Текст книги "Взять Берлин в 1941 году! Что дальше? Сталин после «Грозы»"

Если это так, то в Британии высадиться было для Сталина проблематично. Тем более важно было в ходе операции «Гроза» (под маской борьбы с Гитлером, разумеется) перебросить в северные моря Балтийский флот – из «бутылки» туда, «откуда можно достать Англию и Америку». Если бы мощный флот начали строить на Севере в мирное время, это раньше времени переполошило бы именно США и Британию. А так – он создается в другом месте, а в нужное время появляется там, где надо. Сталин любил так поступать...

И задумался Вождь о том, как «достать Америку», вовсе не случайно именно в 1933 г.: с началом «нового курса Рузвельта» надежды на крушение американской демократии изнутри рухнули. Сталин понял: «Великая Депрессия» США не прикончит (Винтер Д. Виктор Суворов прав!.. С. 33—42). И что надо, следовательно, искать другие пути решения «американской проблемы». Чисто военные.

И удобнее переброску флота вокруг Скандинавии будет проделать в ситуации, когда Норвегия оккупирована Гитлером. Выше мы описывали гипотетические упорные бои в Норвегии в ходе реализации плана «Гроза». В такой обстановке переброска Балтийского флота на север не вызвала бы нигде в мире особых вопросов: всем ясно, что против Норвегии куда сподручнее действовать из Мурманска, чем из Кронштадта.

Вот для чего Сталину и понадобилось в начале 1940 г., чтобы Гитлер оккупировал Норвегию.

Глава 15
ВОЙНА В АРКТИКЕ

Ко всему сказанному можно добавить еще, что уже в сентябре 1939 г. СССР располагал 165 подводными лодками (День-М. С. 80). А к лету 1941 г. – 267 (Солонин М. Три плана товарища Сталина. С. 42). Плюс к этому в постройке находилась еще 91 подводная лодка, а к концу 1946 г. планировалось построить еще 408 (по другим данным, 412) (Грейгъ О. Сталин мог ударить первым. С. 9, 14).

И все же флотом против морских держав – США и Британии – много не навоюешь. Где-где, а на море русские против англосаксов не вояки. Это доказывает и история противостояния России и Британии в конце царствования Павла I (1800—1801 гг.), когда русский флот и думать не мог бороться с вошедшей в Балтийское море эскадрой Нельсона, и англо-русская война 1807—1812 гг., и Крымская война: даже доблестный адмирал Нахимов не рискнул вступить в бой с флотом союзников, предпочтя затопить Черноморский флот у входа в Севастопольскую бухту.

Сталин, по единодушному свидетельству всех, кто его знал, был хорошо знаком с русской историей и умел извлекать из нее уроки. Еще в конце 1937 г. адмирал (назовем его условно так, хотя адмиральские, как и генеральские звания в Вооруженных силах СССР были введены только в мае-июне 1940 г.) Л.М. Галлер был назначен начальником Главного Морского штаба. Тогда же, по приказу Сталина, было принято решение о строительстве большого морского и океанского флота (линкоров, тяжелых крейсеров и т.д., а также подводных лодок и торпедных катеров).

Однако к концу 1940 г., как пишет (ни на что, правда, не ссылаясь) К. Закорецкий, состоялось какое-то совещание, на котором Сталин заявил, что «советские военные корабли к Америке не пойдут», после чего было принято решение о прекращении постройки крупных кораблей (Закорецкий К. Третья мировая война Сталина. С. 425—426). Помимо всего прочего, этому решению могла способствовать Зимняя война с Финляндией, показавшая низкую эффективность советского флота (Солонин М. 25 июня. С. 116—117).

Поэтому представляется, что надо обратить внимание на другие возможности «достать Америку», которые Сталин не мог не искать. В первую очередь – на полярный регион, непосредственно отделяющий Россию от Северной Америки. Собственно, это был единственный не морской путь к заокеанской стране. Через который можно перебросить и планеры, и «крылатые танки» (по воздуху, если иметь мощную авиацию; но об авиации чуть ниже).

