Текст книги "Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943"

Миссия 2-й эскадрильи в Тацинской

18 ноября 1942 г. германский блицкриг окончательно закончился. На следующий день советские войска нанесли удар по позициям румынских войск, прикрывавших фланги 6-й немецкой армии, ведущей бои в Сталинграде. Немыслимо растянутый от Новороссийска на Черном море до верховьев Дона фронт был сразу же прорван, и танковые лавины из Т-34 устремились навстречу друг другу. Уже 23 ноября 6-я армия была окружена. Гитлер сразу же запретил прорыв, отдав приказ снабжать образовавшийся котел по воздуху. Для немецких войск наступил глубокий кризис.

С крахом блицкрига завершился и звездный час дальней разведки люфтваффе. Этот факт быстро почувствовали на себе и летчики элитной группы Ровеля. Стратегическим вылетам в далекие края пришел конец. Экипажи 2.(F)/Ob.d.L., базировавшиеся в Тацинской (сами немцы называли этот аэродром сокращенно «Таци», а соседнюю Морозовскую – «Моро»), получили приказ следить за передвижениями советских войск, особенно танков в степи. Кроме того, разведчикам, еще недавно летавшим над Ираном и Ираком, поручали и вообще несвойственные им задачи, а именно во время вылетов сбрасывать «на подходящие цели» по две фугасных или осколочных бомбы!

«Несмотря на снег, сильный мороз до минус 35 °C, гололед, обледенение, сказывавшееся на операциях (двигатели плохо заводились и расходовали чрезмерно много топлива), мы ежедневно вылетали для определения, где находятся танки Советов», – вспоминал Макс Лагода, летавший в это время в экипаже унтер-офицера Рудольфа Киеша. – Поэтому мы сосредоточили внимание главным образом на пространстве вблизи фронта. Такие полеты не очень подходили для нас, но сейчас не было другого выхода. Одно имело важное значение: мы всегда знали, где возникал новый прорыв противника.

Морозовская и Тацинская в это время были основными аэродромами, которые были очень важны для Сталинграда. Большое количество транспортных эскадрилий участвовали в поставках груза в Сталинград. Огромное количество военных материалов, продовольствия, боеприпасов было доставлено сюда»[97]97
  Lagoda М. Op. cit. S. 106.


[Закрыть].

Однако, несмотря на тяжелейшие условия, опытные, проверенные экипажи 2-й эскадрильи, базировавшиеся в Тацинской, умудрялись долгое время не нести никаких потерь. Хотя небольшие неприятности иногда случались. 28 ноября во время очередного боевого вылета на ближнюю разведку у Ju-88D «T5+GK» упомянутого выше Рудольфа Клеша произошло возгорание двигателя. По выражению Лагоды, мотор «немедленно сгорел». В итоге Киешу пришлось прервать выполнение задания и возвращаться в Тацинскую.

Согласно инструкции, при сложной посадке незадолго до соприкосновения с землей нужно было отстрелить заднюю часть фонаря. Что и было сделано, после чего в кабину хлынул морозный зимний воздух. Однако все прошло на редкость благополучно. «Наш Руди сделал идеальную однодвигательную посадку», – восхищался бортрадист.

Условия жизни летчиков 2.(F)./Ob.d.L. в «Таци» были довольно сносными. Они были расквартированы в русских домах в поселке. «Люди очень хорошо относились к нам, – вспоминал Лагода. – Мы давали им хлеб из наших припасов, а дети получили шоколадки от нас. Мы спали на раскладушках, которые были предоставлены нам эскадрильей, в гостиной на земляном полу. Все мы имели крышу над головой. Там были очень жестокие зимы, с туманами, высокой влажностью и снежными бурями. Температура упала до минус 35°, согласно показаниям нашего термометра».

Подразделение находилось в самой гуще событий по снабжению Сталинграда по воздуху. Более 600 самолетов участвовали в воздушном мосту, в основном трехмоторные транспортники Ju-52. По всей Тацинской были установлены большие палатки для раненых солдат из котла, где прибывшим тотчас оказывалась первая медицинская помощь. Запуск двигателей был чрезвычайно сложной задачей, для этого использовалась некая самодельная аппаратура, нечто вроде газовой горелки. При этом главное было не переборщить с обогревом, по словам Лагоды, у многих машин моторы были попросту сожжены.

