Читать книгу "История аварий и катастроф"

10.2. Нефтяные аварии на воде

Ежегодно в воду попадает почти 1,5 млн м³ нефти и нефтепродуктов (ННП), около 45 % утечек имеют естественные причины (например, нефть из подводных пластов самопроизвольно изливается в море). Примерно 5 % нефти попадает в моря, океаны и озера в результате процесса добычи и производства. Транспортные аварии (танкеры, нефтепроводы и пр.) обеспечивают 22 % подобных разливов. Остальная нефть попадает в воду в результате сотен и тысяч мелких аварий и утечек, которые зачастую не замечаются прессой, властями и правоохранительными органами: их причиной может быть, например, протекающий бензобак на катере или неадекватно работающие очистные сооружения.

Наибольшее количество аварий происходило в Мексиканском заливе, вблизи Северо-Восточного побережья США, в Средиземном море, в Персидском заливе и в Северном море.

Экологические последствия и методы ликвидации разливов нефти

Экологические последствия разливов нефти. Носят трудно-учитываемый характер, поскольку нефтяное загрязнение нарушает многие естественные процессы и взаимосвязи, существенно изменяет условия обитания всех видов живых организмов и накапливается в биомассе. Нефть является продуктом длительного распада и очень быстро покрывает поверхность вод плотным слоем нефтяной пленки, которая препятствует доступу воздуха и света.

Если в воде оказалась одна тонна нефти, образуется нефтяное пятно площадью до 12 км². Дальнейшие изменения происходят под воздействием ветра, волн и погоды. Обычно пятно дрейфует по воле ветра, постепенно распадаясь на более мелкие пятна, которые способны удаляться на значительные расстояния от места разлива.

Разлив нефтепродуктов тяжелее всего бьет по организмам, обитающим в прибрежной зоне.

Птицы, которые большую часть жизни проводят на воде, наиболее уязвимы к разливам нефти на поверхности водоемов. Внешнее загрязнение нефтью разрушает оперение, спутывает перья, вызывает раздражение глаз.

Разливы нефти приводят к гибели морских млекопитающих. Морские выдры, полярные медведи, тюлени, новорожденные морские котики погибают наиболее часто. Нефть, влияя на жировой слой тюлений и китообразных, усиливает расход тепла. Кроме того, нефть может вызвать раздражение кожи, глаз и препятствовать нормальной способности к плаванию.

Методы ликвидации аварийных разливов нефти. Разливы нефти и нефтепродуктов классифицируются как чрезвычайные ситуации и ликвидируются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Согласно Постановлению Правительства РФ от 21 августа 2000 г. (в редакции от 15 апреля 2002 г.) «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов», в зависимости от объема и площади разлива нефти и нефтепродуктов на местности, во внутренних пресноводных водоемах, выделяются чрезвычайные ситуации пяти категорий:

• локального значения;

• муниципального значения;

• территориального значения;

• регионального значения;

• федерального значения.

Основными средствами локализации разливов нефти и нефтепродуктов в акваториях являются боновые заграждения. Главная функция этих заграждений – предотвращение растекания нефти на водной поверхности.

При разливах ННП в акваториях рек, где локализация бонами из-за значительного течения затруднена или вообще невозможна, рекомендуется сдерживать и изменять направление движения нефтяного пятна судами-экранами, струями воды из пожарных стволов катеров, буксиров и стоящих в порту судов.

Методы ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов подразделяются на механический, термический, физико-химический и биологический. Одним из главных методов ликвидации разлива ННП является механический сбор нефти.

Термический метод, основанный на выжигании слоя нефти, применяется при достаточной толщине слоя и непосредственно после загрязнения, до образования эмульсий с водой.

Биологический метод используется после применения механического и физико-химического методов при толщине пленки не менее 0,1 мм.

Примеры крупнейших в мире разливов нефти

Авария супертанкера «Торри-Каньон» [62]. Особенно ужасным за всю историю судоходства был 1967 г. – в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 т. Пятнадцать из них исчезли бесследно. Гибель большинства остальных произошла вследствие поступления воды в отсеки, столкновений, пожара на борту, посадки на мель или риф.

«Торри-Каньон» был одним из самых больших в мире судов (длиной 296,8 м). Его корпус представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри спрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л.с. Экипаж насчитывал 36 человек. Танкер вмещал 117 тыс т нефти, собственные топливные цистерны – 12,3 тыс. т жидкого топлива.