Что касается крылатых танков, то о них я писал в первой книге (Виктор Суворов прав! Сталин проиграл Вторую мировую. С. 142—146), однако с учетом того, что готовы они могли быть только в августе-сентябре 1942 г., использовать их против Германии было поздно (кроме того варианта, о котором я говорил на страницах моей книги «Виктор Суворов прав!..», С. 146—154). А вот против менее континентальных противников (против той же Японии, если бы удар против нее был нанесен не в ноябре 1941, а в августе 1942 г., например)... Но и против Японии – только во втором случае... А против кого еще? Об этом ниже. Пока же поговорим о тех, без чьей предварительной работы никакое военное использование Арктики не представлялось возможным – о полярниках.

Имя Ивана Дмитриевича Папанина – выдающегося полярного исследователя – широко известно, представлять его, думается, нет необходимости. Однако многие ли знают, что начинал свою карьеру Иван Дмитриевич в качестве коменданта Крымской ЧК? Причем назначен он был туда по рекомендации Р.С. Землячки, той самой, что вместе со своим любовником (и одним из творцов коммунистического переворота 1919 г. в Венгрии) Бела Куном творила в ноябре 1920 г. кровавые расправы в Крыму (Папанин Иван Дмитриевич// Википедия). За свою деятельность в ВЧК Папанин был награжден орденом Красного Знамени (в то время – единственным в Советской России). К чести великого полярника, добавим, что увиденные зверства его потрясли, «и было от чего тронуться умом старательному, но впечатлительному молодому человеку» (констатирует А. Никонов), так что потребовалась психологическая реабилитация (Никонов А. Бей первым! С. 205).

Однако для нас самое важное здесь – не моральный облик Папанина, а совсем другое: бывших чекистов, как известно, не бывает. А после работы в органах с 1923 по 1932 г. Папанин работал в Наркомате связи (до 1932 г. – Наркомат почт и телеграфа), в том числе начиная с 1925 г. – в Якутии, заместителем начальника экспедиции по строительству радиостанций (Папанин Иван Дмитриевич// Википедия). Якутия, кстати, – это уже почти полярные широты, возможно, этот регион и стал трамплином для дальнейшей полярной карьеры...

Между тем с 1939 г. государственная система связи в СССР была полностью милитаризована и поставлена на службу армии. Наркомат связи был прямо подчинен Наркомату обороны. Во всех нормальных странах система военной связи является составной частью системы гражданской связи, а в СССР было наоборот. С 1939 г. Нарком связи (в то время – И.Т. Пересыпкин) официально стал заместителем начальника связи Красной Армии (Суворов В. Ледокол. С. 279).

Однако есть серьезные основания думать, что фактическое положение дел было недалеко от этого и до 1939 г., в том числе и в те годы, когда Папанин работал в Наркомате почт и телеграфа.

Вспомним для сравнения хотя бы советскую гражданскую авиацию. Можно встретить описания того, как легко и быстро в 1940 г. переделали Институт инженеров Гражданского воздушного флота в третью военно-воздушную академию (Пономарев А.П. Покорители неба. М., 1980. С. 82) или аэроклубы Осоавиахима в военные летные школы (Суворов В. День-М. С. 144—145). А начальником Гражданского воздушного флота перед 1937 г. был комкор Ткачев, его заместителем – комдив Широкий (Суворов В. Очищение. С. 59).

Но какие основания думать, что в связи было иначе? И вот Папанин, начавший свою карьеру в ВЧК и продолживший ее в милитаризованном Наркомате почт и телеграфа, с 1932 г. становится полярником. С 1932 по 1935 г. он работает начальником станций на Земле Франца-Иосифа, в бухте Тикси, на мысе Челюскин, а с 1938 по 1946 г. возглавляет Главное управление Северного Морского пути (Главсевморпуть), с 15 октября 1941 г. становится также уполномоченным Государственного Комитета Обороны по северным перевозкам. В 1941 г. получает звание контр-адмирала (Папанин Иван Дмитриевич// БСЭ. 2-е изд. М., 1955. Т.32. С. 19).