И, несмотря на все это, в течение месяца эскадрилья не понесла никаких потерь! Только 16 декабря часть ее, базировавшаяся в Ростове-на-Дону, лишилась одного Ju-88D-6 W.Nr. 430091, потерпевшего аварию с повреждениями 60 %. Кстати, данная модификация была последней строившейся модификацией разведчика. Ju-88D-6 отличался от своих предшественников моторами BMW 80ID с системой высотного форсирования GM 1. Всего было выпущено 20 таких машин.

Группа Ровеля получила два подобных «Юнкерса» (по одному во 2-ю и 4-ю эскадрильи) в сентябре 1942 г. Уже вскоре по результатам боевых испытаний сам оберст Теодор Ровель в рапорте командованию люфтваффе невысоко отозвался о надежности силовой установки Ju-88D-6 и порекомендовал заменить моторы более отработанными.

19 декабря потерю понесла 3-я эскадрилья. Во время кризиса под Сталинградом она также получила приказ следить за передвижениями советских войск в районе Верхнего Дона. Из вылета в район Кантемировки не вернулся Ju-88D-1 «T5+CL» лейтенанта Вальтера Роха (командир экипажа штурман лейтенант Ханс Копп). Судя по званиям, экипаж был малоопытным, поэтому неудивительно, что он затерялся где-то в заснеженных степях…

А на следующий день неприятные минуты пережил бортрадист Макс Лагода. В 9.40 по берлинскому времени Ju-88D-1 «T5+JK» унтер-офицера Рудольфа Киеша поднялся с аэродрома Тацинская, чтобы совершить разведывательный вылет в район Калача и большой излучины Дона. Тактика полета снова сильно отличалась от привычной для стратегических разведчиков! Из-за сильной облачности «Юнкере» шел на высоте всего 600 м.

Неудивительно, что, не дойдя до цели, он попал под обстрел советских малокалиберных зениток. «Руди сказал, что по нас попали, я больше не могу держать «ящик» на нужной высоте, – вспоминал Лагода. – Зенитки попали в левый горизонтальный стабилизатор. Я мог хорошо видеть отверстие в хвосте. Машина выглядела довольно драной и потрепанной. В это время мы шли курсом на восток. Теперь же нам пришлось развернуться на 270 градусов и лететь обратно в Тацинскую».

На борту T5+JK находился неопытный штурман, молодой лейтенант Карл Лихер, который выполнял всего четвертый боевой вылет. После попадания снаряда он сразу впал в панику. Однако Киеш был опытным пилотом. Он, несмотря на полученные повреждения, сумел развернуть самолет и взял курс на аэродром. Лагода связался с пунктом управления и сообщил, что разведчик возвращается с повреждениями. Там тотчас приготовились к аварийной посадке.

«Мы размышляли, спрыгивать нам с парашютом или нет? – продолжал бортрадист. – Это был главный вопрос сейчас! Мы решили положиться на Руди и его летные навыки. Итак, мы остались в машине. Постепенно давая раз за разом все меньше газа, он плавно снижался, и наша «птица» постепенно шла вниз. После посадки мы полезли к Руди обниматься. Спасибо его пилотским способностям. Это было определенно лучше, чем прыжок с парашютом с высоты 800 м»[98]98
  Lagoda М. Op. cit. S. 108.


[Закрыть].

Киешу удалось посадить самолет практически неповрежденным (20 %), и уже на следующий день он снова был готов к полетам.

Тем временем ситуация для немцев складывалась все хуже и хуже. Еще 16 декабря на среднем Дону советские войска намного превосходящими силами атаковали позиции 8-й итальянской армии. Через два дня оборона здесь начала быстро разваливаться, и сотни танков Т-34 устремились на юг. Вскоре они приблизились к аэродрому Миллерово, вынудив спешно эвакуироваться оттуда бомбардировочную эскадру KG27 «Бёльке».

На следующий день в 10.55 штурман Карл Лихер снова вылетел на другом Ju-88D-1 на север от «Таци», дабы установить местонахождение советских танков. Из-за плотной облачности полет снова проходил фактически на бреющем – 300 м от земли. Всего в 40–50 км от аэродрома Лихер заметил какие-то транспортные средства, движущиеся в южном направлении. Сделав круг над колонной, немцы поняли, что этими «средствами» были танки Т-34! Бортрадист тотчас сообщил об увиденном в штаб, а Лихер снял колонну карманным фотоаппаратом. Тем временем второй «Юнкере» из 2.(F)/Ob.d.L. обнаружил другое подразделение советских танков на линии Т ацинская – Морозовская.

