Текст книги "Тайны советской империи"

После освобождения Николай Пустовит вернулся в родную деревню. Возможно, кто-то и считал его виновным в смерти Петра Машерова, но только не односельчане. Приняли его нормально, разве что смотрели первое время – не сломался ли он в результате всех этих событий. Не сломался. Устроился на работу, снова стал водить автомобили. А с начала 1990-х годов – уже на своих собственных грузовиках.

* * *

Казалось, что следствие и суд поставили все точки над «i». Однако как в ходе расследования, так и после его завершения оставались вопросы, которые почему-то либо не поднимались следователями, либо на которые так и не было дано вразумительного ответа. Один из таких вопросов: почему Петр Миронович отправился в свою последнюю поездку не на той машине, которая ему была положена по рангу и соответствовала инструкциям и существовавшим в те времена правилам?

Попытаемся внести ясность в этот вопрос и поговорим немного о советской автомобильно-партийной иерархии. В распоряжении руководителей, назовем его так, «выше среднего» звена, то есть секретарей горкомов крупных городов, обкомов и крайкомов в послевоенные годы была исключительно продукция Горьковского автозавода. Вначале это была «Победа» ГАЗ-М20, потом «Волги» – ГАЗ-21, ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. «Чайки» – ГАЗ-13, а затем ГАЗ-14 того же Горьковского автозавода – были следующим звеном. И наконец, вершина – автомобили Московского автозавода имени Лихачева – ЗиЛы, знаменитые «членовозы», выпускавшиеся в очень ограниченном количестве и предназначенные для высшего руководства.

Тяжелые аварии с участием «партийных» машин происходили регулярно. Некоторые из них для высокопоставленных пассажиров заканчивались трагически. Совсем уж замолчать подобные случаи не могла даже советская цензура, однако информация в прессе ограничивалась обычно словами «трагически погиб такой-то такой выдающийся государственный и партийный деятель» и за пределы конкретной области не выходила.

Тревожные звонки для облеченных властью любителей быстрой езды звучали не раз. В той же Белоруссии, например, в 1970-х в автомобильных авариях погибли два высокопоставленных чиновника. 10 апреля 1970 года в самом центре Минска армейский грузовик ГАЗ-66 на зеленый свет двигался через перекресток проспекта Ленина и улицы Энгельса. В этот момент его водитель услышал визг тормозов, а затем почувствовал страшный удар. На огромной скорости в грузовик врезалась «чайка», в которой ехали заместитель Председателя Совета министров БССР Г. Я. Киселев и прибывшие из Москвы члены комиссии по Ленинским премиям. Как показала экспертиза, в момент, когда водитель «чайки» начал экстренное торможение, скорость машины была более 120 км/ч. У него в запасе было около 30 метров, однако их не хватило, чтобы затормозить или объехать ГАЗ-66. Г. Я. Киселев получил тяжелейшие травмы и через три дня скончался в больнице. Шофер «чайки» также был тяжело ранен, но врачи спасли ему жизнь. Гости из Москвы отделались ушибами и легкими порезами.

В конце 1976 года в Белоруссию с визитом приехал Рауль Кастро, брат Фиделя и в те времена – второй человек в руководстве Кубы. Программа визита включала среди прочего и посещение правительственной резиденции в Беловежской Пуще (той самой, где в 1991 году были подписаны знаменитые соглашения, поставившие точку под существованием СССР), после чего Рауль вместе с семьей должен был вылететь в Ташкент. Однако погода испортилась, и кубинским гостям пришлось задержаться. Наконец 26 декабря было принято решение все-таки лететь в Узбекистан, хотя присутствовавший на правительственном аэродроме, расположенном возле резиденции, командующий авиации Белорусского военного округа Леонид Беда пытался отговорить Кастро от полета. Когда самолет с трудом взлетел, провожающие во главе с Машеровым вздохнули с облегчением. Дальше встал вопрос, как развозить присутствовавшее в Пуще все высшее руководство Белоруссии – вертолетами или на машинах. Тут уж летчики буквально на дыбы встали, заявив, что лететь на вертолетах в такую погоду опасно. Одна за другой с правительственной дачи стали выезжать – как обычно, на огромной скорости, несмотря на непогоду, – черные «чайки». Среди них была и машина Председателя Верховного Совета республики Федора Сурганова, к которому подсел Леонид Беда. Эскорт ГАИ почему-то сопроводил «чайку» только до границы Брестской и Минской областей. Позже стало известно, что машина на скользкой дороге слетела с трассы. Федор Сурганов и Леонид Беда погибли…

