Текст книги "Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование"

В регулятивных документах Центробанка указано, что ссуды, предоставленные заемщикам – юридическим лицам, неосуществляющим реальной деятельности либо осуществляющим такую деятельность в незначительных объемах в денежном выражении, несопоставимых с размером ссуд (совокупности ссуд, предоставленных данному заемщику), классифицируются не выше чем в III категорию качества с расчетным резервом в размере не менее 50 %.

Хотите знать, что означает эта регуляторная абракадабра на человеческом языке? То, что финансирование коммерческими банками, пусть даже государственными, любого инфраструктурного проекта приравнивается к весьма сомнительному. Например, к возведению панельного дома на окраине Урюпинска[15]15
  Дабы избежать обвинений в снобизме, информирую. Мне приходилось там бывать, и ничего против собственно Урюпинска не имею. Какая-никакая, а реклама города. Одно из правил «маркетинга мест», если муниципальные власти вдруг решат им заняться, гласит, что подобные упоминания стоит воспринимать исключительно позитивно.


[Закрыть]. По этому правилу терминал аэропорта вовсе не терминал, а просто будка, которую кто-то вдруг решил поставить рядом с длинной бетонной полосой, по которой взлетают и на которую садятся самолеты. И финансировать такой проект стоит весьма осторожно. Потому если кто из банков на это дело все же решится, то он должен будет зарезервировать не менее 50 % (а некоторые банки резервируют до 75 %) от суммы кредита.

Каковы потенциальные последствия применения нормы? Очевидно, что в большинстве инфраструктурных транспортных проектов заемщиками будут выступать специальные проектные компании (СПК). Объемы их деятельности в денежном выражении (особенно на начальных этапах – на стадии проектирования, строительства и т. д.) будут значительно меньше по сравнению с суммами привлекаемых средств, а сами они в большинстве случаев были созданы «вчера» специально под реализацию конкретного проекта.

И это самый простой пример проблемы резервирования на рынке инфраструктуры. А если ко всему прочему проект предполагает еще и структурирование сложного двухуровневого консорциума (что пока редкость в отечественной инфраструктуре), то количество проблем с резервированием начинает зашкаливать.

С учетом высокой капиталоемкости инфраструктурных проектов на этапе эксплуатации суммы выручки могут оказаться несопоставимыми со стоимостью активов. В результате коммерческие банки будут вынуждены соответствующим образом классифицировать такие ссуды и создавать резервы в указанном объеме, что напрямую оказывает влияние на доходность участия в кредитовании инфраструктурных проектов для банка. При этом ставка для клиента неизбежно вырастет.

Стоит вспомнить, какие суммы и сроки обычно фигурируют в инфраструктурном бизнесе, и сразу становится понятно, что колебания в 1 % – это сотни миллионов, причем зачастую не рублей. Поэтому и битва за каждую десятую долю процента при согласованиях проектов всегда идет весьма ожесточенная.

Однако пару лет назад в это Положение Банка России удалось внести соответствующую правку, которая по-прежнему остается не вполне замеченной рынком. В один момент по банковским документам наша «будка» преобразилась в отвечающий мировым стандартам терминал аэропорта, которому многие банки готовы предложить кредиты на разумных процентных условиях. А главное – они могут предложить проектное, а не кредитное финансирование на эффективных условиях. Дом на окраине Урюпинска проиграл в борьбе за инвестиционный капитал.

В настоящее время классификационное требование ЦБ не распространяется на ссуды, предоставленные в проекты, структурированные на основе концессионного закона. Таким образом, выведение кредитных соглашений, заключенных в развитие концессий из-под действия нормы, позволяет им претендовать на более высокую категорию качества ссуды (I или II), а значит, и на более низкую норму резервирования (от 1 до 20 %, а это в 2,5–50 раз меньше, чем было ранее) и в конечном итоге – на более высокую доходность для банка. А главное – более низкую стоимость денег для итогового потребителя – инфраструктурного инвестора.