Но самая интересная деталь в биографии И.Д. Папанина – пребывание его в должности начальника дрейфующей станции «Северный полюс-1» в 1937—1938 гг., которое, собственно, и прославило его имя. И что же он делал на полюсе?

Глава 16
ОТКАЗАЛСЯ ЛИ СТАЛИН ОТ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ?

А это, собственно, и не тайна. Начнем с того, что сам перелет Папанина на полюс 21 мая 1937 г. на четырехмоторном воздушном корабле (под кодовым названием «Н-170»; мы еще увидим, что скрывается за этими «псевдонимами» советских самолетов) под командой знаменитого пилота М. Водопьянова (Папанин И.Д. Жизнь на льдине. М., 1972. С. 26) стал репетицией посадки мощного воздушного корабля на полярный лед.

А теперь – о том, что это были за самолеты. Так, уже в начале 1939 г. в СССР начал создаваться дальний бомбардировщик ДБ-240 (он же Ер-2; так и подмывает сказать: для всего мира явно военные названия с буквой «Б», то есть «бомбардировщик», заменялись нейтральными, по фамилиям авторов) с радиусом действия 5000 км. Вскоре Воронежский авиационный завод пустил их в серию. Это при том, что СССР уже имел дальние бомбардировщики ДБ-3ф с радиусом действия 3300 км (самый дальний германский бомбардировщик Не-111 имел радиус 2700 км) и явно превышал по размаху действия масштабы Европы.

В самом деле, от Минска до Берлина – 1000 км, от Киева до Мюнхена – 1400, то есть ДБ-3ф вполне хватило бы. А вот от Минска до Лондона – 1900 км, до Манчестера – 2000. Вот тут бы ДБ-240 пригодился! А кроме того, разрабатывался четырехмоторный ПБ-4 – с таким же радиусом действия и в то же время пикирующий. Зачем? Советское командование рассматривало как типовой объект для бомбометания такого самолета британские линкоры типа «Нельсон» и базу Королевских ВМС в Скапа-Флоу (Солонин М. Три плана товарища Сталина. С. 41).

А теперь вернемся к Папанину. Мы ставили вопрос, что он делал на полюсе. Так вот, советские источники прямо указывают: для обеспечения перелетов советских летчиков из Москвы через полюс в США. «Полеты этих экипажей (Чкалова в июне 1937 г. и Громова в июле) проходили в чрезвычайно трудных условиях. Чтобы организовать их, пришлось проделать гигантскую подготовительную работу, немало способствовавшую расширению авиационных арктических исследований... На полюс был высажен десант. Материальную часть экспедиции (Папанина. – Д.В.) составили самолеты АНТ-6 и АНТ-7 (вот что скрывалось под аббревиатурой «Н-170»; дальше мы рассмотрим, что это за самолеты (Советская авиационная техника. М., 1970. С. 32). Обслуживала экспедиция Папанина и полет из Москвы через полюс на Аляску и С. Леваневского (август 1937 г.) (Папанин И.Д. Жизнь на льдине. С. 83), правда, этот полет закончился неудачно, самолет с экипажем из шести человек пропал без вести, и остатки экспедиции Леваневского не найдены до сих пор.

