Читать книгу "История аварий и катастроф"

Катастрофа произошла примерно в 80–90 км от берега на траверсе египетского г. Хургада в международных водах. На борту «Салаама-98» находились 1 417 пассажиров, среди них были граждане Египта, Саудовской Аравии, Сирии, Палестины, по одному гражданину Омана, ОАЭ, Йемена, Судана, Индонезии, Иордании, Филиппин и США, граждан России на пароме не было, среди пассажиров было 105 детей.

По официальным данным, 1 028 погибли или считаются пропавшими без вести, спаслись 388 человек. Судно обслуживала команда из 104 человек.

Многие из спасенных находились в крайне тяжелом состоянии: им пришлось провести в воде около суток, а температура воды в Красном море на тот момент составляла всего 15⁰. Среди выживших был 6-летний мальчик, который провел в открытом море около 36 ч.

Во время поисково-спасательной операции в районе кораблекрушения спасатели нашли большое число погибших без спасательных жилетов. По оценкам египетской и саудовской сторон, внутри парома оставалось около 500 пассажиров и членов команды. Некоторые из спасшихся говорили, что за минуту до того, как паром ушел под воду, раздался мощный взрыв, выбивший все стекла. Куски металла поразили часть людей, уже выпрыгнувших в море.

Поисково-спасательная операция в районе кораблекрушения была затруднена штормовой погодой. Родственникам, находившимся в порту Сафага, куда направлялся паром, власти не предоставляли никакой информации.

Затонувший паром «Салаам-98» было решено не поднимать. Паром обнаружили корабли саудовского ВМФ. «Судно лежит на глубине от 750 до 800 м в 48 милях (почти 88 км) от египетского побережья», – так заявил капитан второго ранга Султан-аль-Каббат, командовавший поисково-спасательными работами военных моряков в Красном море.

Два специалиста из Франции и Великобритании при помощи специального оборудования установили точное местоположение судна и обнаружили самописец.

После расшифровки бортового самописца стали известны некоторые подробности произошедшего 2 февраля 2005 г. Так, сообщалось, что у капитана был целый час, чтобы подать сигнал SOS, однако он по какой-то причине этого не сделал. Не сработало и автоматическое устройство подачи сигналов бедствия.

Согласно результатам последующих выяснений обстоятельств произошедшего, скорость, с которой затонул корабль (паром ушел на дно за 10 мин), и отсутствие необходимого числа спасательных плотов подтвердили, что на пароме были проблемы с безопасностью.

Нет никаких доказательств диверсии или столкновения парома с другим судном.

Официальной версией трагедии считается пожар в грузовом отсеке судна и последовавший за ним взрыв.

Таким образом, самые известные и трагические катастрофы паромов – это гибель Princess Victoria (1953 г., 132 человека погибли), Herald of Free Enterprise (1987 г., 193 человека погибли) и «Эстонии» (1994 г., 750 человек погибли). Все три случая связывает одна общая главная причина гибели – затопление грузовой палубы парома. Именно грузовая палуба делает паромы столь небезопасными по сравнению с прочими типами судов. Грузовая палуба судов служит для размещения и перевозки колесной техники; такой плавучий гараж – на десятки и сотни автомобилей. Колесная техника въезжает на паром и съезжает с него своим ходом по специальной аппарели-мосту, размещаемой в носу судна, или в корме, или и там, и там. Грузовая палуба занимает почти все пространство внутри корпуса (от носа до переборки машинного отделения, от борта до борта), и именно это представляет главную угрозу, так как при появлении на этой палубе свободной поверхности воды судно становится крайне неустойчивым и легко опрокидывается. Поэтому суда этого типа требуют строгой эксплуатации и неукоснительного соблюдения требований к герметизации грузовой палубы.

Во всех трех случаях затопление грузовой палубы произошло по вине как экипажей, так и компаний-судовладельцев, проявивших халатность, граничащую с преступной, или даже признанную преступной деятельность.