Аналогичную корректировку Банк России обещает сделать с момента принятия федерального закона о ГЧП для проектов, основанных на этом законе.

Мы рассмотрели прямые финансовые эффекты от использования концессионного инструментария в проектах. Но существует еще и косвенный эффект – относительно быстрое и значительное повышение капитализации инфраструктурного бизнеса. В каждом конкретном случае в различных видах инфраструктуры это проявляется по-разному. Но в целом подходы единообразны. Раз уж мы упомянули о терминале аэропорта, который в одночасье перестал быть будкой в Урюпинске[16]16
  Да-да, я знаю, что в Урюпинске раньше тоже был аэропорт. Просто раз уж начал…


[Закрыть], то давайте рассмотрим игру в капитализацию тоже на примере средних и крупных отечественных аэропортов. Хотя все то же самое относится и к морским портам, ГЧП-проектам в телекоммуникациях и проч. При этом ничего революционного в законодательстве не появилось, просто произошла точечная настройка, которая позволила частным операторам и государству по-новому взглянуть на возможность к обоюдной выгоде структурировать свои взаимоотношения.

Основная идея состоит в том, что кроме снижения стоимости долгосрочного фондирования, концессионное владение наземной аэродромной инфраструктурой (ВПП, рулежные дорожки, парковки самолетов) частным оператором, уже владеющим аэропортовым терминалом, приведет к фиксации его положения на длительный период.

В конце концов терминал лишь некий сопутствующий объект, цена которого невелика по сравнению с ВПП и иной государственной инфраструктурой, которую частный оператор временно использует, в основном через арендный договор с властями[17]17
  Хотя есть и исключения. Внуково, например, заключило с федералами в свое время фактически договор о совместной деятельности, о совместном оказании авиакомпаниям услуги взлета-посадки, разделяя доход между собой.


[Закрыть]. Складывается ситуация, при которой вспомогательный объект принадлежит частнику, а основной – государству. Срок арендного контракта между ними – обычно всего один или несколько лет. Каково может быть мнение любых инвесторов, которым предложено вложиться в такой проект? А если власти передумают на следующий год и не продлят аренду (что тяжело, но можно) или задерут в сто раз цену (что вообще просто)? Я уж не говорю про неопределенность тарифного регулирования.

Все изложенное приводит к тому, что стоимость фондирования аэропортовых проектов не самая дешевая, внятных индикативов на куплю-продажу таких активов тоже не существует, а чисто рыночных сделок нет. Нет рынка аэропортовых активов. Его и не может быть. Есть отдельно частный оператор со своей экономикой и отдельно государство со своей аэродромной инфраструктурой и расходами на нее. Одно от другого неотделимо (хотя терминал «отделить» проще), но между ними – лишь тонкая грань арендного контракта, подписываемого ежегодно.

Естественно, если привязать вспомогательную функцию (терминал) к сердцевине этого бизнеса (ВПП и иная аэродромная инфраструктура) и определить, что управлять этим будет частный оператор в своих и государственных интересах (и при сохранении софинансирования со стороны властей) и соглашение будет оформлено лет на двадцать – тридцать, то стоимость такого комплексного «аэропортового проекта» и акций собственно терминала существенно возрастут.

Замечу, что это – исключительно инвестиционно-документарная операция. Ведь с точки зрения предмета бизнеса ничего особенно не изменилось: самолеты как летали, так и летают. Но стоимость актива значительно увеличилась, а цена привлекаемого капитала оказалась ниже по сравнению с аналогами.

Позволяя частному инвестору (оператору терминала) развивать государственную аэродромную инфраструктуру в соответствии со своими потребностями и долгосрочными планами развития, закрепив отношения с ним долгосрочным соглашением, государство решает не только свои задачи по «присмотру» за ВПП, но и де-факто взамен позволяет увеличить стоимость своего бизнеса. В итоге оператор имеет не только краткосрочный эффект в виде удешевления финансирования, но и среднесрочный – синхронизацию управленческих действий по развитию частной и государственной части инфраструктуры, а также долгосрочный – получение не только справедливой оценки стоимости бизнеса, но и повышение его капитализации.