Причины этих аварий были, в общем-то, банальны. Пассажиры черных «Волг» и «чаек» всегда спешили по своим делам «государственной важности» (даже если речь шла о поездке в баню на загородной даче), и их водители, пользуясь абсолютной неприкосновенностью со стороны ГАИ, гнали на полную катушку. Меж тем «газовские» автомобили хоть и были несбыточной мечтой простых советских людей, с точки зрения безопасности являлись настоящими «гробами на колесах». Даже опытным водителям обкомовских и горкомовских гаражей было нелегко управлять тяжелыми неповоротливыми «баржами», которые на высокой скорости буквально плавали по дороге. При этом в «Волгах» отсутствовали средства пассивной защиты, которые сейчас являются атрибутами практически любого современного автомобиля, – подушки безопасности, всевозможные системы стабилизации и т. д. Оставались разве что ремни безопасности. Но этими «веревками» нечасто пользовались даже простые автолюбители, что уж говорить о тех, кто был «равнее равных».

Машеров, в бытность чиновником городского и областного масштабов, также пользовался для разъездов «Волгами». Мы не знаем, случались ли с Петром Мироновичем в этот период его биографии какие-либо дорожные происшествия, но даже если они и были, то он их благополучно пережил. И перешел на другой уровень, республиканский, где, в соответствии все с той же иерархией, ему были положены другие автомобили. Как первому секретарю республиканского ЦК и кандидату в члены политбюро – ЗиЛ-115, причем в бронированном исполнении.

Об «автомобильной» жизни Петра Мироновича вспоминала его дочь Наталья в интервью газете «Белорусские новости»: «В Молодечно папа был комсомольским работником. Много ездил по селам, и мама сильно волновалась. Ведь это была Западная Беларусь. Там было много бандитов. Папу спасал «москвич». Потом была «победа». Потом «Волга». Одна, вторая… Потом «ЗиМ»[22]22
  То есть ГАЗ М-12; Горьковский автозавод долгое время именовался «Завод имени Молотова» (ЗиМ).


[Закрыть]. Я эту машину хорошо помню. Она, как и «чайка», была очень большой. На ней мы переезжали из Бреста в Минск, когда папа стал секретарем ЦК. Помню, что ехали последним рейсом на этом «ЗиМе». В него вместили все оставшиеся вещи. Всю дорогу на меня валился фикус. А потом у нас лопнуло колесо. Но все обошлось. Машина была тяжелой и устойчивой. Потом была «чайка», но в повседневной жизни папа ездил на «Волге». Пока не стал кандидатом в члены политбюро. На этом отсебятина закончилась. Кандидат в члены политбюро был обязан ездить на «ЗиЛе» все время».

ЗиЛ-115, впоследствии переименованный в ЗиЛ-4104, – это вершина советского автопрома, пожалуй, единственный советский автомобиль, который по уровню технического оснащения и комфорта соответствовал зарубежным аналогам или, по крайней мере, был очень к ним близок. Но не это важно, главное, что этот автомобиль в столкновении даже на очень высоких скоростях мог защитить своего высокопоставленного пассажира. Правда, здесь есть одно «но». Авторы едва ли не всех исследований и расследований «дела Машерова» довольно-таки безапелляционно утверждают, что ЗиЛ давал чуть ли не стопроцентную гарантию защиты при любых столкновениях. Это не совсем так. Броня броней, а законы физики никто не отменял. Максимальный уровень безопасности может быть достигнут при соблюдении ВСЕХ правил этой самой безопасности. Чего, надо сказать, Петр Миронович и сопровождавшие его люди не делали, садясь как в бронированный ЗиЛ, так и в обычную «чайку». Голове пассажира, которая при столкновении на высокой скорости и не пристегнутых ремнях безопасности неминуемо ударится либо о лобовое стекло, либо о переднюю панель, в общем-то, все равно, бронированный автомобиль или нет – тяжелые травмы гарантированы. Равно как и серьезные повреждения других органов при ударах незакрепленного тела о выступающие части салона. Хотя действительно, при прочих равных, бронированный ЗиЛ обеспечивал достаточно высокий уровень защиты своих пассажиров.