Танкер на полной скорости 18 марта 1967 г. налетел на рифы «Семь Камней» в архипелаге о. Силли, у южной оконечности Великобритании. За несколько дней более 110 т сырой нефти, находящейся в танках судна, распространилось по поверхности океана. Против этого гигантского «черного моря» были использованы самые различные средства борьбы: бомбардировка с самолетов ВВС Объединенного Королевства обломков судна, а также разбрасывание английскими судами моющих средств (15 тыс. т), воздействие которых на фауну оказалось более губительным, чем самой нефти. Размер убытков оказался значительным: сообщество устриц уничтожено; морское дно, богатое ракообразными, стерилизовано; пелагические яйца «сардинки» убиты на больших площадях; катастрофически уменьшилась численность многих морских птиц, в том числе таких редких как тупик.

Крушение танкера «Амоко Кадис» у Атлантического побережья Франции в 1978 г. Тогда в 100 км от п-ва Бретань разбился о скалы американский танкер – и в воду вылилось 223 тыс. т нефти, образовав пятно размером в 2 000 км². Нефть распространилась также на 360 км побережья Франции. По мнению некоторых ученых, экологическое равновесие в этом регионе не восстановилось до сих пор.

Столкновение танкеров Atlantic Empress и Aegean Captain в 1979 г. в Карибском море. В результате аварии в море попало почти 290 тыс. т нефти. Один из танкеров затонул. Катастрофа произошла в открытом море.

Крушение судна «Юркиола» в заливе Коронь у берегов Испании в конце 1980-х гг. Около 5 млн т нефти ежегодно попадает в море при авариях, а чаще всего сбрасывается сознательно (это соответствует нефти примерно 50 танкеров «Торри-Каньон»). Около 500 подобных печальных случаев имело место между 1960 и 1970 г. Можно без труда представить себе, какой риск связан с плаванием супертанкеров, которые загружают в танки до 400 тыс. т нефти.

Пожар на танкере Castillo de Bellver в 1983 г. Танкер, находившийся примерно в 100 км от г. Кейптаун (ЮАР), загорелся и в результате пожара буквально развалился пополам. В Индийский океан вылилось более 250 тыс. т нефти. Течение унесло нефтяную пленку в океан, побережье ЮАР не пострадало.

Крушение танкера «Находка» в январе 1997 г. Российское судно «Находка» затонуло на пути из Китая на Камчатку. Из его резервуаров в Японское море вылилось около 19 тыс. т нефти, образовав 50-километровое пятно.

Утечка нефти с грузового судна «Паллас» в начале ноября 1998 г. Под флагом Либерии, держа курс к датским берегам, судно село на мель в Северном море. При этом образовался разлив 20 т тяжелой нефти вдоль побережий Голландии, Германии и Дании. Утечка нефти вызвала пожар, в результате которого погибло свыше тысячи морских птиц и более 12 тыс. получили повреждения. Пламя полыхало несколько дней.

Разлив нефти в Бразилии в январе 2000 г. В воды бухты Гуанабара, на берегу которой расположен Рио-де-Жанейро, из трубопровода компании «Петробраз» попало свыше 1,3 млн л нефти, что привело к крупнейшей за всю историю мегаполиса экологической катастрофе.

Авария на танкере «Престиж» в ноябре 2002 г. в Бискайском заливе. Это была самая крупная экологическая катастрофа в истории Испании (рис. 10.5–10.7). С помощью буксиров судно удалось отвести на 95 морских миль от побережья. По разным источникам, в море вылилось 80–90 тыс. т нефти. Стоимость ликвидации последствий аварии составила 2,5 млн евро. В результате Франция и Испания запретили входить в свои воды танкерам, не обладающим двойным корпусом.

Рис. 10.5. Танкер «Престиж», терпящий бедствие у берегов Испании

Авария на танкере на Филиппинах в августе 2006 г. Тогда оказались загрязнены 300 км побережья в двух провинциях страны, 500 га мангровых лесов и 60 га плантаций водорослей. Пострадал и морской резерват Таклонг, на территории которого обитали 29 видов кораллов и 144 вида рыб. В результате разлива мазута пострадали около 3 тыс. филиппинских семей.