В большинстве аэропортов ситуация выглядит пока иначе, и только наиболее «инвестиционно озабоченные» частные операторы инициируют старт концессионных проектов.

Так, текущая модель управления аэропортом обычно основана на договоре аренды между балансодержателем аэродрома (обычно ФГУП «АГА (А)»[18]18
  ФГУП «АГА (А)» – ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Входит в систему Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Хотя многие ВПП переданы в собственность субъектов РФ и, соответственно, находятся у него на балансе. Они и несут бремя содержания этого имущества.


[Закрыть]) и оператором – собственником терминала аэропорта. При этом развитие аэродрома и развитие терминалов происходит самостоятельно.

В рамках же концессионного соглашения, по которому концессионеру – оператору аэропорта в концессию передается вся необходимая аэродромная инфраструктура, основные рычаги среднесрочного развития аэропорта передаются его оператору (см. таблицу 11[19]19
  Выводы приводятся по итогам проекта, реализованного консорциумом инвестиционных советников под руководством InfraONE и VEGAS LEX, отобранного рабочей группой правительства РФ для реализации проекта Московского авиационного узла (МАУ), включая, но не ограничиваясь аэропортами Внуково, Шереметьево, Домодедово, а также проектами наземной инфраструктуры. Применительно к этому и иным проектам информация приводится по состоянию на март 2015 г., если не указано иного.


[Закрыть]) через соглашение, а долгосрочные остаются за государством.

Обращаю внимание на тот факт, что мы рассматриваем в данной главе только примеры специальных преимуществ для частников, вытекающих из концессий.

Естественно, условиями концессионного соглашения может быть установлена возможность софинансирования со стороны государства в виде капитального гранта на осуществление строительства (реконструкции) объектов концессии. Если ФЦП предусмотрены средства на реконструкцию, капитальный ремонт или создание ВПП, то эти средства могут быть переданы государством в концессионный проект в распоряжение частников в качестве, например, капитального гранта.

Выходит, что частный оператор тогда может: синхронизировать строительство новых объектов аэродромной инфраструктуры со строительством объектов частной собственности (к примеру, терминалов); самостоятельно контролировать размер капитальных затрат на строительство и реконструкцию объектов аэродромной инфраструктуры и таким образом влиять на уровень аэропортовых тарифов и сборов в целях повышения конкурентоспособности аэропорта, а также осуществлять инвестиции в зависимости от прогнозного пассажиропотока аэропорта.

Ну и как вишенка на торте, помимо прочего, по условиям концессионного законодательства в концессионном соглашении может быть указан и согласован размер тарифов и сборов на период действия соглашения или, по крайней мере, определен механизм их расчета на указанный срок. Естественно, что никто не будет менять под конкретный концессионный проект всю нормативную базу о тарифах и сборах. Но достаточно того, что можно опереться на правила об «Особых обстоятельствах» в концессиях. Например, проект структурирован исходя из уровня одного из тарифов в 10 рублей. При этом ФСТ установил на определенный год тариф в размере 9 рублей. В таком случае вступают в силу эти самые особые обстоятельства и государство доплачивает «выпадающий» рубль.

Такое своеобразное «перекрестное субсидирование, как в энергетике, только наоборот. Но как бы там ни было, в качестве итога оператор аэропорта располагает долгосрочным инвестиционным механизмом, позволяющим осуществлять точное планирование финансовых показателей деятельности аэропорта на период действия соглашения.

Таким образом, концессионная модель позволяет снять если не все, то многие ключевые ограничения для привлечения внебюджетных инвестиций, которые присущи арендной модели и действующей практике тарифного регулирования. C минимальными рисками такая инвестиционная обвязка уже существующих активов (привязка аэродромов к терминалам) на долгосрочной основе приводит к увеличению эффективности и частной, и государственной части актива, а также к повышению его стоимости.