Однако, как наверняка помнит читатель, во всех протоколах и материалах, касающихся аварии на брестском шоссе 4 октября 1980-го, значится другой автомобиль – «чайка», причем не ГАЗ-14, которая выпускалась в те годы, а старая, уже снятая с производства ГАЗ-13.

Почему же Петр Миронович выехал в ту роковую поездку на «чайке», а не на ЗиЛе? По этому поводу в источниках есть две версии. По одной из них, Машеров, не любивший помпезности, просто предпочитал пользоваться старой верной «чайкой», а не огромным «членовозом». По другой – ЗиЛ Машерова накануне отправили в ремонт и к 13.00 того дня починить не успели. И тогда было принято решение подать «чайку». Была ли планируемая поездка настолько срочной, что не было никакой возможности немного подождать или вообще отложить на следующий день? Почему охрана Машерова, первого человека одной из союзных республик, кандидата в члены Политбюро ЦК КПСС, грубейшим образом проигнорировала одно из важнейших требований по обеспечению его безопасности? И почему это не нашло отражения в материалах следствия? Те, кто считает гибель Машерова несчастным случаем, находят ответы на эти вопросы в стечении обстоятельств и ставшей привычной халатности. Иная точка зрения – все это звенья цепи заговора против первого секретаря ЦК КП Белоруссии.

Еще один немаловажный аспект, имеющий непосредственное отношение к событиям 4 октября 1980 года, – эскорт сопровождения. Нужен или нет «чистильщик» (так иногда работники спецслужб называли машину, которая шла впереди «объекта» и должна была «расчищать» дорогу) – на областном или городском уровне это зависело, в общем-то, от конкретного руководителя. Кто-то любил ездить так, чтобы все видели, что едет «большой человек», и машина с мигалками была непременным атрибутом таких поездок. Другие же предпочитали обходиться без лишней помпы. К числу последних относился и Машеров. Но на уровне республиканского ЦК и тем более союзного политбюро рассуждения «хочу – не хочу» уже не работали. Существовали строгие и определенные инструкции, определявшие порядок проезда высших лиц государства, например приказ министра внутренних дел № 0747 от 1974 года. Кроме того, с 1 июля 1980 года были введены в действие новые «Правила дорожного движения», в которых, кроме прочего, был определен порядок движения на дорогах автотранспорта специального назначения, то есть так называемых спецкортежей.

Теперь они обязаны были двигаться в сопровождении автомобилей ГАИ, имевших специальную окраску и снабженных мигалками, из которых не менее одной – красного цвета. По этим Правилам, водители встречного транспорта при разъезде с автомобилями специального назначения должны были «остановиться на тротуаре или на обочине, а при их отсутствии – у края проезжей части».

В соответствии с этими инструкциями и правилами любая поездка руководителя такого ранга, как Машеров, должна была рассматриваться как проезд спецкортежа. А значит, машина сопровождения должна была иметь спецокраску и спецсигналы.

Вопрос «а были ли выполнены эти инструкции?» среди прочих одним из первых заинтересовал следователя Николая Игнатовича. Собственно говоря, и без особых расследований было ясно, что инструкции в данном случае были нарушены, и нарушены грубо. Белая «Волга» ГАЗ-24 с номером 01–31 МИК, которая шла впереди «чайки», не соответствовала требованиям ГОСТа «Транспортные средства оперативных служб». Меж тем было известно, что в распоряжении группы сопровождения был автомобиль с номером 01–83 МИК, который этим требованиям соответствовал.

Следователь Николай Игнатович вызвал на допрос командира группы сопровождения старшего лейтенанта Ковалькова. На вопрос, был ли в момент столкновения на «Волге» включен проблесковый маячок, Ковальков ответил, что нет. Когда же Игнатович спросил почему, ответ был простым и одновременно невероятным: потому что его там не было…

Дальнейшие разбирательства показали, что это было делом привычным. Машеров не любил шумихи вокруг своей персоны, и поэтому в обычных, повседневных поездках с ним ездили «Волги» без специальных сигналов. В службе охраны пытались возражать, однако затем сдались – спорить с Петром Мироновичем, при всей его внешней мягкости, было бесполезно.

