Текст книги "Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование"

Другое дело, что иностранных компаний, которые всерьез относили бы Россию к своим стратегическим рынкам, было немного и они вряд ли уйдут с рынка, но их отношение к проектам и рискам станет более осторожным. Для остальных их коллег «Инфраструктурная Россия» по-прежнему непонятный рынок. Из 40–50 ведущих игроков мирового уровня в России хоть как-то были отмечены не более четверти.

Основания для включения в таблицу 9 интересующихся Россией были весьма гибкими. Учитывалось любое позитивное подтверждение: участие в проектах или конкурсах по проектам, наличие представительства или дочерней компании в России, упоминание России и конкретных проектов как перспективного рынка, запросы конкурсной документации по проводимым отборам, участие в предварительных и финальных road-show, а также в переговорах, иные содержательные деловые активности.

Как мы понимаем, от таких заверений до реального вхождения в отечественный рынок – длинный путь. Поэтому список тех иностранных строителей, которые реально осуществляли проекты на территории страны, существенно меньше. Другое дело, что те, кто интересовался рынком и только начал его прощупывание, видимо, отложат на потом свои планы по развороту активности в России.

Некоторые из упомянутых компаний подошли к идее о входе на российский рынок через создание СП с отечественными партнерами. Например, SNC Lavalin. На территории РФ компания действовала через «ВЭБ-Инжиниринг» – совместное предприятие с Внешэкономбанком, созданное на более или менее паритетных началах. Но на настоящий момент Внешэкономбанк является уже единственным владельцем компании, а она задействована в основном на проектах, реализуемых с участием ВЭБа, и в значительной части сфокусирована на выполнении функций строительного и инженерного надзора.

Как мы установили, ликвидности отечественной финансовой системы будет недостаточно не то что для инфраструктурного инвестиционного скачка, но даже для поддержания текущего положения дел без особых амбиций на развитие. Меры по расширению источников финансирования, формированию новых механизмов даже в случае их принятия дадут эффект не сразу, а спустя пару-тройку лет. Не хотелось бы ждать так долго только для того, чтобы быть свидетелем их запуска. Возникает альтернатива – заморозить значительное количество проектов или искать финансовые ресурсы на иных рынках. В таком случае традиционные «подозреваемые» – арабские и азиатские рынки.

Обычная точка зрения, которую слышу от финансистов традиционного толка, которые мало сталкивались с инфраструктурой, состоит в том, что, мол, ни арабский, ни китайский капитал в Россию не придут по определению. Причина в том, что и тот и другой управляется из лондонского Сити тамошними фондами (и, соответственно, управляющими) и при принятии решений они будут примерять на Россию свои обычные лекала.

Не могу согласиться с таким утверждением. Действительно, мы привыкли иметь дело с таким «портфельным» арабским и китайским капиталом. Но в контексте инфраструктуры целевая аудитория – «прямой» инфраструктурный капитал. Между ним и проектом нет особых посредников в лице европейских управляющих, что, правда, не означает, что он легко доступен, но, по крайней мере, нет заградительных ограничений.

Из двух вариантов – арабский и китайский – наиболее перспективен второй. В том числе и потому, что он менее разобщен и более типологизированно структурирован. Научившись работать с одним китайским инвестором, становится понятна логика взаимодействия с остальными. С арабскими структурами не так. Логика общения с инвесторами, например, из Омана совсем не подойдет для работы с представителями Саудовской Аравии, а уж тем более Ирана.

Вместе с тем китайские инвесторы и в предыдущие годы отказывались инвестировать на тех условиях, что им предлагала наша страна. В современных реалиях нужно быть еще более внимательным к выставляемым ими условиям своего участия. Причем обычно это даже не доходность, а применяемые инструменты реализации проектов. В весьма существенной степени придется корректировать принятую в наших инфраструктурных проектах практику инвестиционно-правового структурирования, еще больше приближаясь к классическому старому доброму проектному финансированию.

Кроме того, стоит иметь в виду, что у китайского бизнеса существует ряд инвестиционных предпочтений, которые спускаются ему «сверху». Например, китайские банки и в целом китайские инвесторы обращают особое внимание на те инфраструктурные проекты, которые сулят реальную стратегическую выгоду для Китая или как минимум предполагают включение китайских подрядчиков (так называемые «связанные кредиты»). Кроме того, китайские инвесторы обычно начинают (это не означает, что не отходят от заявленных позиций позже) переговоры с требований государственных гарантий на проект. Среди таких инфраструктурных проектов особо выделяются телекоммуникации, транспорт и инфраструктура сельского хозяйства.