Традиционно концессионные соглашения, как и в любом проекте проектного финансирования, «вешаются» на новую компанию, которая, даже и имея в составе приличных акционеров, была создана ими специально под данный проект. Делается это специально для того, чтобы отделить долги и активы проекта от долгов и активов акционеров компании-концессионера. Ведь основой для финансового моделирования по концессии является тот денежный поток, который генерируется самим проектом после окончания инвестиционной стадии – когда объект создан и запущен.

В рамках традиционного проекта такая новая специализированная компания была бы признана не вполне благонадежной и на нее распространялись бы ужесточенные правила резервирования. А вот в рамках концессионных проектов такой проблемы нет, поскольку Банк России фактически выделяет компании, являющиеся «держателями» концессионных соглашений с властями, в отдельную группу заемщиков, на которых распространяются существенно облегченные правила резервирования. Конечно, если СПК принадлежит акционерам, уже завалившим парочку концессий, то тогда могут быть существенные сложности, но в иных обстоятельствах – нет.

Глава 5
Ошибки частников при организации конкурсов

Все следует упрощать до тех пор, пока это возможно, но не более того.

Так Альберт Эйнштейн сформулировал принцип «бритвы Оккама»

Очень часто приходится иметь дело с частными отечественными компаниями, которые задумались о создании какого-либо инфраструктурного объекта. И неважно, для кого именно они его создают и кто им будет в итоге пользоваться. Это может быть дорога к собственному месторождению или ЛЭП, а может – парковка для аэропорта, на которой собственник потом будет зарабатывать деньги за счет потребителей. Равно как и нет различий в том, какие промахи на стадии запуска проекта такие компании допускают.

Рассмотрим основные ошибки, которые совершают отечественные частные и государственные компании, когда они самостоятельно пытаются реализовать инвестиционно-инфраструктурный проект как в рамках формата ГЧП, так и вне его.

Происхождение этих просчетов легко объяснимо, его причины ментальные. В тучные годы не было необходимости в умных инвестиционно-инфраструктурных решениях. Все было просто: иди в банк, бери кредит на свою «книжку», нанимай строителя и строй. Но впоследствии ситуация изменилась – потребности увеличились, конъюнктура стала требовать все более умных решений, а вот подходы компаний в большинстве своем остались прежними.

Какой же целевой результат представляет себе обычно топ-менеджмент компаний? Видимо, такой: инфраструктурный инвестиционный проект разработан с максимальным учетом интересов заказчика, критерии им утверждены, проведены переговоры с каждым представителем групп потенциальных исполнителей, несколько крупных участников вышли на конкурс, финансирование не из собственных или кредитных средств, а внешнее, сделан выбор, подписаны юридические документы, началась работа «в поле».

Но возможно ли все это? Да, возможно. Правда, благие цели обычно не коррелируют с методами, которыми пытаются их достичь. И противоречия здесь зачастую весьма существенные.

Ключевые ошибки частных компаний, которые начинают инфраструктурно-строительные инвестиционные проекты, можно в целом сгруппировать вокруг следующих позиций. При этом мы говорим только о неверных допущениях в самом начале, на старте проектов.

Итак, компания готовится к тому, чтобы провести конкурс на выбор исполнителя, который мог бы создать и передать им готовый объект. При этом она не вполне понимает, какова же будет инвестиционная модель проекта. Станет ли победитель осуществлять эксплуатацию объекта? Если да, то тогда мы получаем модель очень близкую к тому, что некоторые называют коммерческой концессией. Или же он должен только построить и передать? Тогда на чьем балансе учитывается финансирование проекта? А этот вопрос в свою очередь очень связан с вопросом будущей собственности, а также с вопросами о возможных залогах, что существенно влияет на цену денег, привлекаемых в проект.

После пары-тройки кругов обсуждения компании, скорее всего, приходят к тому, что хотят видеть проектное финансирование, а не типичный подрядный заказ. Но практически сразу попадают в развилку: структурировать проект под будущий договор генерального подряда или консорциум исполнителей?

