пилотов к выполнению функций навигатора в связи с исключением штурманов из летающих экипажей.

Результаты показали, что трудовые действия штурманов связаны с двумя типами когнитивных структур (представлений), которые мы назвали глобальными и локальными. Первые соответствуют маршруту в целом, а вторые – только отдельным его участкам. Как когнитивные структуры локальные структуры аналогичны «схемам» Ж. Пиаже (Флейвелл, 1967). Различие связано с ярко выраженной образностью локальной или глобальной структуры.

Из рисунков летчиков видно, что пространство дано им не равнозначно, а в соответствии с выполняемой деятельностью. Штурман выполняет навигационные задачи (контролирует курс, путевую скорость и место самолета), а пилот контролирует продольный и поперечный крены и режим (высоту, скорость, курс). Для штурмана рабочая нагрузка распределена по всему маршруту, рабочая нагрузка пилота большого реактивного самолета сосредоточена вокруг пунктов взлета и посадки. На рисунках штурманов довольно точно изображена конфигурация трассы, обозначены поворотные пункты, курсы и расстояния, начала и концы трасс обозначены просто как пункты. В рисунках пилотов трасса представлена схематично, иногда просто прямой линией, зато подробно прорисованы схемы движения в зоне каждого конечного аэродрома (взлета и посадки), чего почти не встречается в рисунках штурманов (различия достоверны на уровне P<0,05). Различия в рисунках объясняются различиями в содержании трудовых операций, выполняемых пилотами и штурманами в полете.

Воздушное пространство разделено на коридоры, трассы и эшелоны, движение по ним осуществляется в соответствии с правилами полетов. Ответственность за невыполнение правил определяется юридическими документами. Под влиянием ответственности, ошибок и наказаний в опыте летчика постепенно возникает система пространственных представлений: что и где допустимо, а где – нет. Многократное повторение одной и той же задачи на разных трассах и в разных аэродромных зонах с неудачами и успехами способствует выработке у специалиста собственных приемов анализа карты и соотнесения с ней данных приборов, счетчиков и таблиц. Читая карту перед выполнением задачи, специалист планирует действия в соответствии с временем и местом. Тем самым он как бы распределяет свою деятельность по пространству карты или схемы полетов. Но этот процесс не является жестким, у субъекта имеется доля неуверенности, неопределенности относительно того, что данный прием ориентирования следует применить именно в данном месте. Возможно, такая отвязка приемов от конкретного пространства происходит по мере повышения профессионального уровня оператора.

Образ зоны (на схеме, карте или на основе воспоминания от прежнего восприятия) сливается с содержанием выполняемой в этой зоне деятельности и с переживанием наказания за нарушения. Образ наполняется операциональным смыслом и получает эмоциональную окраску. Важную роль в возникновении и закреплении смысловых структур опыта играют профессиональные стремления.

Статистика аварий и катастроф свидетельствует о жизненной и профессиональной важности зон взлета, посадки и поворотных пунктов и позволяет считать их смысловыми зонами пространственного опыта летчиков. Промежуточные пункты имеют профессиональную, а взлет и посадка – жизненную важность. Поэтому мы считаем, что им соответствуют разные смысловые образования.

Время. Собственное время полета накладывается на целую систему ритмов движения (небесных светил, Земли, воздушных масс), которые влияют на ориентирование летчиков в полете. На него влияют быстрые переходные процессы в атмосфере (грозы и другие опасные метеоявления), сумеречные периоды суток и т. п.

В собственном времени полета мы выделили три ряда (об уровневой организации времени полета пока говорить трудно).

Ряд А – общее или сквозное время полета. В него входят моменты взлета и посадки самолета и пролета промежуточных пунктов маршрута. Длительность отсчитывается по обычной хронометрической шкале. Она определяется заранее и записывается в полетный план. В соответствии с ее расчетом определяется запас топлива. Однако фактически сквозное время является не твердо заданной, а зыбкой, изменчивой величиной, которая зависит от процессов в атмосфере, от состояния машины и от качества деятельности экипажа. Так, ошибка штурмана в выполнении последнего поворота перед выходом на посадочный курс приводит к отсрочке момента посадки на 10–15 мин. Ряд А приобретает единство под влиянием цели – посадки в конечном пункте. Еще более прочным основанием для него служит стремление к цели в усложненных условиях полета: при отказе техники, болезни человека или при плохой погоде.