При этом ключевыми игроками рынка одинаково понимается, что азиатский капитал не ограничивается только китайским (хотя взаимодействие с Гонконгом отличается от работы с материковым Китаем). Малайзия, Индонезия, Сингапур, Тайвань, ряд иных государств обладают существенной накопленной экспертизой в инфраструктурных проектах и демонстрируют аппетит к вложениям за пределами своих стран.

Некоторыми проектами они интересуются напрямую уже в настоящий момент. Например, сингапурские компании, являющиеся общеазиатским стандартом управления промышленными парками, долгие годы пытаются проинвестировать в российские технопарки и особые экономические зоны, но предлагаемая инвестиционная структура проектов их не особо устраивает. Отдельные азиатские страны будут готовы рассматривать инвестиции в Россию после того, как убедятся в успешном китайском примере.

Нельзя игнорировать кратко– и среднесрочное сближение позиций нашей страны и Китая по ряду международных вопросов, активизацию не только политического, но и делового диалога, да и в целом усиление азиатского фактора и в мировой, и в отечественной экономике, как, впрочем, и существенные ментальные, национальные и поведенческие особенности двух культур.

В силу сложностей структурирования любых инвестиционных проектов, особенно в инфраструктуру, значение этих факторов не стоит недооценивать. Как сказал мне по итогам переговоров руководитель одной китайской госкомпании, подписывая инвестконтракт: «Если китаец и русский нашли общий язык по инфраструктурному проекту, после этого они могут делать совместно любой вид бизнеса».

При подготовке проекта стоит учесть азиатский опыт и особенности разработки и реализации проектов ГЧП, особенно применяемые инструменты и механизмы.

В приведенном ниже примере обратите внимание на число одобряющих ведомств. Их три десятка. Мы со своими тремя – семью согласовывающими инстанциями просто образец инвестиционного дружелюбия. Правда, сроки на согласование у них все равно меньше получаются, но, кстати, не сильно.

Историю ГЧП в Китае принято отсчитывать от проекта 1984 г. (Guangdong Shajiao Power Plant B), реализованного по модели BOT с привлечением частных инвесторов (Hong Kong Hopewell Holdings Ltd, China Investment and Development Corporation). В следующие тридцать лет проекты по этой модели активно реализовывались в инфраструктуре страны, несмотря на явные пробелы в законодательстве и бюрократические трудности. Число согласовывающих инстанций, как уже было отмечено, превышает три десятка. Равенство прав публичной и частной стороны формально закреплено в законодательстве уже с середины 2000-х гг., но система по-прежнему существенно перекошена в сторону государства. В проекте оно остается доминирующим партнером, распространяя свое влияние вплоть до акционерного контроля в специализированных проектных компаниях (СПК).

Например, реконструкция и управление по проекту одного из крупнейших аэропортов в Южном Китае в провинции Гуанчжоу (проект Guangzhou Baiyun Airport Terminal) осуществляется СПК, в котором у частного партнера (Keppel Group, Сингапур) только 25 %. Впрочем, исследователи отмечают, что в последние годы наметилось движение к более сбалансированному подходу. Китай становится ближе к западным моделям ГЧП, хотя контроль партии все равно остается контролем национальных или, в большинстве случаев, региональных властей.

Вместе с тем всегда возникает вопрос о том, почему китайские проекты ГЧП вызывают такой интерес на рынке, если система существенно сдвинута в сторону обеспечения примата публичной стороны? Более детальный анализ показывает, что это слишком обобщенное утверждение.

Государство действительно оставляет за собой существенные возможности по управлению проектом. Но параметры его вмешательства известны заранее и точно сформулированы в проектном соглашении. Кроме того, система распределения рисков и бенефитов в проекте покрывает частной стороне издержки и недополученную прибыль, вытекающие из действий властей.