Рис. 10.6. Вытекающее из резервуаров танкера «Престиж» дизельное топливо

Рис. 10.7. Транспортировка судна «Престиж» с помощью буксиров

Крушение судов в Керченском проливе 11 ноября 2007 г. Шторм стал причиной беспрецедентного чрезвычайного происшествия в Азовском и Черном морях: за один день затонули четыре судна, еще шесть сели на мель, получили повреждения два танкера. Из разломившегося танкера «Волгонефть-139» в море вылилось более 2 тыс. т мазута, на затонувших сухогрузах находилось около 7 тыс. т серы (рис. 10.8–10.10). Росприроднадзор оценил экологический ущерб, причиненный в результате крушения нескольких судов в Керченском проливе, в 6,5 млрд руб. Ущерб только от гибели птицы и рыбы в Керченском проливе оценивался приблизительно в 4 млрд руб.

Рис. 10.8.Разлив мазута в Керченском проливе

Рис. 10.9. Съемка из космоса места разлива в Керченском проливе

Рис. 10.10. Борьба с разливом в Керченском проливе

Крушение супертанкера «Эксон Вальдез» 24 марта 1989 г. Супертанкер налетел на риф в проливе Принца Уильяма, возле Аляски. После катастрофы, которая, как заверяли нефтяные короли, никогда не случится, в чистые прибрежные воды вылилось более 10 млн галлонов сырой нефти.

Эскимосы Аляски строго соблюдают обычаи и верования своих отцов и дедов. Одно из наиболее почитаемых ими божеств – богиня моря Седна. Она заботится о том, чтобы в океане всегда было изобилие тюленей и рыбы: охота и рыболовство – основа жизни эскимосов. Согласно легендам, богиня Седна не любит людей, загрязняющих отходами своей жизнедеятельности природу.

Правительственное законодательство Аляски по охране окружающей среды ушло далеко вперед по сравнению с другими штатами Америки. Оно направлено на то, чтобы сохранить чистоту и красоту проливов, озер и морских путей. Но в 1989 г. Седна получила самый страшный удар от человека – танкер «Эксон Вальдез» сел на риф в одном из самых чистых проливов мира.

Открытие нефтяных месторождений на Аляске в 1968 г. стало для местных жителей, получавших доходы до сих пор только от рыболовства, охоты и туризма, истинным «божьим даром».

Доходные статьи от нефти снизили налоги штата. Население получило возможность зарабатывать неплохие деньги. «Черное золото» полилось в огромные трюмы супертанкеров. Но вместе с нефтью стал изменяться и патриархальный образ жизни, который складывался у местных жителей и эскимосов.

Взрыв деловой активности привел к резкому увеличению судоходства в проливе Принца Уильяма. Многолетние споры о том, как выгоднее перебрасывать нефть за 3 000 миль и более к жаждущим рынкам, завершились.

Изучив всевозможные варианты, включая строительство нефтепровода через Канаду до Калифорнии и Среднего Запада, нефтедобывающие компании отдали предпочтение супертанкерам.

Для осуществления общего замысла компании Аляски и федеральное правительство построили нефтепровод, соединивший нефтепромысел в зоне вечной мерзлоты с портом Вальдез, где могли швартоваться супертанкеры.

Гигантские супертанкеры загружаются сырой нефтью и перевозят ее в порты Техаса и Калифорнии для очистки.

«Эксон Вальдез» 23 марта к концу дня принял в танки 1 млн 260 тыс. баррелей нефти.

В 21 ч 10 мин капитан вышел на мостик «Эксон Вальдез», который поднимал якоря, чтобы направиться в Лонг-Бич, Калифорния, где на мощном перерабатывающем комплексе ждали прибытия груза.

Лоцман Уильям Мерфи по правилам обязан был вести корабль два часа, пока он не обогнет мелководье и подводные камни.

Корабль, превышающий по длине три футбольных поля, вышел в обратный рейс на час раньше графика. Двигатели мощностью более 35 тыс. л. с., установленные в его недрах, казалось, служили гарантией от любых возможных неприятностей.

Вскоре после 23 ч 30 мин, через несколько минут после того, как лоцман Мерфи оставил капитанский мостик и вернулся домой на портовом катере, капитан Хэзлвуд связался по радио с местной береговой охраной и сообщил, что он изменил курс корабля и направил его с выходного, забитого льдом прохода во входной, свободный ото льда канал.

Береговая охрана должна была дать Хэзлвуду разрешение на поворот во входной канал, но потеряла радарную связь с кораблем.

Между тем капитан Хэзлвуд приказал войти во входной канал.

Случилось это, когда корабль достиг навигационной точки возле острова, расположенного в трех милях севернее острых подводных скал.