Во время полета штурман выполняет две разные деятельности: 1) на перегоне между поворотными пунктами – контроль работающего оборудования и ожидание очередного поворотного пункта; 2) при пролете поворотного пункта – циклическое действие. Если учесть разницу переживаний длительности, то получим еще два временных ряда: Б и В.

Они не аддитивны по отношению к общему времени полета, т. е. А Б + В, поскольку они развертываются параллельно и вообще это три разных ряда психологического времени, каждый из которых имеет спои начальные и конечные точки, единицу длительности и направление отсчета. В каждом ряду нулевые точки выделяются по их смыслу и эмоциональной окрашенности.

Так, для ряда Б (перегон между двумя поворотными пунктами) точками отсчета будут моменты пролета поворотных пунктов, переживание длительности будет растянуто из-за ожидания или монотонии, а направление отсчета времени будет определяться удаленностью от пункта: возрастать и убывать по мере приближения к следующему. Такая ритмика особенно характерна для больших перегонов (1–2 ч).

Общая длительность каждого временного ряда В невелика (обычно 5 мин, но некоторые одиночные действия, например снижение, продолжаются в течение 20 мин). При выполнении циклического действия время сгущается, точка отсчета одна – момент пролета траверза поворотного пункта, направление отсчета идет сначала с убыванием до 0, потом с возрастанием. При наборе высоты или снижении ритмы одиночного и циклического действия накладываются, время течет в двух параллельных рядах. Аналогичное наложение имеет место при обходе грозового очага. Переживание времени становится все более интенсивным.

Ритмы деятельности закрепляются во временных структурах опыта и обеспечивают своевременное выполнение трудовых задач. Однако проблема синхронизации возникает перед летчиками в каждом полете. Особенно остро переживают летчики несовпадение ритмов действий и объективных событий при снижении и заходе на посадку. В сложных условиях (при попутном ветре, низкой облачности и т. п.) исход определяется секундами, которые удается выиграть только при хорошо налаженном взаимодействии (движение одного следует за движением другого без малейшей задержки), сработанности и при высоком профессиональном мастерстве каждого. С другой стороны, известно много случаев, когда при необходимости снизиться очень быстро летчики не успевали выполнить требуемый ряд операций к заданному моменту полета и были вынуждены уходить на второй круг, чтобы повторить попытку захода на посадку. Каждый полет несет в себе неожиданности, и в каждом полете летчики решают проблему синхронизации, вырабатывая собственные приемы действий. По сути дела, это приемы приспособления не только ко времени самого полета, но и ко всему сложному комплексу ритмов, которые являются временным фоном его.

Пространство-время. Взятые в отдельности, пространство и время составляют два аспекта единого процесса полета и отражаются в едином профессиональном опыте летчика. Представлено ли в структурах профессионального опыта пространство-время как единое целое? Хочется ответить – нет, поскольку пространство-время – это «живое движение» (Гордеева, Зинченко, 1982), т. е. осуществляемое сейчас, в момент его восприятия. Представить его фиксированным в структурах опыта трудно, поскольку это будет уже либо след прошлого, либо программа будущего движения. «Живое движение» исчезнет.

Психологическое содержание движения можно раскрыть как психологическое настоящее, т. е. как «живое движение» или как перцептивный мир (Артемьева, Стрелков, Серкин, 1983). Для этого необходимо как можно точнее реконструировать эти понятий в эмоциональном, когнитивном и двигательно-исполнительном аспектах, описать их не только как индивидуальные, но и как социальные акты.

Переживание движения. У летчика имеется «чувство самолета» (Пономаренко, Лапа, 1985), в которое входят схема (Н. А. Бернштейн) самолета и ощущение его движения. Оно возникает на основе объективных данных (кренов, вибраций, толчков, бросков, звука двигателей, разнообразной зрительной информации), воспринимаемых непосредственно или с помощью приборов. Ощущение движения наполняется эмоциональным или смысловым содержанием. Таким образом, возникает переживание движения.

Переживание движения является смысловой единицей профессионального опыта, той подлинной образующей, в которой сливаются психологическое пространство и время. Находясь в движущемся объекте и непосредственно воспринимая окружающий мир, человек переживает собственное движение. Но сохраняется ли переживание движения в условиях операторского труда, как непосредственные данные сведены до минимума, а информация о движении представлена на приборной доске через положения стрелок, которые тоже неподвижны сами по себе? Этот вопрос является ключевым для понимания роли и места переживания движения в структуре профессионального опыта штурмана. Но прежде чем ответить на него, рассмотрим вопрос о скорости движения.