Но об этом мы еще поговорим. А пока вернемся к удачным полетам. Так вот, в 1933 г. авиаконструктор Павел Сухой сконструировал сверхдальний бомбардировщик ДБ-1, который в 1937 г. и совершил перелет через полюс в Америку под «псевдонимом» АНТ-25; для того, чтобы замаскировать слишком уж откровенное «ДБ» («Дальний бомбардировщик»), даже славу изобретения переписали с Сухого на А.Н. Туполева («АНТ») (Суворов В. День-М. С. 35). Кстати, Громов побил при своем перелете мировой рекорд дальности, принадлежавший до этого французским летчикам (11 500 км). Не слишком ли часто наших асов в Америки заносило? На военных самолетах, назначение которых было едва прикрыто фиговым листком переименования?

Но и для ТБ-3 Туполев искусственно повышал дальность полета, ставя еще с 1933 г. эксперименты с дозаправкой в воздухе. ТБ-3 был пущен в серию еще 22 декабря 1930 г. (канун все того же 1931-го!), и выпускались они временами чуть не по три штуки ежедневно (Рябчиков Е., Магид М. Становление. М., 1978. С. 132). Удивительно ли, что уже 23 марта 1932 г. в СССР был создан первый в мире корпус тяжелых бомбардировщиков, а в январе 1936 г. – первая в мире воздушная армия (Суворов В. День-М. С. 34).

Но о корпусах и армиях мы еще скажем, а пока отметим для сравнения: дальность перелета американского В-17 (будущая «летающая крепость, начало выпуска – 1935 г.) – 2736 км, британского «Ланкастер-1» – 4040 км, американского «Либерейтора» – 4023 км. Даже у знаменитой «суперкрепости» В-29 (испытания которого начались только в 1942 г.) – 5300 км (Закорецкий К. Третья мировая война Сталина. С. 71—72).

Далее был самолет П. Сухого АНТ-37, он тоже бил рекорды, он тоже на самом деле был сверхдальним бомбардировщиком. Однако ДБ-1 – это был по сути «летающий танкер», дальность обеспечивалась за счет загрузки топливом «под завязку», полезная нагрузка была близка к нулю («Последний полет Леваневского». Передача на телеканале «Культура», 27 января 2012 г., 19:45—20:30); а может, сделай так американцы со своими самолетами – и они бы рекорды дальности побивали?

Сталину было нужно, чтобы самолеты доставляли бомбы до Америки, хотя бы «в один конец», без возврата: экипажи, сбросив бомбы, должны были выбрасываться с парашютом, и в условленном месте их подбирали подводные лодки (Закорецкий. С. 87—88; речь идет уже о рубеже 1940—1950-х гг.). Понятно, при 10 000 бомбардировщиков на все экипажи подводных лодок не хватило бы...

Но топливо для полета в Америку разместить в одном самолете не получалось – места не хватало. И тогда, помимо упоминавшихся опытов Туполева с дозаправкой в воздухе, на базе АНТ-25 и были созданы АНТ-6 и АНТ-7, которые могли нести полезный груз. И именно на них Папанина на полюс и доставили. И что они репетировали, садясь на лед?

Но Сталин, пишет Виктор Суворов, готовил войну против ближнего соседа. Сверхдальние бомбардировщики ему были в то время не нужны. В большую серию ДБ-1 и ДБ-2 (а что такое ДБ-2? Настоящее имя АНТ-6 или АНТ-7? – Д.В.) не пошли (День-М. С. 49). Но если не пошли в 1937—1941 гг., то почему не могли пойти в 1942—1943 гг.? Так, штурмовиков Су-2 («Иванов»), предназначенных для войны против Германии, до начала ее планировалось построить всего несколько сотен, чтобы соседей не пугать. И лишь после начала войны пустить в большую серию (к чему советские заводы загодя были готовы) – 100—150 тысяч (там же. С. 122).

Как известно, весной 1952 г. Сталин отдал приказ о формировании 100 дивизий дальнебомбардировочной авиации в двухлетний срок (Остроумов Н.Н. Армада, которая не взлетела// Военно-исторический журнал. 1992. № 10). Но что мешало Сталину отдать приказ, допустим, весной 1941 г. о строительстве в двухлетний срок 10 000 сверхдальних бомбардировщиков ДБ-1 или ДБ-2? Неужто бы не построили? И кто бы в грохоте уже шедшей Второй мировой это заметил?