Однако командование 4-го воздушного флота продолжало испытывать судьбу и затягивало эвакуацию аэродрома. В это время танки генерала Гота рвались к котлу с юго-запада и находились всего в 40 км от него. В этих условиях бесперебойное снабжение Сталинграда имело важное значение. Десятки груженых Ju-52 продолжали каждый час взлетать в морозную мглу.

В 7.00 23 декабря в ходе очередного вылета Ju-88D-1 унтер-офицера Рудольфа Киеша из 2-й эскадрильи обнаружил советские танки уже в 5–6 км от аэродрома! Первые снаряды уже рвались на окраине Тацинской. Только после этого все четыре экипажа получили приказ перебазироваться к остальной части своего подразделения в Ростов-на-Дону. «Невозможно даже описать творившийся там хаос, – вспоминал Макс Лагода. – Снег, минус 35° мороза и кольца сгоревших самолетов вокруг площади». Незадолго до взлета он наблюдал катастрофу транспортника, угодившего в воронку от снаряда. Но летчикам группы Ровеля повезло, все машины сумели благополучно взлететь и через два часа приземлились на новой авиабазе.

Здесь в тылу экипажи дальних разведчиков иногда занимались более привычной для них работой, а именно собственно дальними вылетами.

27 декабря на очередное задание в район Котлубань – Филоново вылетел Ju-88D-5 «Т5+АК» унтер-офицера Карла Шопена (командир экипажа штурман обер-лейтенант Вильгельм Зандер). В указанном районе летевший на большой высоте «Юнкере» был внезапно атакован истребителем Як-7Б. Его пилотом был заместитель командира эскадрильи 910-го иап ПВО особого назначения старший лейтенант Петр Шавурин.

Тот самый Шавурин, который ровно пять месяцев назад протаранил Ju-88D-5 обер-лейтенанта Беермана над Горьковской областью. После того случая летчик вскоре написал просьбу о переводе его на фронт. Однако та была удовлетворена лишь частично. В сентябре Шавурина перевели в 910-й иап ПВО подполковника Александра Терешкина. Первоначально подразделение прикрывало железную дорогу Астрахань – Урбах, затем было передано в распоряжение 16-й воздушной армии, действовавшей над Доном северо-западнее Сталинграда.

На сей раз именно Шавурину «посчастливилось» встретить в районе станции Поворино «Юнкере» из группы Ровеля. Увидев приближающегося сверху противника, бортстрелок унтер-офицер Альфред Вацка открыл огонь, а Шопен начал резкий разворот и стал уходить в облака. Тогда советский летчик принимает решение таранить врага. Не прерывая пикирования, он, прежде чем ударить Ju-88, сделал небольшой обратный крен, чтобы пригасить огромную скорость и не разбиться самому. Маневр удался. Своим винтом Як-7Б ударил по стабилизатору и рулю разведчика. Затем, проскочив по инерции вперед, истребитель еще и врезался крылом в левую плоскость «Юнкерса». Тот потерял управление, перешел в беспорядочное пикирование и упал на землю.

Як-7 Б Шавурина с погнутым винтом и оторванным крылом тоже стал неуправляем и перешел в штопор. Летчик с трудом сумел выбраться из кабины и воспользовался парашютом.

Второй таран Шавурина не остался не замеченным командованием. В наградном листе, подписанном 7 января 1943 г. командующим истребительной авиацией ПВО территории страны генерал-майором Осипенко, по этому поводу говорилось: «Старший лейтенант Шавурин в Отечественной войне участвует с 22 июня 1941 г. В воздушных боях с фашистскими захватчиками показал себя исключительно смелым, решительным и беззаветно преданным партии Ленина – Сталина. Участвуя в воздушных боях, стремится уничтожать противника любыми средствами… За героизм, мужество, отвагу, проявленные в боях с немецкими захватчиками, за лично сбитые два самолета противника методом «таран» достоин высшей правительственной награды – звания Героя Советского Союза».

14 февраля указ о награждении был подписан[99]99
  Любопытно, что, хотя Шавурин провел десятки боевых вылетов и стал Героем Советского Союза, за ним официально числятся всего два сбитых самолета, те самые тараненные Ju-88D из Aufkl.Gr.Ob.d.L. Этот случай в своем роде уникальный в советской авиации.


[Закрыть].

30 декабря в районе станицы Подгоренская, расположенной на полпути между Ростовом и Сталинградом, был потерян еще один самолет: Ju-88D-l/Trop «T5+FK» фельдфебеля Вальтера Вайхерта (командир экипажа штурман фельдфебель Карл Штаац). Всего же в течение 1942 г. 2.(F)/Ob.d.L. безвозвратно потеряла от воздействия противника 11 самолетов (10 Ju-88D и 1 Do-215B), в том числе четыре над Поволжьем, четыре в районе Дона и три в районе Баку и над Каспийским морем.