Скоростью как показателем движения авиационные психологи почти не занимались (Бабенко, 1988). Важность этого показателя следует из его представленности на приборной доске. На приборной доске большого реактивного самолета имеется несколько индикаторов скорости, отличающихся принципом действии, характером шкалы и природой самого показателя (относительно земли, воздушных масс, вертикальная, скорость самолета по отношению к скорости звука), но ним летчик воспринимает скорость. Пользуясь таблицами, летчик рассчитывает скорость излета и посадки в разных условиях – он должен владеть понятием скорости движения, чтобы управлять самолетом в соответствии с требованием руководства по эксплуатации. Разное по качеству движение дает разные восприятия и разные переживания движения. Восприятие нормальной скорости вызывает одни переживания, а выход скорости за допустимые границы – другие. При движении самолета уменьшение скорости – признак опасности, и здесь от экипажа требуются особые действия, которые сопровождаются переживанием опасности.

Переживание движения является столь же необходимым моментом опыта, как и переживание опасности. При уменьшении скорости переживание движения сливается с чувством опасности, это уже переживание опасного движения. Но переживание движения должно содержаться в структуре опыта, чтобы оно возникло в условиях опасности. Следовательно, должно быть и переживание нормального движения. Переживание движения – это исходный пункт, из которого строится вся система пространственного и временного опыта летчика.

Представление о нормальном движении складывается у штурмана и пилота в ходе профессиональной деятельности. По мере накопления опыта оно меняется: обогащается в обучении, в анализах и размышлениях над предстоящими задачами и в разборах выполненных задач. На него влияют и совершенствование приемов исполнения, и воспитание чувств (уверенности, упорства, овладения чувством страха). Однако его совершенствование идет не безгранично, оно зависит от свойств личности. Важно отметить то влияние, которое оказывают па него возрастные изменения, личностные деформации социального происхождения, утомление. Сливаясь с переживанием актуального движения, представление о нормальном движении определяет структуру профессионального опыта. Переживание движения имеет и операциональный аспект, поскольку обеспечивает контроль движения в нормальном полете и действия в аварийной ситуации (например, при падении скорости). Оно функционирует и при выполнении упражнения на тренажере, когда восприятие изображения взлетно-посадочной полосы на экране вызывает иллюзию движения. Именно здесь переживание движения проявляется как смысловая единица профессионального опыта, поскольку она вносит вклад в возникновение иллюзии движения. Оно функционирует и во время бесед с летчиками, когда в своих рассказах об эмоциональной ситуации они оживляют своими переживаниями прошлые события. В полете переживания движения могут функционировать аналогичным образом при планировании трудовых действий.

Что происходит с переживанием движения в условиях монотонии? Каков механизм его нарушения в условиях утомления? К концу напряженного периода весенне-летней навигации летчики отмечают сильное утомление. На длинных перегонах между поворотными пунктами, когда стрелки приборов неподвижны, а несколько работающих счетчиков не могут вызвать у штурмана ощущения движения, утомление складывается с состоянием монотонности и засыпание почти неизбежно. Переживание движения нарушается, но совсем не исчезает. Об этом свидетельствуют летчики: в таких условиях сон тревожный, очень чуткий. Сознание характеризуется постоянной готовностью к действию. Есть свидетельства глубоких провалов в сознании, когда исчезают чувство «Я» и переживание движения. Ф. Д. Горбов описывает кратковременные провалы (Горбов, Лебедев, 1975), но общеизвестные данные о некоторых случаях сна в полете показывают, что сон может продолжаться десятки минут.

Решение проблемы монотонии многие авторы видят в создании устройств для поддержания оператора в состоянии бодрствования. Анализ переживания движения как смысловой единицы профессионального опыта приводит нас к постановке вопроса и приемах, вырабатываемых самими операторами. Однако из-за деликатности вопросов, касающихся сна в полете, такое исследование провести сложно.

Таким образом, в центре всей структуры профессионального опыта летчика стоит переживание движения. К нему сходятся проблемы представленности в опыте пространства, времени и скорости. Оно определяет контроль полета в, нормальных условиях и быстрые действия при опасных отклонениях. В этой статье мы пытались показать, что фиксация в опыте структур пространства, времени и скорости движения идет в соответствии с трудовым и жизненным смыслом. Переход смысла из статуса операционального в личностный происходит с накоплением арсенала личных приемов решения трудовых задач, объединенных в форме индивидуального стиля деятельности. Субъективные отображения пространства, времени и скорости входят в него в качестве необходимых составляющих.