Есть еще один момент, который следствием был расценен как халатность ответственных работников (и, подспудно, без афиширования, как часть системных нарушений правил проезда спецкортежей, имевших место в Белоруссии при Петре Машерове). Для тех же, кто считает, что Машеров погиб не случайно, это еще одно доказательство заговора против лидера БССР. Итак, согласно действующим тогда правилам и инструкциям, обо всех (!) перемещениях первого секретаря белорусского ЦК должно было быть поставлено в известность руководство ГАИ. О маршруте Машерова заблаговременно (!) должны были быть проинструктированы руководители ГАИ тех районов, по которым предполагался проезд спецкортежа. Но этого сделано не было. Не были предприняты соответствующие меры по обеспечению проезда, не были поставлены посты в тех местах, где кортежу могла угрожать какая-либо опасность. Более того, о том, что на московской трассе появилась машеровская «чайка», не был проинформирован дежурный ГАИ Минского облисполкома. А это уже не просто нарушение инструкций – это грубейшее игнорирование всех существовавших тогда правил, писаных и неписаных.

* * *

Еще один вопрос, который по-прежнему остается одной из загадок дела Машерова: а куда, собственно, ехал Петр Миронович в тот роковой день? Согласно официальной версии, руководитель Белоруссии отправился осмотреть, как проходит уборка картофеля в районах, а затем собирался провести совещание в Борисовском райкоме партии. Накануне в «Правде» появилась статья, в которой были критические замечания по поводу состояния дел в сельском хозяйстве Белоруссии, и такая поездка выглядит, на первый взгляд, вполне логичной. Однако если более внимательно посмотреть на дату и время поездки, то логика ее становится уже не столь явной. Октябрь – довольно позднее время для картофеля. Более того, 4 октября 1980-го, как мы уже упоминали, выпал на субботу. Она хоть и была рабочей (из-за переноса рабочего дня в связи с Днем конституции, отмечавшимся 7 октября), но, как это обычно бывало и бывает в таких случаях, «короткой». А Машеров при этом едет в район наблюдать за уборкой картофеля, которой в это время уже вряд ли кто-то занимается и собирается в короткий рабочий день накануне праздников поздним вечером (пока он доехал бы до полей, пока осмотрел их, пока приехал бы в Борисов – времени прошло бы немало, а ведь в три часа дня он только еще ехал по брестской трассе) проводить совещание… Это было не в его духе, не в его стиле руководства.

Так куда же ехал Машеров, если не на картофельные поля? В некоторых источниках утверждалось, что он якобы ехал в Борисов поздравить с 80-летием одну из своих школьных учительниц. В других публикациях описывается похожая ситуация, правда, вместо учительницы упоминается некая подпольщица, с которой Машеров был знаком еще со времени, когда он жил в Россонах. Третьи же, не приводя, правда, каких-либо доказательств, говорят, что Машеров ехал на какую-то очень важную для него встречу, отчего и наводился весь этот флер с «картофельной инспекцией».

Немало вопросов вызывает и поведение Машерова накануне аварии. Вячеслав Кебич, возглавлявший в то время ряд крупных заводов, а в 1990-м ставший первым премьер-министром Республики Беларусь, в своей книге вспоминал: «Зная о завязавшейся вокруг него подковерной борьбе, Машеров наверняка хотел побыть один, поразмышлять. Накануне, это известно из достоверных источников, он провел в одиночестве ночь на даче в Дроздах, сжигал там какие-то бумаги. Что это были за документы, не знают даже его родные».

Нет единого мнения и по поводу того самого дипломата, который, как уже знает читатель, был обнаружен в разбитой «чайке» Машерова. В фильме «Убить реформатора», снятого в рамках цикла «Следствие вели…» с Леонидом Каневским, и некоторых источниках утверждается, что этот чемодан видели, когда Машеров садился в «чайку» возле здания ЦК КПБ, а уже на месте аварии он бесследно исчез. Причем Петр Миронович держал его в руках, чего раньше за ним не наблюдалось – обычно дипломат нес охранник. Естественно, само собой напрашивается вывод, что в дипломате находились некие сверхважные документы, которые, возможно, даже стали одним из мотивов убийства Машерова. Однако исследования ничего об исчезновении чемодана Машерова не говорят, просто ссылаясь на то, что его наличие зафиксировано в протоколе осмотра места аварии.