3-я эскадрилья лишилась семи машин, а самая удачливая 1-я только трех. 4.(F)/Ob.d.L. в это время в основном занималась специальными операциями и испытаниями новых самолетов, поэтому в собственно разведывательных вылетах участвовала редко и потеряла всего одну машину. Отчасти такую разницу в потерях можно объяснить тем, что именно 2.(F)/Ob.d.L. действовала над районами, имевшими наиболее сильную противовоздушную оборону, а также над морями и пустынями.

Любопытно, что из 22 машин, потерянных группой Ровеля в 1942 г., четыре (18 %) сбили всего два советских летчика. Это Николай Смирнов и Петр Шавурин. Напрашивается мысль, что для того, чтобы сбить «Юнкере» Aufkl.Gr.Ob.d.L., нужно было иметь особый талант и летную интуицию.

Закат группы Ровеля

В начале 1943 г. 1-я эскадрилья гауптмана Шиеха[100]100
  В феврале 1943 г. командиром l.(F)/100 был назначен гауптман Маркюардт.


[Закрыть] по-прежнему базировалась в Орше, 2-я гауптмана Клетта в Ростове-на-Дону, 3-я гауптмана Бергена в Харькове, хотя часть последней, видимо, переместилась на северный участок Восточного фронта.

4-я эскадрилья в это время находилась на норвежском аэродроме Ставангер, выполняя там различные специальные задания.

Немецкие войска продолжали отступать, и самолеты-разведчики в основном отслеживали передвижения советских войск. Из-за плохой погоды полеты по-прежнему проходили на малых высотах, а экипажам ставились несвойственные тактические задачи. А именно – попутно с разведкой сбрасывать бомбы на различные военные объекты, в основном аэродромы, железнодорожные станции и грузовые поезда.

Несмотря на то что Aufkl.Gr.Ob.d.L. успешно справлялась с поставленными перед ней задачами, к концу 1942 г. над оберст-лейтенантом Ровелем и его группой неожиданно начали сгущаться тучи. И для этого были веские причины. Своими корнями они уходили в давнее соперничество абвера и СД, которое до поры до времени было скрытым, но теперь начало принимать уже форму почти открытого противостояния. Подробный рассказ о нем является предметом отдельного повествования, поэтому остановимся вкратце лишь на основных его моментах.

Начиная с момента своего прихода к власти в 1933 г. Гитлер вынашивал планы создания единой секретной службы. Естественно, она должна была быть всецело предана ему лично и идеям национал-социализма и полностью подконтрольна. Абвер этим требованиям не отвечал. Во-первых, он был структурой тогдашнего рейхсвера, с которым поначалу еще не имевшему абсолютной власти рейхсканцлеру приходилось заигрывать, а во-вторых, в абвере, как и в рейхсвере, многие старшие офицеры не скрывали своего пренебрежительного отношения к нацистам, считая их выскочками, случайно оказавшимися наверху.

Поэтому фюрер, оставив абвер военным, начал создавать собственные спецслужбы. Сначала 26 апреля 1933 г. была образована тайная государственная полиция – гестапо. Сначала она была подведомственна министерству внутренних дел Пруссии, которое возглавлял Герман Геринг. Затем в июне 1936 г. гестапо официально получило «всегерманский» статус, и с этого момента и до самого конца им руководил Генрих Мюллер. В марте 1934 г. была сформирована секретная служба безопасности (СД).

На протяжении следующих десяти лет между конкурентами постоянно происходили трения и скандалы.

Ранним утром 27 мая 1942 г. начальник РСХА и по совместительству заместитель имперского протектора Богемии и Моравии обергруппенфюрер СС Рейнхард Гейдрих, как обычно, ехал из загородного дома в свою резиденцию в старом королевском замке в центре Праги. На въезде в чешскую столицу к его открытому «мерседесу» подскочили два человека в рабочих комбинезонах. Это были Йозеф Габчик и Ян Кубис, прошедшие специальную подготовку в Англии и затем сброшенные на парашютах над Чехией. Один из них выстрелил в Гейдриха и его шофера, а другой бросил под машину самодельную бомбу. Гейдрих успел выстрелить в одного из нападавших, но сам был тяжело ранен осколками бомбы в грудь и живот. Несмотря на срочно сделанную операцию и усилия врачей, 4 июня он скончался в пражском госпитале.