В случае с Princess Victoria были виновны конкретные люди, но в то время еще не было достаточного опыта эксплуатации судов такого рода.

В случае с гибелью Herald of Free Enterprise виновные были названы поименно и понесли наказание и все вещи были названы своими именами.

И совсем отдельная история – гибель парома «Эстония». С самого начала налицо было стремление вывести из-под ответственности главных виновников: судовладельцев, администрацию портов Таллин и Стокгольм, инспекторов Бюро Веритас, подписавших сертификат соответствия требованиям безопасности судну, которое находилось в аварийном состоянии, и наконец, комсостав парома, не проявивший гражданского и служебного мужества и поведший паром на верную смерть. Официальная комиссия списала гибель на конструктивные недостатки (которые действительно имели место) и якобы необычной силы шторм, а также нерешительность комсостава.

16. Аэрокосмические катастрофы

Естественное желание человеческого сообщества быстрее проникнуть во внеземные пространства столкнулось с необходимостью системного формирования знаний о новой (космической) среде обитания, разработки принципиально новых транспортных средств, решения множества других проблем, каждая из которых связана с повышенным риском и, как следствие, возможными катастрофами.

16.1. Катастрофа дирижабля «Гинденбург» 6 Мая 1937 г

Во время посадки в Лейкхерсте (США) 6 мая 1937 г. загорелся и рухнул на землю немецкий дирижабль «Гинденбург», завершавший одиннадцатый трансатлантический перелет из Германии. Погибли 36 человек [92].

Путь из Европы в Америку «Гинденбург», развивавший скорость до 135 км/ч, преодолел за три дня. За это время не было никаких происшествий, только, пролетая над островами Ньюфаундленд, капитан корабля приказал снизиться, чтобы пассажиры полюбовались ослепительно белыми айсбергами.

«Гинденбург» – воплощение триумфа немецких технологий и научной мысли. Гуго Экнер, партнер графа Цеппелина и отец первой в мире авиакомпании, после прихода к власти в Германии национал-социалистов сумел убедить Адольфа Гитлера, что постройка и эксплуатация невиданных до тех пор по размерам и мощи дирижаблей поднимет престиж Третьего рейха. Гитлер распорядился выделить деньги на постройку дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это только начало – в случае успешной реализации первого этапа дирижаблестроительной программы планировалась постройка еще более крупных пассажирских и военных воздушных кораблей.

На момент постройки это было самое большое воздушное судно: 245 м в длину с максимальным диаметром 41,2 м; 200 тыс. м³ газа в баллонах (объем выполненного; номинальный объём – 190 тыс. мі). Оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1 200 л. с. каждый, способный поднять в воздух до 100 т полезной нагрузки, цеппелин развивал скорость до 135 км/ч (150 при попутном ветре). Для того времени это были очень высокие показатели [17].

Для пассажиров были созданы комфортные условия: 15-метровая смотровая площадка, курительный салон, большой читальный зал, ресторан с эстрадой и роялем. Пища готовилась на кухне с электрооборудованием. В каждой каюте – ванная, туалет, горячая и холодная вода [93].

Символ мощи и величия гигантский дирижабль «Гинденбург» был построен в 1930-е гг. как символ новой, гитлеровской, Германии [24; 93]. Вопросам безопасности его эксплуатации уделялось огромное внимание. И все же в мае 1937 г. он взорвался. Почему?

Дирижабль «Гинденбург» был оборудован намного роскошнее, чем воздушные суда, когда-либо существовавшие до него. Это был настоящий летающий дворец, где богатая клиентура могла наслаждаться комфортом во время перелета из Европы в Америку.

Огромный и величественный, «Гинденбург» играл в авиации такую же роль, как могучий «Титаник» в судоходстве. Но по жестокой иронии судьбы «Гинденбург» тоже был обречен на гибель.

Что же произошло? Случайность? Небрежность? Саботаж? Даже сегодня, более полувека спустя, это остается загадкой.