Итог состоит в том, что отсутствие корректно подготовленного первоначального моделирования, которое учитывает национальные нормативные, финансовые и инвестиционные ограничения и возможности, приводит к появлению слишком невнятной конкурсной или квазиконкурсной документации предстоящего отбора. И тут начинается самое интересное. Еще хорошо, если такая документация позволяет качественным исполнителям подавать реально эффективные предложения.

Но в большинстве случае ситуация хуже: сама парадигма конкурсной документации «запрещает» подавать предложения по наиболее качественным инвестиционным схемам. То есть мы имеем дело с классической теорией ухудшающегося выбора. Успокаивает то, что это проблема не только России, но и значительного количества развитых рынков. С той лишь разницей, что там его инерция более эффективно противостоит теории ухудшающегося выбора, а у нас она пока представлена в чистом виде.

Неэффективная парадигма составления конкурсной документации, обусловленная неверным первоначальным моделированием, неизбежно приводит к сокращению конкуренции. Выбирать приходится не лучшее из всех наиболее эффективных предложений, а самое неплохое из огромной массы средненьких.

Хочу заметить, что даже крупные и эффективные игроки рынка могут вам подать весьма посредственное предложение. И это произойдет не только потому, что они максимизируют свою прибыль, а в первую очередь потому, что такова парадигма отбора по вашей же документации.

Неоднократно наблюдал, когда одна и та же компания-заявитель в схожих инфраструктурных проектах делала принципиально разные предложения. И это зависело не от нее, а от того «воздушного коридора», который был задан самим конкурсом.

Даже если документация по конкурсному отбору сформирована под консорциум, который должен, по замыслу заказчика, реализовать проект под ключ, в ней все равно содержится значительное количество ограничений и нюансов, которые сводят подобную эффективную формулу к типичному стройподряду, просто называемому более красиво и модно.

Например, если вы действительно делаете отбор в поисках решения под ключ, то вам неминуемо придется делать road-show среди значительного количества компаний, которых вы хотели бы видеть в виде единого консорциума-исполнителя. Строители, эксплуатанты, операторы, поставщики, проектировщики и иные участники проекта должны быть охвачены информацией о вашем проекте и его частностях.

Обычно спрашивают: а зачем? Во-первых, вы заинтересованы в том, чтобы у вас был единый исполнитель, и поэтому вынуждены объяснять детали вашего проекта как такового, а также нюансы применимой процедуры отбора. Указанные категории – тоже отечественный бизнес, и они не очень-то привыкли работать со сложносочиненными отборами. В предыдущие годы им в основном предлагали поучаствовать лишь в прямых конкурсных подрядах.

Во-вторых, вы заинтересованы в том, чтобы не кто-то сформировал для вас консорциум, исходя из своих, не всегда оптимальных для вас предпочтений, а в том, чтобы наиболее эффективные участники рынка объединились и пришли на отбор. Есть еще некоторое количество аргументов, но из ключевых это, пожалуй, главные.

Даже в отечественной практике уже встречались конкурсы, в которых заказчик при формировании консорциума проводил многоэтапный конкурс. Сначала производил рэнкинг-отбор по отдельным позициям, а потом выбирал итоговый консорциум. Конечно, это более хлопотное дело, но существенно повышающее надежность выбора и скорость фактической реализации проекта.

На это все накладывается практически полное отсутствие в стране профильной экспертизы. Проблема дефицита команд, умеющих структурировать проектное финансирование, проектное финансирование с государственным плечом и недостаток опыта привлечения исполнителей в сложноструктурированные проекты инвестиций в инфраструктуру, весьма остро стоит на рынке и оборачивается многомиллионными убытками в проектах, начиная с первых же шагов. Но универсальных рецептов здесь нет, только метод научного перебора.

Главное, чтобы проблема отсутствия квалифицированного исполнителя не накладывалась еще и на проблему отсутствия «квалифицированного заказчика». Только в том случае, если заставить всех членов проектной команды заказчика, включая топ-менеджмент, вникать в существо схем и альтернатив, предлагаемых потенциальными исполнителями, можно частично нивелировать возможные риски неверного выбора.