Когда произошла катастрофа, капитан находился в своей каюте, заполняя документацию.

«Эксон Вальдез» отклонился от курса, по которому ему следовало идти, более чем на милю.

Услышав сообщение помощника «Мы терпим бедствие!», Хэзлвуд бросился на капитанский мостик и мгновенно понял, что корабль сел на риф и опасно раскачивается, словно огромные качели, уравновешенные в центре. Прежде всего он убедился, что самостоятельно с рифа им не сойти, так как в этом таилась угроза, что «Эксон Вальдез» либо перевернется, либо у него разломится корма.

Для Хэзлвуда наступила самая длинная ночь в его жизни.

В стальном днище 300-метрового корабля образовались огромные пробоины, некоторые из них достигали пяти метров в длину. Восемь из пятнадцати танков были разорваны.

Пройдет совсем немного времени, и нефть из них окажется в проливе и вызовет экологическую катастрофу.

Наступил день, и люди воочию узрели весь ужас свершившейся экологической катастрофы. На некоторых участках моря, загрязненных нефтью, уже появились трупы морских выдр и птиц.

Катастрофа, о которой предупреждали ученые, произошла.

Техногенная катастрофа в Мексиканском заливе [17]. На нефтяной платформе Deepwater Horizon, в 80 км от берегов Луизианы, 20 апреля 2010 г. произошел взрыв, в результате которого погибли 11 из 126 находившихся на вышке нефтяников. Затонула платформа 22 апреля. В результате происшествия была в трех местах повреждена скважина, из которой начала вытекать нефть. Для ликвидации разлива нефти компания ВР попыталась накрыть скважину особым куполом, однако безуспешно. А 26 мая ВР начала закачивать в скважину спец-раствор, однако 29 мая признала попытку провалившейся. В начале июня скважину не смогли закрыть заглушкой.

После взрыва на нефтяной платформе начался хаос и паника. К аварии на платформе не были готовы. Серьезным препятствием для оперативных мер в критической ситуации могла также стать сложная иерархия и система принятия решений.

Обозреватели пришли к выводу, что буровая вышка была не готова к подобной аварии. Возникают вопросы о том, способно ли было руководство платформы контролировать ситуацию и провести эвакуацию.

За несколько минут до взрыва вышки Deepwater Horizon почти никто не знал, что возникла серьезная проблема, за исключением нескольких человек на буровой площадке на самом верхнем уровне огромной конструкции. Работой буровой установки управляли около 20 человек. В этот день сигналов об утечке газа на платформе не было.

Примерно в 21 ч 47 мин рабочие внезапно услышали шум вырывающегося метана. В течение двух минут давление газа в трубе скважины резко возросло, о чем свидетельствовали буровые датчики. Внезапно на буровую установку обрушился поток метана. Отключилось электричество, платформу затрясло.

Капитан судна снабжения Damon B. Bankston, находившегося в десяти метрах от Deepwater Horizon, увидел, как с палубы платформы, словно из вулкана, хлещет грязь – буровой раствор. Он связался с Deepwater Horizon по радиоканалу; оттуда сообщили, что возникла «проблема со скважиной», и рекомендовали судну отойти на 150 м.

Оператор навигационного оборудования Андреа Флейтас находилась на мостике и контролировала по мониторам местоположение и устойчивость платформы. Ненадолго все датчики погасли, затем заработала резервная система питания. Датчики показывали, что ни один из двигателей и рулевых систем не функционирует. Заработали несколько газовых сигнализаций. Один из шести огромных двигателей, которые поддерживают устойчивость плавучей платформы, стремительно набирал обороты.

До массового выброса метана на платформе газа не было обнаружено; поэтому не было аварийных предупреждений, никто не готовился к проблемам и не были перекрыты возможные источники воспламенения при контакте с газом.

Когда давление в скважине резко подскочило, у буровой команды было слишком мало времени и вариантов действий. Как отмечается в документе ВР, за несколько минут до взрыва с буровой площадки было сделано четыре звонка старшим команды, Сотрудник, контролировавший работу площадки, собирался включить противовыбросовый предохранитель, устанавливаемый на дне скважины и способный герметизировать ее менее чем за минуту. Как считают некоторые эксперты, если бы это было сделано вовремя, то удалось бы предотвратить взрыв или, во всяком случае, уменьшить масштабы катастрофы.