«Гинденбург» впервые поднялся в воздух 23 марта 1936 г. Три дня спустя в сопровождении «Графа Цеппелина» он совершил первый показательный полет перед публикой.

В 1936 г. «Гинденбург» совершил пятьдесят шесть полетов и перевез 2 650 пассажиров. Затем корабль сняли с линии и установили двадцать новых кают.

«Гинденбург» 3 мая 1937 г. в 20 ч 15 мин отправился в первый из восьмидесяти запланированных на этот год пассажирских рейсов из Германии в США. На борту находились 36 членов экипажа и 61 пассажир.

Шестого мая примерно в 19 ч 25 мин, уже сбросив причальные канаты, произошла катастрофа – взрыв и пожар превратили дирижабль в груду металла.

Всего в огне погибли 22 члена экипажа, 13 пассажиров, техник наземной службы, 62 пассажира спаслись.

Американский кинооператор запечатлел картину гибели «Гинденбурга» (рис. 16.1). Эту хронику до сих пор тщательно изучают эксперты разных стран в надежде найти ответ на вопрос, не имеющий однозначного ответа: что стало причиной гибели дирижабля?

Рис. 16.1. Крушение дирижабля «Гинденбург»

Версий существует множество. Нацисты, например, провели собственное расследование, но даже оно не увенчалось успехом – и дело закрыли в 1943 г. Генрих Гиммлер, правда, заявил, что во всем виноваты коммунисты, совершившие диверсию, но никаких доказательств при этом не привел.

В свою очередь среди антифашистов распространилась версия, будто гибель цеппелина – дело рук самих нацистов. Бомба с часовым механизмом, установленная в Германии, должна была взорваться во время стоянки «Гинденбурга» в ангаре № 1 на базе Лейкхерст, охраняемой американцами. Сработай этот план – и Гитлеру ничего не стоило обвинить Вашингтон: американцы не уберегли гордость немецкого воздушного флота от коммунистов. Однако из-за грозы дирижабль прибыл на базу с опозданием – и бомба взорвалась у причальной мачты, а не в ангаре.

Через тридцать пять лет после трагедии в США вышла книга Майкла Муни о «Гиндербурге». Автор на основании документов из американских и немецких архивов пришел к выводу, что катастрофа неслучайна. По версии Муни, член экипажа цеппелина Эрих Шпель, ненавидевший Гитлера и нацизм, подложил в один из баллонетов с водородом мину: взрыв должен был произойти после того, как все пассажиры сойдут на землю. Но часовой механизм сработал слишком рано, так как корабль сделал лишний круг. Самому Шпелю удалось выпрыгнуть их охваченного огнем дирижабля, но вскоре он умер от полученных ожогов.

Разобраться в причинах трагедии пытались несколько комиссий. Они сошлись в одном: с технической стороны перед посадкой дирижабль был исправен; сама посадка выполнялась в полном соответствии с действующими инструкциями. Наиболее вероятной причиной пожара называли воспламенение от разряда статического электричества газовой смеси, образовавшейся вследствие большой утечки водорода.

При выполнении крутого разворота могла лопнуть расчалка, сильно хлестнуть по корпусу и повредить баллонет (такое уже случалось). Образовавшаяся при этом газовая смесь становится взрывоопасной, и ее легко воспламенить не только электрическим разрядом, но и выхлопными газами от двигателей.

Находясь длительное время в грозовой атмосфере, металлический корпус дирижабля накопил колоссальный заряд статического электричества. В тот момент, когда гайдроп (причальный трос) коснулся влажного песка, из-за большой разности потенциалов между «Гинденбургом» и земной поверхностью внутри его проскочила искра, воспламенившая водород.