* * *

А теперь поговорим еще об одном аспекте данного дела, а именно о том, насколько хороша (как бы цинично это ни звучало) автокатастрофа как способ политического убийства. Если в дорожно-транспортном происшествии гибнет известный государственный, политический или общественный деятель, то, каковыми бы ни были результаты официального расследования, всегда появляются версии о том, что все это – неслучайно и было кем-то подстроено. Самый известный пример подобного происшествия в мировой истории – это, конечно же, гибель принцессы Дианы и ее спутника, сына египетского миллиардера, Доди аль-Файеда. Об аварии, произошедшей 31 августа 1997 года в Париже в тоннеле перед мостом Альма, исписаны уже, наверное, тонны бумаги, но все, по сути, остается на своих местах: есть официальное заключение, в котором говорится, что авария «мерседеса» стала результатом несчастного случая, но есть и общественное мнение, считающее, что английская принцесса и ее египетский возлюбленный стали жертвами хорошо спланированного спецслужбами заговора.

«Громкие» автокатастрофы были и в истории независимой Украины. Самая известная из них произошла 25 марта 1999 года на трассе Борисполь – Золотоноша. Автомобиль «тойота» на высокой скорости столкнулся с КамАЗом. Находившиеся в «тойоте» лидер Народного Руха Украины Вячеслав Чорновил и его водитель Евгений Павлов погибли. Далее были долгие годы расследований, таинственная смерть одного из главных свидетелей – водителя КамАЗа, и все та же ситуация – официальная версия о несчастном случае и неофициальные, утверждающие, что один из самых известных политиков Украины был убит.

Что же касается советской истории, то, как мы уже говорили, любая автокатастрофа с участием высокопоставленных и известных лиц была тайной за семью печатями. Только уже после развала Союза стали появляться сведения об авариях, обстоятельства которых были весьма подозрительными.

…В июле 1922 года на Верийском спуске в Тбилиси под колеса грузовика попал велосипедист, который вскоре скончался от полученных травм. Об этом происшествии долго говорили в столице Грузии, ведь погибшим был не кто иной, как Симон Аршакович Тер-Петросян, он же Камо, – личность легендарная, профессиональный революционер, организатор так называемых «эксов», то есть «экспроприаций», или же, называя вещи своими именами, бандитских налетов и ограблений, деньги от которых шли в партийную кассу РСДРП. Столь же загадочными, не до конца раскрытыми и неоднозначными были и обстоятельства последней велосипедной прогулки товарища Камо. Во-первых, сама вероятность столкновения с автомобилем, коих тогда в Тбилиси было не больше ста, была ничтожна мала. А во-вторых, злополучный грузовик принадлежал… местной ЧК (так, по крайней мере, утверждали некоторые источники). В общем, смерть Тер-Петросяна вызвала немало слухов, и в этом нет ничего удивительного. И прежде всего касались они товарища Сталина, который долгое время руководил «экспроприаторской» деятельностью Камо, а затем решил убрать нежелательного свидетеля. С другой стороны, Сталин в те времена все же еще не был всесильным вождем, чтобы безнаказанно организовывать подобные покушения, да и принадлежность грузовика ЧК как-то уж слишком явно выдает возможного заказчика.

…В 1939 году появились сообщения, что в районе Цхалтубо погибли полпред СССР в Китае И. Т. Бовкун-Лагунец и его жена. Позже, в ходе расследования так называемого «дела Берии», сотрудники НКВД дали показания, что Бовкун-Лагунец и его супруга были отравлены, а автокатастрофа стала инсценировкой, целью которой была дезинформация иностранных разведок.

…В 1947 году НКВД организовал покушение на Юрия Теодора Ромжу – очень популярного, несмотря на свою молодость (он родился в 1911 году), в Закарпатье епископа Мукачевской епархии греко-католической церкви. По воспоминаниям небезызвестного Павла Судоплатова, генерала НКВД, организатора и непосредственного исполнителя ряда громких политических убийств, деятельность Ромжи вызывала крайнее неудовольствие руководителя ЦК компартии Украины Никиты Хрущева. Он и тогдашний министр госбезопасности Украины Савченко в 1947-м обратились к Сталину и министру госбезопасности СССР Абакумову с просьбой дать санкцию на убийство епископа, обвинив его в сотрудничестве с подпольным украинским национальным движением и «тайными эмиссарами Ватикана». «Высочайшее добро» было получено, однако арестовать пользующегося поддержкой населения Западной Украины священника или устранить его открыто в НКВД не решились. Во время одной из поездок Ромжи по епархии 27 октября 1947 года в его конный экипаж врезался грузовик. Священник выжил, хоть и получил тяжелые ранения. Он был доставлен в больницу, где, согласно воспоминаниям того же Судоплатова, был уже отравлен сотрудниками НКВД…