Но включить указанный предохранитель не успели, спустя несколько секунд вспыхнул метан, вероятно, от работавшего двигателя. Прогремел взрыв, которым разнесло важные конструкции платформы ель, начался пожар, нефть начала вытекать в море. Последо-и двигат вала серия взрывов. Был разрушен машинный отсек. Многие члены команды и сотрудники были ранены.

Старший помощник капитана Дэвид Янг (David Young) пошел на палубы, чтобы оценить обстановку и начать борьбу с огнем. Он сделал вывод, что пожар неконтролируемый и всем нужно немедленно покинуть платформу.

Члены команды отмечали, что серьезных мер по борьбе с огнем не было предпринято: «У нас не было пожарных насосов. Ничего не оставалось, кроме как покинуть платформу».

Когда рабочие попытались выбраться на открытые палубы, для многих путь был заблокирован. Десятки человек бросились к имеющимся двум спасательным шлюпкам, каждая из которых может перевезти около 75 пассажиров. На платформе началась паника и хаос. Огонь из скважины поднимался более чем на 75 м. От жары оплавилась и обрушилась стрела подъемного крана.

«Не было никакой системы, никто не руководил и не контролировал ситуацию. Все просто бежали и пытались попасть на спасательные лодки». Некоторые из рабочих в ужасе начали прыгать в воду с 20-метровой высоты.

Капитан распорядился, чтобы все оставшиеся на мостике направлялись к спасательным шлюпкам. Первая из них к тому времени уже давно уплыла. Когда они подошли к точке погрузки, по словам нескольких очевидцев, вторая уже тоже отходила. На вышке находилось десять человек. Они спустили спасательный плот. Капитан прыгнул в залив.

Через сутки Deepwater Horizon затонула.

Хронология событий. В 80 км от побережья американского шт. Луизиана в Мексиканском заливе 23 апреля 2010 г. в 11 ч 50 мин затонула нефтеплатформа. Сначала на платформе произошел взрыв и начался сильный пожар. Огонь потух сам по себе после того, как платформа начала погружаться в воду.

К 4 мая 2010 г. компания ВР назвала несколько способов ликвидации последствий взрыва (работы по всем из предложенных вариантов ликвидации утечки велись одновременно):

1. Остановить утечку при помощи подводных роботов.

2. Создать специальные подводные камеры, которыми будут накрыты места утечек. С помощью этих камер нефть будет откачиваться из скважины в нефтеналивные суда.

3. Осуществить бурение перехватывающей скважины, которая на глубине около 4 км пересечется с поврежденной скважиной и направит нефть из нее по новому руслу.

4. Сбрасывать дисперсирующие вещества непосредственно над местом основной утечки, что, как ожидается, позволит прибить нефть ко дну.

Используя множество технических решений, включая различные варианты защитных куполов, лишь к 16 июля 2010 г., т. е. спустя 3 мес. со дня аварии, компании ВР удалось полностью перекрыть утечку нефти из поврежденной скважины в Мексиканском заливе. Утечка была остановлена, когда был закрыт последний из трех клапанов на новом защитном куполе, установленном 12 июля.

Нефтяная компания ВР 8 сентября 2010 г. представила отчет о расследовании причин взрыва на нефтяной платформе. По данным компании, к катастрофе привело стечение целого ряда обстоятельств: человеческий фактор, в частности неправильные решения персонала, технические неполадки и недостатки конструкции нефтяной платформы. ВР отмечает, что случившееся стало итогом неправильных решений, принятых несколькими компаниями и рабочими группами.

Причины аварии. Компанией ВР названы 6 причин аварии:

1) цементная подушка на дне Мексиканского залива не смогла удержать природный газ от попадания в буровую колонну;

2) специалисты ВР и компании Transocean неверно истолковали показания измерений давления в скважине, не убедившись при этом в ее целостности;

3) работавшие на платформе буровики Transocean в течение 40 мин не могли распознать проникновения в буровую колонну углеводородов;

4) газ распространился по буровой платформе из-за ошибки с перенаправлением потока из скважины, при том, что мог быть сброшен за борт;

5) противопожарные системы не смогли предотвратить распространение газа через вентиляционные системы;

6) уже после взрыва на платформе не сработал противосбросовый предохранитель, который должен был автоматически закупорить скважину и предотвратить утечку нефти в случае аварии. В отчете предполагается, что это произошло из-за того, что некоторые механизмы не функционировали.