Катастрофа «Гинденбурга» ставила крест на программах развития дирижаблей во всем мире. Гитлер распорядился прекратить строительство еще двух цеппелинов на верфях Фридрихсхафена; «Граф Цеппелин II» все-таки совершал полеты, но без пассажиров на борту. Англичане также отказались от секретного проекта создания дирижаблей-бомбардировщиков. Советский Осоавиахим сделал ставку на самолеты. Досадной случайности оказалось достаточно, чтобы кончилась недолгая, но бурная эпоха дирижаблей.

16.2. Трагедия в Тенерифе.
Столкновение двух самолетов на взлетной полосе 27 марта 1977 г

В один из туманных дней два огромных воздушных лайнера столкнулись на единственной взлетно-посадочной полосе маленького аэропорта на Канарских островах (рис. 16.2) [17].

Рис. 16.2. Момент аварии на взлетной полосе 27 марта 1977 г.

Пилот американской авиакомпании «Пан Ам» Виктор Грабс осторожно вел свой «Боинг-747» вдоль взлетной полосы в аэропорту Лос-Родеос, ожидая команды на взлет. Когда гигантский самолет приблизился к месту старта, он едва поверил тому, что увидел из пилотной кабины. На расстоянии примерно в 350 ярдов сверкнули огни другого «боинга», принадлежащего голландской компании КЛМ, внезапно вынырнувшего из тумана.

Сначала капитан Грабс и его экипаж сочли, что второй самолет просто стоит на месте.

Но по мере того как огни сверкали все ярче, пилота пронзила ужасная мысль, что голландский самолет со скоростью 160 миль в час направляется прямо на них.

«Мы все еще на взлетной полосе! – закричал Грабс диспетчерам. – Что он делает? Он угробит нас всех!»

Второй пилот Роберт Брэгг закричал: «Уходи в сторону! Уходи с полосы!»

Капитан Грабс резко свернул влево, уходя с полосы на зеленый газон, но опоздал на несколько секунд. Лайнер КЛМ пропорол своим крылом правый борт «боинга» «Пан Ам». Почти мгновенно взлетно-посадочная полоса покрылась грудами искореженного металла. Взорвались топливные баки. Корпуса лайнеров запылали.

Это произошло 27 марта 1977 г., 583 голландских и американских пассажира встретили смерть в гигантской авиакатастрофе.

По горькой иронии судьбы ни один из столкнувшихся самолетов даже намерений не имел приземляться в аэропорту Лос-Родеоса, который считался второстепенным и самым неблагополучным в регионе. Самолеты летели в Лас-Пальмас, который находился в 70 милях от Лос-Родеоса и где аэродром оснащен более современным оборудованием. Но террористы взорвали в аэропорту Лас-Пальмаса бомбу. Для обеспечения безопасности лайнеры и были направлены на Тенерифе.

На борту голландского лайнера находились 283 человека, жаждущих провести свой отпуск под ласковым солнцем Лас-Пальмаса.

Самолет «Пан Ам» перевозил 380 человек, которые собирались продолжить путешествие на круизном теплоходе «Золотой Одиссей».

Переадресовка маршрутов казалась не более чем незначительным неудобством, и оба гиганта приземлились без всяких инцидентов.

Капитан Виктор Грабс привел свой лайнер к терминалу и поставил его рядом с другим «Боингом-747», «Рейном», которым управлял капитан Якоб Луис Вельдхьюзен ван Зантен, главный инструктор компании КЛМ по самолетам этого типа.

Когда «Рейн» был заправлен топливом, капитан Вельдхьюзен ван Зантен попросил разрешения на взлет. Диспетчер дал разрешение самолету КЛМ идти к началу взлетной полосы.

В конце пути Вельдхьюзен развернул лайнер на 180⁰ и приготовился к взлету.

Одновременно диспетчеры дали разрешение также и Грабсу отвести самолет к началу взлетной полосы, но приказали ему свернуть на третий выход слева, оставив, таким образом, полосу свободной для лайнера КЛМ. Через несколько секунд диспетчеры спросили его, сделал ли он поворот. Когда Грабс ответил, что не успел, они сказали: «Сделай и скажи, когда освободится полоса».