А вот участник чкаловского полета Г.Ф. Байдуков в 1940 г. поместил в «Правде» (18 августа) статью об агрессивной войне: «бомбардировщики, разрушающие заводы, железнодорожные узлы, мосты, склады и позиции противника; штурмовики, атакующие ливнем огня колонны войск, артиллерийские позиции, десантные корабли, высаживающие свои дивизии в глубине расположения противника», ну и, конечно, «могучий и грозный воздушный флот Страны Советов», который «вместе с пехотой, артиллерией, танками свято выполнит свой долг и поможет угнетенным народам избавиться от палачей (цит. по: Ледокол. С. 202). И против кого все это планировалось использовать? С учетом опыта самого Байдукова, явно не только против Германии!

А советский прогресс в области авиастроения продолжался. В 1939 г. пошли в серию тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (в дальнейшем – Пе-8) с дальностью полета 6000 км.

Мало? Зато в апреле – мае 1941 г. в Арктику отправилась экспедиция И.И. Черевичного («Н-169», на самолетах АНТ-6 и ТБ-3), которая обследовала район так называемого Полюса относительной недоступности (район площадью около 3 млн км2 к северо-северо-востоку от о. Врангеля. За 144 летных часа экспедиция покрыла расстояние в 26 000 км, отрепетировав несколько взлетов и посадок на лед, в том числе и на лыжах (Лебедев А., Мазурук И. Над Арктикой и Антарктикой. М., 1991). Об одном из авторов цитируемой книги – И.П. Мазуруке – мы еще неоднократно будем говорить.

Итак, весной 1941 г. советский военный летчик репетирует взлет и посадку военных самолетов (дальних бомбардировщиков) на лед. В непосредственной близости от Аляски, между прочим. И кого же он (перед самым нападением Гитлера) в тех краях бомбить собирался? Похоже на то, что недостаток дальности стремились компенсировать сооружением взлетно-посадочных полос на льду.

А в августе того же 1941 г. Черевичный совершил перелет из Москвы через Аляску в США. Официально – «для заключения договора по ленд-лизу» (Герой Советского Союза Черевичный Иван Иванович. Сайт http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=1592). Непонятно – что, у товарища Сталина дипломатов не хватает, что он военного летчика послал? А может быть, в августе 1941 г. Сталин еще отнюдь не считал (как я уже писал выше и в первой книге) дело проигранным и все-таки готовил своих военных летчиков к полетам над Америкой?

Далее, Виктор Суворов много пишет о «разгроме Сталиным стратегической авиации весной 1941 г.» (День-М. С. 38). Однако как с этим утверждением вяжется тот факт, что с февраля 1941 (по Суворову) или с февраля 1942 (по Закорецкому) по декабрь 1944 г. авиацией дальнего действия командовал личный сталинский пилот Александр Голованов? Сам же Суворов называет его «сталинским буревестником» или «сталинским носом» (по аналогии с тем, как великий волейболист Юрий Чесноков по движению носа соперника определял, куда тот намеревается ударить – куда, мол, «сталинский нос» повернется, там и жди удара) (там же. С. 233—234; Закорецкий К. Третья мировая война Сталина. С. 72). Такой поворот «сталинского носа» с утверждением о «разгроме стратегической авиации» вяжется плохо!

Да, в ноябре 1941 г. (а не весной!) воздушные армии (основу матчасти которых составляли ДБ-3ф) были расформированы, а на их месте созданы пять авиакорпусов и три отдельные авиадивизии, не считая авиации ВМФ и НКВД (Грейгъ О. Сталин мог ударить первым. С. 49). О последней впереди отдельный большой разговор, а пока отметим: ничто не указывает, что основу новых авиакорпусов и отдельных авиадивизий составляли не дальние бомбардировщики (те же ДБ-3ф или более совершенные).