В результате аварии нефть из скважины достигла берегов пяти американских штатов, в некоторых из них было объявлено чрезвычайное положение. В США был создан специальный штаб по ликвидации последствий катастрофы, названной самой масштабной в истории США.

Со дня аварии на платформе в воды Мексиканского залива вылилось почти 5 млн баррелей нефти, только 800 тыс. из которых впоследствии удалось собрать.

Авария в Мексиканском заливе стала крупнейшей экологической катастрофой в истории США и уже стоила компании ВР 8 млрд долл. По расчетам компании, расходы, связанные с аварией, в ближайшей перспективе возрастут до 32 млрд долл.

Устранение последствий аварии. Нефтяное пятно приблизилось на расстояние примерно 34 км к побережью шт. Луизиана, создало угрозу пляжам и районам рыболовного помысла, которые играют важную роль в экономике прибрежных штатов.

Четыре подводных робота компании ВР 26 апреля безуспешно пытались устранить утечку. Работе флотилии, состоящей из 49 буксиров, барж, спасательных катеров и других судов, мешали сильные ветры и волнение на море. Аварийные службы США начали процесс контролируемого выжигания нефтяного пятна у побережья шт. Луизиана в Мексиканском заливе. Первое пламя на нефтяном пятне было зажжено в среду, 28 апреля около 16 ч 45 мин по местному времени.

До этого предпринимались попытки перекрыть три прорыва, но удалось перекрыть лишь один из них, наименьший. Два других невозможно было перекрыть из-за их размеров.

Основные операции выполнялись находящимися на месте аварии буровым судном Discoverer Enterprise и многоцелевой полупогружной платформой Q4000. Установка защитного купола на место аварийной нефтяной скважины началась 7 мая, однако 9 мая образование газовых гидратов вынудило поднять защитный купол со дна.

К 16 мая удалось с помощью трубы длиной в одну милю наладить откачку нефти из скважины, но это была временная мера, окончательные способы устранения течи еще не были разработаны.

Попытка цементирования скважины была предпринята 28 мая, но уже 30 мая пришли сообщения, что это сделать не удалось.

Только 3 июня с помощью дистанционно управляемых роботов удалось срезать деформированную часть буровой трубы и установить защитный купол. Однако это не помогло полностью остановить утечку нефти.

Администрацией Президента Б. Обамы 9 июня был выдвинут ультиматум компании ВР, которой было отведено 72 ч на представление окончательного плана устранения последствий взрыва и прекращения выброса нефти.

В ночь на 12 июля ВР установила новое защитное устройство (заглушку) массой 70 т. Предыдущую заглушку, которая не справлялась с удержанием нефти, сняли 10 июля, при этом в залив могло вылиться около 120 тыс. баррелей нефти.

С каждым днем растут затраты ВР на ликвидацию последствий аварии – озвучивались цифры в 450, 600, 930, 990 млн и 1,250 млрд долл. США. На 14 июня 2010 г. убытки составили 1,6 млрд долл. США. По сообщению ВР от 12 июля 2010 г., ее расходы на ликвидацию последствий аварии составили уже 3,5 млрд долл. США, в том числе 165 млн долл. США из этой суммы ушло на покрытие платежей по индивидуальным искам. Позднее сообщено об истраченных 6,1 млрд долл. на ликвидацию последствий аварии, 8,16 млрд долл. Затраты к 17 сентября достигли 9,5 млрд долл. США.

Экологические последствия. В начале мая 2010 г. Президент США Барак Обама назвал происходящее в Мексиканском заливе «потенциально беспрецедентной экологической катастрофой». В толще вод Мексиканского залива обнаружены пятна нефти (одно пятно длиной 16 км толщиной 90 м на глубине до 1 300 м).

Ученые из Национального центра атмосферных исследований США сделали компьютерное моделирование шести возможных вариантов распространения нефтяного пятна. Все шесть вариантов заканчивались выходом пятна из Мексиканского залива и попаданием в так называемую петлю Гольфстрима (англ. Loop Current). Далее Гольфстрим уносил его к берегам Европы. Различия были лишь во времени выхода пятна из залива.

В результате разлива нефти оказались загрязнены более 171 мили побережья в шт. Луизиана, Миссисипи, Алабама, Флорида. Более 57 000 миль ² залива (около 24 % от площади, находящейся под юрисдикцией США) закрыты для ведения рыболовной деятельности.

Огромный ущерб нанесен рыболовной и туристической деятельности в регионе.