Но лайнер, окутанный туманом, продолжал двигаться по взлетной полосе, оставаясь невидимым ни для диспетчеров, ни для пилотов «Рейна». Команда «Рейна» сделала последний выход в эфир: «КЛМ… Мы готовы к взлету».

Кошмар, вызванный неумелыми действиями Грабса, начался. Лайнер КЛМ, набирая скорость для взлета, вырвался из тумана и помчался прямо на самолет «Пан Ам». Грабс яростно кричал в микрофон, что он еще на полосе, сыпал проклятиями и безнадежно пытался свернуть влево. Пока он это делал, Вельдхьюзен с не меньшим рвением старался поднять самолет в воздух.

«Рейн» врезался в переднюю часть секции второго класса самолета «Пан Ам», а его правое крыло прошло через надстройку над пилотской кабиной и снесло крышу. Лайнер «Пан Ам», разрезанный пополам и охваченный пламенем, завалился налево от взлетной полосы. Через секунду голландский самолет грохнулся наземь, разбрасывая во все стороны обломки, протащился по земле еще ярдов триста и остановился. Почти тут же раздался взрыв невероятной силы. В небо взметнулся огненный шар – это взорвались только что наполненные баки.

Все пассажиры «Рейна» погибли. Удар был так силен, а пламя от взрыва так ужасно, что стальные и алюминиевые части обоих самолетов просто испарялись.

На борту американского самолета царил кромешный ад. Казалось, осколки сыпались отовсюду, а огонь распространялся с невероятной скоростью. Выжившие при столкновении пассажиры, охваченные ужасом и ошеломленные, пытались выбраться наружу. Часть людей уже погибли, другие были парализованы страхом.

Внутри разбитого лайнера смелый тридцатитрехлетний бизнесмен Эдгар Рид, не потерявший присутствия духа, пытался организовать эвакуацию. Отважный бизнесмен помог стюардессе надуть и спустить спасательный плотик, и пассажиры стали прыгать на него, выбираясь из горящего самолета.

Чтобы выяснить причины катастрофы, в Лос-Родеос тут же прибыла целая армия авиационных экспертов из Соединенных Штатов, Голландии и Испании. Поначалу подозрение в причастности к катастрофе пало на диспетчеров, регулирующих воздушное движение в аэропорту. Распространился слух, что они плохо говорят на английском языке (общепринятом средстве общения в диспетчерской службе, обслуживающей международные рейсы), и поэтому оба пилота были введены в заблуждение.

Но этот слух был опровергнут, как только эксперты проверили троих диспетчеров, которые во время катастрофы находились за пультом управления. Они слово в слово повторили инструкцию на английском языке и во время взлета выполнили ее с абсолютной точностью.

Затем эксперты провели исследование действий капитанов Грабса и Вельдхьюзена ван Зантена.

Сначала голландские эксперты обвинили американского пилота, не ушедшего вовремя со взлетно-посадочной полосы. Вдоль полосы расположены четыре съезда, обозначенные от С-1 до С-4. Представители компании КЛМ утверждали, что Грабсу было приказано свернуть на съезд С-3 и если бы он сделал это, то катастрофы не случилось бы.

Но американцы не согласились с ними и выдвинули свои контрдоводы. Представитель компании «Пан Ам» заявил, что С-1 не действовал, а чтобы свернуть на С-3, Грабсу необходимо было совершить очень сложный поворот. Американцы утверждали, что поэтому «третьим съездом» логически являлся С-4, которого их пилот не успел достичь.

Один из главных аргументов американских экспертов заключался в следующем: независимо от того, где находился лайнер «Пан Ам», Вельдхьюзен ван Зантен не должен был взлетать без разрешения диспетчеров. Руководитель голландской группы экспертов буквально потряс всех, заявив, что не нашел на девятиминутной магнитной записи, разрешающей лайнеру КЛМ взлет.