…В конце 1951 года на подмосковной дороге в дорожном происшествии погиб Максим Литвинов – бывший руководитель советского внешнеполитического ведомства: его автомобиль столкнулся с непонятно каким образом оказавшимся поперек дороги грузовиком. Литвинов в свое время был единственным прозападным политиком в СССР (естественно, в той степени, в которой в советской системе можно было быть «прозападным» политиком и занимать одну из самых высоких должностей в государственной иерархии). После смерти Сталина появились сообщения о том, что смерть Литвинова была не случайной, об этом, в частности, говорили в своих воспоминаниях и высшие руководители Советского Союза. Например, Анастас Микоян (фрагмент беседы приводит в своей книге Валентин Бережков, работавший в свое время переводчиком у Сталина и Молотова): «У Сталина была причина расправиться с Литвиновым. В последние годы войны, когда Литвинов был уже фактически отстранен от дел и жил на даче, его часто навещали высокопоставленные американцы, приезжавшие тогда в Москву и не упускавшие случая по старой памяти посетить его. Они беседовали на всякие, в том числе и на политические, темы.

В одной из таких бесед американцы жаловались, что советское правительство занимает по многим вопросам неуступчивую позицию, что американцам трудно иметь дело со Сталиным из-за его упорства. Литвинов на это сказал, что американцам не следует отчаиваться, что неуступчивость эта имеет пределы и что если американцы проявят достаточную твердость и окажут соответствующий нажим, то советские руководители пойдут на уступки. Эта, как и другие беседы, которые вел у себя на даче Литвинов, была подслушана и записана. О ней доложили Сталину и другим членам политбюро… Сперва Сталин хотел судить и расстрелять Литвинова. Но потом решил, что это может вызвать международный скандал, осложнить отношения между союзниками, и он до поры до времени отложил это дело. Но не забыл о нем. Он вообще не забывал таких вещей. И много лет спустя решил привести в исполнение свой приговор, но без излишнего шума, тихо. И Литвинов погиб в автомобильной катастрофе…»

Писал о неслучайности смерти Литвинова и Никита Хрущев: «Таким же образом хотели организовать убийство Литвинова. Когда подняли ряд документов после смерти Сталина и допросили работников МГБ, то выяснилось, что Литвинова должны были убить по дороге из Москвы на дачу. Есть там такая извилина при подъезде к его даче, и именно в этом месте хотели совершить покушение. Я хорошо знаю это место, потому что позднее какое-то время жил на той самой даче. К убийству Литвинова имелось у Сталина двоякое побуждение. Сталин считал его вражеским, американским агентом, как всегда называл все свои жертвы агентами, изменниками Родины, предателями и врагами народа. Играла роль и принадлежность Литвинова к еврейской нации…»

Особенностью еще одной аварии, произошедшей буквально спустя несколько недель после смерти Сталина, а именно в конце марта 1953 года, было то, что в ней погиб иностранный подданный, причем из капиталистической страны. Лауреат Сталинской премии за 1952 год, писатель, один из организаторов французского Сопротивления Ив Фарж отправился из Москвы в Тбилиси, чтобы, как писали газеты того времени, «ознакомиться с хозяйственным и культурным строительством Грузинской ССР». На обратном пути из Гори, где француз посещал сталинский мемориал, в темноте его автомобиль столкнулся с грузовиком. Сопровождавшие Фаржа лица не пострадали, а вот сам он скончался от полученных ран в ночь с 30 на 31 марта. Согласно некоторым исследователям, Фарж, несмотря на свои коммунистические убеждения, по возвращении на родину мог поведать западной общественности о «деле врачей» и прочих «делах», что совсем не входило в планы Берии, метившего в новые вожди. Впрочем, каких-либо доказательств неслучайности гибели Ива Фаржа до сих пор не обнаружено…

И наконец, еще одно дорожно-транспортное происшествие. 7 января 1962 года по дороге из Москвы в Дубну на скользкой трассе занесло автомобиль, в котором ехал знаменитый советский физик Лев Ландау. Машину понесло под двигавшийся навстречу грузовик. Удар пришелся в правую сторону – туда, где сидел Лев Давидович. Ранения были столь серьезными, что даже лучшие нейрохирурги считали травмы несовместимыми с жизнью. Но Ландау выжил, проведя 59 дней в коме.