Можно лишь гадать, не было ли покушение на Гейдриха каким-то образом инспирировано хитроумным Канарисом, постоянно ощущавшим его дыхание у себя за спиной. Тем не менее «дело Гейдриха» продолжил его преемник на посту начальника РСХА обергруппенфюрер СС Эрнст Кальтенбруннер. Так что к концу 1942 г. все сотрудники абвера и все те, кто как-то был связан с абвером, находились у СД «под колпаком».

Естественно, что все эти события не могли пройти мимо оберст-лейтенанта Ровеля. В течение двенадцати лет начиная с 1930 г. сначала его собственная деятельность, а потом и деятельность его эскадрильи и авиагруппы были самым тесным образом связаны с абвером. Ровель лично докладывал Канарису о результатах разведывательных полетов.

То, что авторитет военной разведки и ее шефа резко упал в глазах Гитлера, сказалось и на положении Ровеля. Как это обычно бывало в подобных случаях, в рейхсминистерстве авиации сразу же нашлись «доброжелатели». Все явственнее стали звучать голоса, что в условиях войны нет необходимости иметь какую-то специальную авиагруппу дальней разведки и что ее задачи вполне могут выполнять обычные разведывательные группы. В сложившейся ситуации Канарис уже не имел возможности защитить группу Ровеля.

На положении подразделения сказались и кризисные события зимы 1942/43 г. Командование люфтваффе занималось латанием дыр, заставляя даже экипажи дальних разведчиков сбрасывать бомбы на наступающие советские войска. Под угрозой была сама судьба Восточного фронта. В этих условиях всем было не до стратегической разведки.

В итоге 27 января 1943 г. Aufkl.Gr.Ob.d.L. была официально распущена. Ее бывшие 1, 2 и 3-я эскадрильи вошли в состав вновь образованной 100-й авиагруппы дальней разведки (Aufkl.Gr.100), которую возглавил уже не Ровель, а оберст-лейтенант Подольски. Последняя формально не имела никакого «особого» статуса и в дальнейшем действовала наравне с остальными группами дальней авиаразведки люфтваффе.

Один из лучших пилотов распущенной группы, да и не только ее, майор Зигфрид Кнемейер был назначен командиром учебно-боевой разведывательной группы при главнокомандующем люфтваффе (Aufkl.Lehr.Gr.Ob.d.L.). Он продолжал летать на всех новых самолетах, испытывая их на пригодность в качестве разведчиков.

Aufkl.Gr.Ob.d.L. была распущена, но распущена как группа дальней авиаразведки. В то же время никто не сомневался в том, что необходимо иметь особое авиационное подразделение, которое бы обеспечивало интересы Главного командования вермахта, рейхсминистерства авиации и РСХА в части проведения специальных операций в самом широком смысле, а также в области развития, войсковых испытаний и применения новейших секретных систем вооружения.

Уже в феврале 1943 г. на аэродроме Рангсдорф, недалеко от Берлина, было сформировано так называемое «опытное подразделение при главнокомандующем люфтваффе» (Versuchsverband Ob.d.L.). Как следовало из названия, оно напрямую подчинялось руководству люфтваффе, как до этого и авиагруппа Ровеля, но, в отличие от последней, должно было теперь выполнять и специальные задания РСХА. Его командиром был назначен офицер Генерального штаба люфтваффе оберет Генрих Хайгл.

Официально в состав нового подразделения вошли две эскадрильи. Первой из них, созданной на базе бывшей 4-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L., было поручено заниматься войсковыми испытаниями опытных образцов новых самолетов и вооружения. Ее возглавил все тот же Теодор Ровель, который и до этого уделял много внимания этим вопросам. При этом для него такое назначение конечно же являлось понижением. Лишь изредка эскадрилья привлекалась и к разведывательным полетам над Средиземным морем, Англией и на Восточном фронте.

Вторая же эскадрилья занималась исключительно секретными операциями по заброске агентов абвера и РСХА. Ее командиром был назначен гауптман Гартенфельд, чей авторитет в этой сфере не подвергался сомнению. В его распоряжении были двадцать пять экипажей по три человека, большинство из которых ранее работали летчиками-испытателями или в авиакомпании «Люфтганза». Это было больше, чем штатная численность обычной эскадрильи, и потому 2-я эскадрилья Versuchsverband Ob.d.L. получила неофициальное наименование «группа Гартенфельда»[101]101
  Зефиров М.В., Дегтев Д.H., Баженов H.H. Указ. соч. С. 307–317.


[Закрыть].