После анализа указанных выше аргументов видно, что у азиатского, особенно китайского, капитала нет какой-то необходимости действовать в нашей стране как-то иначе, чем он ведет себя на развитых и развивающихся рынках в сфере инфраструктуры. Если это так, то, скорее всего, он будет крайне внимательно и аккуратно присматриваться к «Инфраструктурной России».

Самый оптимистичный прогноз состоит в том, что удастся его вовлечь в полтора-два десятка проектов, после чего азиатский капитал остановится для того, чтобы проанализировать успешность инвестиций и оценить совокупные результаты.

«Худшим» же итогом будет, если китайские и иные азиатские инвесторы сделают три – пять крупных инвестиций в «опытные» проекты. Фактически это приведет к заморозке азиатского капитала на несколько лет до получения первых промежуточных итогов. Аналогичным образом может развиваться ситуация с арабскими инвесторами.

Даже предварительный анализ конкурсных стадий проектов показывает, что одной из причин сложного продвижения проектов ГЧП является невысокая конкуренция за проекты на конкурсной стадии. Если для России успехом считается три-четыре заявки консорциумов – участников конкурса, то в Европе и Азии хороший, но не самый большой показатель – девять-десять заявок. А ведь одна из ключевых задач, раскрывающая по максимуму потенциал того или иного проекта, – это обеспечение значительного количества интересантов, конкурирующих между собой по всем критериям конкурсного отбора проектов: инвестиционным, финансово-экономическим, организационно-правовым, техническим и технологическим критериям.

При этом точно не стоит говорить о том, что условия конкурсов сформулированы каким-то дискриминационным образом. Нередко являясь представителем властей по тому или иному проекту, никогда не получал ни прямых, ни косвенных намеков о том, как должна быть структурирована конкурсная документация или процедура отбора. Власти, похоже, действительно заинтересованы в увеличении конкуренции и транспарентности инвестконкурсов и дальнейшей процедуры их реализации.

Скорее всего, первопричина незначительного количества реальных заявок на конкурсы кроется в молодости рынка, поверхностной экспертизе ключевых участников. Ведь все-таки ГЧП для них – странный вид проектов, хотя те, кто участвовал хотя бы в одном ГЧП-проекте, потом стабильно заявляются во все остальные отборы. Сказывается также небольшое количество постоянно запускаемых проектов, что не позволяет раскрутить рынок до нужных объемов.

Косвенно диагноз подтверждается и тем, что на предконкурсной стадии число интересующихся проектом обычно в два-три раза превышает количество заявок, которое в дальнейшем официально подается на стадии конкурса.

Но если проект – неважно, федеральный или региональный – хорошо структурирован, то внимание рынка ему обеспечено. Как и конкуренция нескольких игроков за проект.

Обычно на рассматриваемом этапе проблема лишь в том, что инициатор проекта уделяет не самое пристальное внимание промоушену проекта в различных целевых аудиториях, в том числе посредством инструментария IR[12]12
  Investment relations (IR) (англ.) – связи с инвесторами. Несмотря на то что IR достаточно известен как функционал на рынке, стоит иметь в виду, что процедурная и инвестиционная специфика формирования и реализации инфраструктурных проектов приводит к тому, что и функция IR в такого рода проектах значительно отличается в своем наполнении от «традиционного» IR. Хотя, как говорили древние греки: «Не боги горшки обжигают», – и всему можно со временем научиться. Правда, на отечественном рынке со специалистами в IR дела обстоят непросто, а в сфере инфраструктуры – еще хуже.


[Закрыть] и GR. Либо делает это несколько кустарно, а в таких проектах эффективность – всегда вопрос знания деталей, нюансов и внимания к ним.

Раздел III
Возможности для бизнеса: Экономика, стратегия, проекты

Глава 3
Бизнес и инфраструктура: потребности и возможности

Как изваять из мрамора слона? Это легко.

Вы просто убираете все, что не является слоном.

Микеланджело Буонарроти[13]13
  Справедливости ради стоит отметить, что ни итальянец Микеланджело (1475–1564), ни француз Огюст Роден (1840–1917), которому также приписывают эту фразу, не являлись автором такой или даже подобной статуи, так что, скорее всего, это аллегория, что не умаляет справедливости высказывания. Более привычный читателю вариант звучит примерно так: «Взять глыбу мрамора и отсечь от нее все лишнее». И это вполне применимо к проблемам и возможностям инвестиций в инфраструктуру.