Девять месяцев длилось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты.

Основополагающая причина катастрофы, по мнению комиссии, состояла в том, что капитан Вельдхьюзен ван Зантен начал взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с голландского капитана, принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила.

Как мог опытный пилот, такой как Вельдхьюзен ван Зантен, совершить столь невероятную оплошность? Похоже, что его подгоняли длительная задержка на Тенерифе и отвратительная погода. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Несовершенный английский язык диспетчеров и команды лайнера КЛМ, по-видимому, усугубили дело. Но для тех, кто погиб, все это уже не имело никакого значения…

16.3. Катастрофа на космодроме Байконур 24 Октября 1960 г

За 30 мин до запланированного первого испытательного запуска произошел несанкционированный пуск двигателя второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты Р-16 [17]. Были разрушены баки первой ступени, и наблюдалось взрывообразное возгорание компонентов ракетного топлива. В пожаре, по официальным данным, погибло 74 человека. Позже от ожогов и ран скончалось еще четыре человека (по другим данным погибло от 92 до 126 человек). Среди погибших был и главнокомандующий Ракетными войсками стратегического назначения РФ (РВСН) Главный маршал артиллерии М. И. Неделин.

Катастрофа была вызвана грубыми нарушениями правил техники безопасности при подготовке к пуску и желанием успеть осуществить запуск не до конца подготовленной ракеты к приближающемуся празднику – годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Данные о катастрофе были засекречены, и первые упоминания о ней в советских средствах массовой информации появились только в 1989 г.

Пятидесятые годы прошлого века характеризуются периодом холодной войны, развернутой США, Великобританией и другими странами протии СССР. К концу 1950-х гг. США имели на боевом дежурстве сорок межконтинентальных ракет. Кроме того, в Великобритании, Италии и Турции были развернуты стратегические ракеты средней дальности, позволявшие поражать цели на европейской части СССР. В этой ситуации для удержания ядерного паритета СССР нужно было наращивать группировку своих межконтинентальных ракет. Постановление правительства «О создании межконтинентальной баллистической ракеты Р-16» 17 декабря 1956 г. было принято.

К началу 1959 г. в связи с развитием событий вокруг так называемого «Берлинского кризиса» резко обострилась международная обстановка. Руководство страны потребовало ускорения темпов создания ракет Р-14 и Р-16. По словам М. К. Янгеля, в результате его личного доклада Н. С. Хрущеву тот сказал: «Это то, что нам нужно. Если ракета Р-16 будет создана, оборона страны будет поставлена на прочную основу». Вышло Постановление Совмина СССР о передаче из КБ Янгеля всех работ по морской тематике в СКБ-385 В. П. Макеева 13 мая 1959 г. Этим же постановлением ускорялись сроки разработки Р-14 и Р-16. Для Р-16 начало летных космических испытаний было установлено на четвертый квартал 1960 г., а организация серийного производства ракет – на 1962 г.

Испытания Р-16

Для проведения летных испытаний ракеты на полигоне Тюратам (НИИП-5 МО, позже космодром Байконур) ОКБ-586 были выделены площадки под строительство новых сооружений. На полигоне уже имелась достаточно развитая инфраструктура, созданная для испытания ракет ОКБ-1 Королёва. Комплекс для Р-16 состоял из трех площадок. На площадке № 41 находился стартовый комплекс с двумя пусковыми установками для ракет и подземный командный пункт. Вблизи нее строился измерительный пункт. Площадка № 42 включала в себя монтажно-испытательный корпус и другие служебные и вспомогательные здания и сооружения, в том числе помещения для размещения личного состава военных испытателей, Госкомиссии, технического руководства и испытателей промышленности.