И в заключение – несколько фактов из более позднего, послевоенного времени.

В конце марта – начале апреля 1950 г. самолет Ил-12Д с планером Цыбина совершил уникальный беспосадочный (это при дальности полета этого самолета 1200 км – очевидно, на самом деле с промежуточными посадками на льду) от Москвы до Северного полюса и потом в Красноярск, выполнив по пути посадку на льду первого воздушного десанта с планеров (Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ им. С. В. Ильюшина. М., 1990. С. 307).

2 апреля 1950 г. начался дрейф станции «Северный полюс-2», продолжавшийся до 11 апреля 1951 г. (в том числе местами и временами – в «оперативной близости от Аляски», на расстоянии 1000 км от нее) в обстановке строжайшей секретности с приказом взорвать станцию, «если враги обнаружат». Радиопозывные «СП-2» были закодированы, никаких переговоров с родными не было, все посылки посылались на адрес «а/я...» (Волович В.Г. Засекреченная Арктика// Рабочая газета (Украина). 1998. 29 сентября).

На вечной мерзлоте строились аэродромы, о которых не должен был знать враг, прокладывались стратегические дороги (Закорецкий К. Третья мировая... С. 41). С февраля по май 1950 г. проходила расчистка взлетно-посадочных полос в бухте Тикси, на Новосибирских островах, на о. Врангеля, т также и просто во льдах (а 12 апреля 1950 г. – и на самом Северном полюсе) под кодовым названием «Задание-70» (там же. С. 436—437).

В январе 1951 г. проходил набор воинских команд для строительства аэродромов на Чукотке и Камчатке (там же. С. 46).

С 1948 по 1951 г. в Арктике проводились океанографические работы явно военного предназначения (там же. С. 435).

К чему я это все пишу? Да к тому, что не удивлюсь, если когда-нибудь станет известно, что все это делалось не в 1948—1951 гг., а десятью годами раньше. Тем более, что мы видели: многое похожее в 1937—1941 гг. и в самом деле делалось. Про разработанные в СССР уже к 1939 г. 20 типов аэросаней, в основном военных, сам Закорецкий пишет (там же. С. 123). Океанографические работы, например, экспедиция Папанина тоже производила (Папанин И.Д. Жизнь на льдине. С. 286—288).

Насчет «аэродромов на Чукотке и Камчатке» – интересна запись в дневнике Берия за 15 апреля 1941 г.: «Наркомату (внутренних дел. – Д.В.) поручили строить новые аэродромы... Надо работать больше чем по 200 аэродромам». И действительно, 24 марта 1941 г. на НКВД была возложена задача строительства аэродромов для ВВС РККА. Приказом НКВД от 27 марта 1941 г. № 00328 (два нуля – т.е. «совершенно секретно») в НКВД было образовано Главное управление аэродромного строительства (ГУАС) (Берия Л.П. Сталин слезам не верит. С. 241). Чуть ниже мы скажем о тенденции перемещения основного населения ГУЛАГа на Восток и Север, которая особенно усилилась при Берия; в сочетании с этими фактами участие НКВД в строительстве аэродромов заставляет задуматься. Где же их предполагалось строить?

А еще, по Закорецкому, весной 1948 г. начала формироваться 14-я армия с десантным уклоном явно для действий против Аляски (Закорецкий К. Третья мировая... С. 438—439). Так вот, вообще-то 14-я армия была сформирована в 1939 г. на финской границе. Вместе с 13-й и 15-й армиями. Так вот, 15-я армия «вскоре появилась на Дальнем Востоке», а 13-я, куда-то после Зимней войны исчезнув, «готова была появиться в любой момент. И она появилась» (Суворов В. Ледокол. С. 139), только непонятно, где. А вот куда делась 14-я, Суворов не сообщает.