[Закрыть]

Мы в очередной раз разрушаем миф о собственной уникальности. Наверное, в каком-то смысле это и неплохо. Если дорогу кто-то до тебя проходил, то есть у кого спросить (или подсмотреть) про основные извилины и преграды. А если дорога пройдена много раз, то тем и лучше. В нашем случае надо бы обратить внимание на тот путь, по которому проходили развитые страны в смысле развития собственной инфраструктуры. У многих из них эволюция заняла даже не одно столетие.

Оппоненты могут, конечно, возразить, что это было давно и нечего ориентироваться на них, так как нет никаких формальных подтверждений, что это сработает в нынешние времена. Опыт стран BRICS – им современный ответ. И опирается он на те же экономические теории, в которых речь, кроме прочего, идет о волнах развития бизнеса и предпринимательства в любой стране. Широкими мазками это обычно происходит таким образом.

На первом этапе страна находится в плену «натуральных ресурсов». В США более ста лет назад экономика получила мощный импульс благодаря активному развитию нефтяных и иных природно-ресурсных компаний. В России все то же самое произошло (вернее, еще раз произошло, после советских времен) чуть более двадцати лет назад. В первую волну развития бизнеса активно осваиваются – приватизируются, модернизируются, создаются – именно его сырьевые виды: нефтяная отрасль и добывающий сектор в широком смысле слова, газ, металлургия – экспортные секторы в первую очередь. Этот процесс у всех стран в разное время протекал примерно одинаково, и полагаю, что нет необходимости останавливаться на таких историях из недавнего прошлого России.

На втором этапе происходит развитие различных отраслей, которые так или иначе связаны с первым. Речь идет о сырьевом сервисе и смежных сферах – нефтесервисных услугах, нефтепереработке, геологоразведке, машиностроении и др. Становление бизнеса второй волны четко привязано к этапности и последовательности развития сырьевого сектора.

Во время третьей волны формируется ретейл в широком смысле слова. Бытует множество точек зрения о причинах этого явления. В целом макроэкономисты сходятся на том объяснении, что часть капитала, образующегося в первой и второй волнах, постепенно достигает более широких слоев населения, которая начинает демонстрировать увеличение собственных потребительских требований. Что бы ни было причиной, но факт, подтверждаемый опытом других стран, состоит в том, что на третьем этапе развивается ретейл и сервис – финансовые услуги, телекоммуникации, строительство, потребительский рынок, торговые сети.

Безусловно, речь не идет о том, что указанные процессы происходят строго последовательно. Скорее, как и настоящие волны, они имеют свое начало и свой пик, немного нахлестываясь друг на друга. Поэтому говорить о параллельном существовании этих трендов с разными пиками более верно.

После первых трех волн на авансцене инфраструктура. Пример других стран свидетельствует о том, что по мере прохождения пиков предыдущих волн на первое место выходят задачи развития инфраструктуры, ее модернизации, расширения, создания новой. Причем не только в транспортной сфере, а во всем ее многообразии – медицинская, социальная, информационная и иная.

Потому нет ничего удивительного в том, что в нашей стране в ближайшее время постепенно все большее внимание уделяется вопросам бизнеса в инфраструктуре. Причем законы экономики, как и физики, отменить невозможно, это и дальше будет происходить как в случае оптимистичного сценария развития экономики, так и базового. Пожалуй, только при чрезвычайно депрессивном сценарии развития страны у нас будет меньшее количество инфраструктурных проектов. Но и это не означает, что в России они вовсе не будут реализовываться. Просто вместо потребных государству сотен и тысяч проектов инкубироваться будут десятки и сотни, что также приведет к появлению новых игроков на рынке. Правда, их тоже будет меньше, чем в случае оптимистичной траектории развития экономики. Но они будут.

Удовлетворение потребностей России в снятии инфраструктурных ограничений уже стало притчей во языцех. Как мы видим, оно имеет под собой и подтвержденное опытом многих стран мира научное обоснование.

По оценкам независимых экспертов и государственных специалистов, в сфере транспортной инфраструктуры у нас заблокировано порядка 24 % ВВП, в сфере социальной и медицинской инфраструктуры – около 11 %, в энергетической и смежной сферах – немногим менее 22 %, а в сфере так называемой частной инфраструктуры – порядка 18 %. Результат, как видим, удручающий. И это при том, что далеко не все инфраструктурные сферы оцифрованы на предмет влияния на ВВП.