Заводские испытания первой ракеты были завершены в августе 1960 г., а 16 сентября 1960 г. на полигон Тюратам прибыла первая лётная ракета – изделие 8К64 № ЛДТ-3Т. В сентябре 1960 г. был утвержден и состав Госкомиссии по проведению летных испытаний МБР Р-16. Председателем комиссии был назначен заместитель министра обороны СССР Главком РВСН Главный маршал артиллерии М. И. Неделин, техническим руководителем испытаний – главный конструктор ОКБ-586 М. К. Янгель.

Ход подготовки ракеты к пуску находился под пристальным вниманием ЦК КПСС и высшего руководства страны. На полигон неоднократно звонили Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Сроки поджимали.

Работы велись в две смены и днем и ночью. Первую половину дня до позднего вечера под началом руководителя испытаний инженер-подполковника А. С. Матренина военными и специалистами из НИИ и ОКБ проводились испытания, а ночью заводчане осуществляли доработку под контролем военных представителей. После устранения многочисленных замечаний к 20 октября испытания были завершены.

Утром 21 октября ракета была вывезена из монтажно-испытательного комплекса и доставлена на площадку № 41, а 21 и 22 октября были проведены предусмотренные предстартовой подготовкой пристыковка головной части, подъем и установка ракеты на пусковой стол, подключение коммуникаций и испытания всех систем; 23 октября ракета была заправлена компонентами топлива и сжатыми газами. Решением Госкомиссии старт был назначен на 19 ч 23 октября.

В 18 ч в процессе подготовки к пуску при подаче с пульта сигнала на прорыв пиромембран магистрали окислителя 2-й ступени произошел подрыв пиромембраны магистралей горючего 1-й ступени. Кроме того, был зафиксирован несанкционированный подрыв пиропатронов отсеченных клапанов газогенератора 1-го блока маршевого двигателя 1-й ступени.

Работы были остановлены до выяснения причин случившегося.

По техническим условиям на резиновые уплотнения, манжеты и прокладки ракета с прорванными мембранами могла находиться на старте не более 24 ч. После этого необходимо было сливать компоненты топлива и возвращать ракету на завод для прочистки баков, магистралей и переборки двигателей. Подготовка к старту второй летной машины заняла бы как минимум месяц.

Катастрофа

Техническое руководство испытаниями возлагалось на ОКБ-1 С.П. Королева.

Неделин прибыл за три дня до времени нажатия кнопки «пуск». О результатах подготовки маршал докладывал Хрущеву и Брежневу лично. 21 октября Р-16 высотой с двенадцатиэтажный дом вывозят на стартовую площадку. Масса ракеты 140 т, из них 130 – это смертельно опасное топливо (кислота). За семь часов до старта 23 октября, когда топливо уже находилось в ракете, старший лейтенант Корнеев докладывает маршалу Неделину: «Течет топливо из баков, скорость подачи сто сорок капель в минуту».

Были подключены все коммуникации, начались электрические испытания, но уже на этом этапе были выявлены неисправности… При подготовке ракеты к пуску выявили целый ряд серьезных недостатков, но приостановить подготовку к пуску уже не могли. В 18 ч 30 мин (до пуска – 30 мин) в цепи управления ракетой происходит короткое замыкание. Через десять минут (в 18 ч 40 мин) выходит из строя главный прибор электрической цепи управления – программный токораспределитель. Самое страшное – эти сто сорок капель в минуту, топливо, которое уже начало поступать в двигатели. Дальше может быть только запуск. Янгель понимает: нужно или запускать ракету, или тормозить испытания. Но время идет. Старт откладывают на ожно, пытаются найти компромиссное решение, но его нет и час. Возм не может быть. Запуск нужно останавливать, топливо – сливать. Если слить топливо, то придется отложить испытания на месяц. Комиссия принимает решение устранить неполадки прямо на заправленной ракете, без слива топлива, и перенести пуск на одни сутки. Решение комиссии нарушало все существующие инструкции для ракетчиков, но партия требовала.