Отношения Льва Давидовича с советской властью всегда были напряженными – физик не скрывал своего негативного отношения к режиму. Например, после венгерских событий 1956 года власть он назвал фашистской, а ее руководителей – палачами. Даже в условиях «хрущевской оттепели» такое не прощалось. Но Ландау был слишком известен за границей, и тронуть его боялись. И когда случилось несчастье, слухи о том, что авария была подстроена, просто не могли не появиться…

Эти и другие ДТП вызывали и вызывают сомнения. И в этом, с точки зрения тех, кто использует автомобиль в качестве средства убийства, и есть главный плюс. Ведь сомнения и подозрения – это не доказательства. Если нужно устранить «нежелательный объект» так, чтобы это выглядело как несчастный случай, то автомобильная авария – это один из наиболее правдоподобных способов. Но при этом – и один из наиболее сложных в том, что касается организации и технологии исполнения. Особенно если речь идет об охраняемой персоне, движение которой сопровождает соответствующий эскорт (как, собственно, и было, хотя и с нарушениями установленных правил, в случае с Машеровым).

Автомобильная авария – событие многофакторное. Слишком многое должно сойтись в одной точке времени и пространства, чтобы произошло столкновение двух или нескольких автомобилей. Но в случае обычной аварии все происходит в результате целой цепочки случайностей. А теперь представим, сколько факторов нужно учесть и соединить воедино, чтобы катастрофа произошла в нужном месте, в нужное время и с нужным исходом.

Что же касается технологии столкновения, то здесь, при обилии различных вариантов, все сводится к двум схемам: нужно сделать так, чтобы объектный автомобиль столкнулся с неподвижным препятствием, либо подставить под него подвижное препятствие, то есть другой автомобиль. В первом случае необходимо хотя бы на короткое время вывести водителя из строя, либо каким-либо образом спровоцировать его на действия, из-за которых автомобиль уйдет с дороги.

Технология же второго варианта предусматривает столкновение с автомобилем, который гораздо более тяжел, чем объектный. То есть с грузовиком. Что, в свою очередь, приводит к дополнительным трудностям, связанным с тем, что скорость и, что более важно, маневренность легкового автомобиля гораздо выше, чем у грузового. Кроме того, машинами высокопоставленных персон обычно управляют высококлассные водители, которых специально годами обучают приемам контраварийного вождения и умению молниеносно реагировать на меняющуюся дорожную обстановку (не говоря уже обо всем остальном).

И еще один момент. Вариант с использованием подвижного препятствия требует привлечения исполнителей – как минимум, одного. Этот исполнитель, во-первых, должен обладать соответствующей подготовкой, а во-вторых… Во-вторых, он должен понимать, что предстоящая операция может стать последней в его жизни. Значит, должны быть какие-либо причины, заставляющие человека идти на такой огромный риск. Таким исполнителем, если верить некоторым сторонникам теории заговора против Петра Машерова, был Николай Пустовит.

* * *

Меж тем этот человек, хоть следствие и признало его виновником дорожно-транспортного происшествия, в котором погиб Петр Машеров, все же был не единственным участником той аварии. В некоторых публикациях можно встретить фразу вроде «след Николая Пустовита теряется на зоне». Это, как мы выяснили, абсолютно не соответствует действительности – о судьбе Пустовита известно немало. Но если жизнь Николая изучена исследователями и журналистами очень подробно и его имя встречается в любой публикации, посвященной гибели Петра Машерова, то еще один фигурант этого дела как был так и остается человеком-загадкой. Речь идет о водителе синего МАЗа-503 Тарайковиче. В доступных нам материалах он так и именуется: «водитель Тарайкович». И все, больше ничего – ни биографии, ни каких-либо данных, ни даже имени с отчеством. Вот его-то след действительно теряется…

С одной стороны, отсутствие интереса к персоне Тарайковича можно объяснить – против него хоть и было возбуждено уголовное дело, но какого-либо криминала в его действиях найдено не было, дело закрыли и на суде он выступал уже в качестве свидетеля. А дальше… А дальше, собственно, ничего – главным виновным признан Пустовит, к нему, соответственно, и приковано внимание прессы, а Тарайкович был уже не интересен, ведь он видел последствия аварии, а вот сам ее момент произошел у него за спиной, так что ничего нового он, по идее, сказать не мог.