Россия за двадцать лет прошла огромный путь, на который многим странам «развитого мира» понадобилось не менее столетия. Однако это слабое утешение. Время и мир существенно уплотнились, и другие страны BRICS в деле развития инфраструктуры уже сейчас демонстрируют еще более впечатляющую динамику. И это тот случай, когда невозможно говорить о том, что у всех были «изначально разные стартовые позиции», что «у них лилипутская территория», что «они развивались в других финансовых и временных условиях». Список может быть весьма широким, большинство из нас все обычные отговорки знают.

И хотя некоторые макроэкономисты говорят не о четырех волнах, а о пяти или даже шести, в контексте данной книги нас это не должно сильно беспокоить, потому что при любой методике исчисления волн вопрос удовлетворения инфраструктурных потребностей именно сейчас и в ближайшие годы актуален как никогда.

Как видно на рисунке 4, мы имеем дело с парадоксом политических рисков. Впрочем, он тоже не вполне парадокс, так тоже было у всех стран, сопоставимых с Россией, уже прошедших эту дорогу.

Политические риски в обычном бизнесе и в инфраструктурном были одинаковы в 1995 г. И длительное время равенство сохранялось. В дальнейшем вышло так, что уровень политических рисков для неинфраструктурных проектов стал значительно более высоким, нежели чем для собственно инфраструктурного бизнеса. И это несмотря (а может быть, как раз и благодаря) на близкую связь такого рода инфраструктурных проектов с государством. Более того, начиная с 2010 г. уровень таких рисков для проектов в инфраструктурных сферах хотя и незначительно, но тем не менее дополнительно снижался (при условии, что проектом управлял квалифицированный частный партнер). На настоящий момент разрыв в оценках уровня политических рисков в традиционном бизнесе и инфраструктурном составляет почти два раза с преимуществом последнего.

Одна из причин, но точно не единственная, такого положения дел состоит в том, что инфраструктурные проекты отличаются, конечно, сложностями на периоде запуска ввиду специфичности процессов и процедур, но, единожды пройдя все стадии стартапа, он получает достаточно надежного партнера в лице государства, заинтересованного в успешности проекта, и относительно постоянный объем выручки.

Одновременно с этим могу заметить, что количество хлопот для запуска инфраструктурного бизнеса ничуть не больше, чем в случае с обычными проектами. Просто процедуры и способы их структурирования совершенно иные, чем те, к которым привыкли бизнесмены в традиционных сферах. И именно эта «инакость» порождает дополнительное количество опасений в излишних сложностях.

По прогнозам экспертов, разница в уровне политических рисков в инфраструктурном бизнесе и в «классическом» сохранится в ближайшей обозримой перспективе.

Выходит, что инфраструктура как бизнес может иметь ряд существенных преимуществ по сравнению с «классическим» бизнесом, включая более низкие политические риски. Все это приводит к тому, что с некоторого времени у нас в стране существует возможность для входа на высокодоходный и низкоконкурентный инфраструктурный рынок. При этом некоторое количество наиболее активных игроков-пионеров на этом рынке в состоянии отхватить значительную его долю. Такой бизнес еще может воспользоваться прямыми и косвенными преференциями со стороны государства.

Не могу сказать, что претенденты на лидерство еще не наметились. Вместе с тем их абсолютного количества совершенно недостаточно для того, чтобы говорить о сколь бы то ни было значимом объеме освоения инфраструктурной рыночной ниши. Скорее, можно говорить о том, что эти игроки на настоящий момент снимают основную «премию» к рынку, то, что в неделовой литературе именуется словом «сливки». Правда, именно они принимают на себя при этом основные риски, вытекающие из отсутствия проверкой временем правил на этом рынке.

Кроме того, в некоторых случаях стоит иметь в виду и тот факт, что наша мантра про «политические риски» в некоторых случаях уже стала надежным способом оправдания бездеятельности. В этой книге разбирается пример 2014 г., касающийся Египта, которому ни революции, ни чехарда с правительствами и даже президентами, а также иные «турбулентности» не помешали осуществить крайне удачное размещение бумаг новой ветки Суэцкого канала.