И снова обратный отсчет: 18 ч – до старта один час. Маршал Неделин площадку не покидает, хотя по инструкциям должен находиться в бункере. Все работы на ракете должны проводиться последовательно: пока не закончил одно действие, не приступаешь к другому. Но суета и спешка привели к тому, что около сотни специалистов на Р-16 одновременно делали свое дело. За работами непосредственно на ракете наблюдал помощник Янгеля Лев Берлин. Ему на помощь из района полигона Капустин Яр, где в тот момент проходили испытания ракеты среднего радиуса действия Р-14, по вызову Янгеля срочно прибыл еще один ближайший сподвижник генерального, Василий Будник.

Тридцатиминутная готовность – все системы ракеты в боевом положении. За полчаса до пуска здесь должен был находиться только боевой расчет, но на ракете продолжаются работы. На площадке 200 человек. Время поджимает. Янгель достает сигарету и хочет закурить. Надо идти в бункер – на площадке нельзя курить. Михаил Кузьмич идет в сторону укрытия. Зажженная сигарета спасла ему жизнь. До старта остается 15 мин и 7 с. И в этот момент компоненты топлива соединились. Запускается маршевый двигатель, который включается в полете, но Р-16 – на земле. Остановить машину невозможно. Ракета раскололась пополам – и 130 т токсичного топлива превратили стартовую площадку в кромешный ад (рис. 16.3, 16.4). Выжить, находясь в стометровой зоне, было невозможно.

Рис. 16.3. Взрыв ракеты

Рис. 16.4. Обломки ракеты на стартовом столе

При взрыве погибли почти все, кто находился вблизи стартового стола. Среди погибших были главнокомандующий РВСН Главный маршал артиллерии М. И. Неделин, заместитель начальника полигона инженер-полковник А. И. Носов, начальники 1-го и 2-го управлений полигона инженеры-полковники Е. И. Осташев и Р. М. Григорьянц, заместители главного конструктора ОКБ-586 (ракета) Л. А. Берлин и В. А. Концевой, заместитель главного конструктора ОКБ-456 (двигатели) Г. Ф. Фирсов, главный конструктор ОКБ-692 (система управления) Б. М. Коноплёв. Всего же в момент старта погибло 57 и ранено 42 военнослужащих, погибло 17 и ранено 7 представителей промышленности. В госпиталь в тяжелом состоянии был доставлен и зам. председателя Государственного комитета Совета министров по оборонной технике Л. А. Гришин.

Ненадолго отлучившийся перед стартом главный конструктор ОКБ-586 М. К. Янгель чудом остался жив.

Поздно вечером М. К. Янгель имел тяжелый разговор с Н. С. Хрущевым. Когда Янгель доложил, что среди погибших Неделин, главный конструктор системы управления Коноплёв, заместитель Глушко Фирсов и два его собственных заместителя, Хрущев довольно бесцеремонно спросил: «А где в это время находился технический руководитель испытаний?» Янгель воспринял это как недоверие Правительства и попросил подчиненных сохранить направление.

Расследование причин катастрофы

В ночь на 25 октября на полигон вылетела Правительственная комиссия с председателем Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежневым. По воспоминаниям Б. И. Губанова, Хрущев, назначил комиссию, позвонил С. П. Королеву и спросил: «Что делать с Ян-гелем?» Несмотря на то что отношения с Янгелем были у Королева напряженными, он ответил: «Это могло случиться и у меня – новая техника…»

Кроме Брежнева, в состав комиссии вошли первый заместитель министра обороны СССР А. А. Гречко, заместитель председателя Совета министров СССР Д. Ф. Устинов, председатель Госкомитета по оборонной технике при Совмине СССР К. Н. Руднев, председатель Госкомитета по радиоэлектронике В. Д. Калмыков, заведующий отделом оборонной промышленности ЦК КПСС И. Д. Сербин, начальник 3-го Главного управления КГБ А. М. Гуськов, директор НИИ-229 Г. М. Табаков, директор НИИ-88 Г. А. Тюлин.