Текст книги "Лед и пламень"

Таковы были руководители надёжного коллектива и экипажа «Сибирякова», впервые успешно решившего историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию. Со многими из участников этого похода мне с 1938 года пришлось продолжать начатую ими работу – осваивать и оснащать трассу Северного морского пути.

В декабре 1932 года результаты экспедиции «Сибирякова» были обсуждены на широком совещании, в котором приняли участие руководители партии и правительства, представители наркоматов. Центральный Комитет партии предложил обширную программу работ по освоению Арктики. Было принято решение создать при Совнаркоме СССР Главное управление Северного морского пути – организацию, которая сосредоточила бы в своих руках все вопросы, связанные с его освоением и эксплуатацией. В постановлении перед ГУСМП была поставлена задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

Главсевморпути были переданы 16 морских гидрометеорологических станций и Всесоюзный Арктический институт, для которого исследование Северного морского пути стало основной целью. В состав флота Главсевморпути перешли все имевшиеся в СССР ледоколы и ледокольные пароходы.

В легендарные тридцатые годы страна стремительно набирала силы, осуществила гигантский рывок вперёд, который не только помог нам выйти в число могущественных держав мира, но без которого не было бы и нашей победы в Великой Отечественной войне. Реконструировались основные отрасли народного хозяйства, создавались новые. Освоение Северного морского пути было одним из звеньев великого преобразования страны. Никогда ещё и нигде в мире работа по освоению необжитых территорий, тем более арктических, не велась с таким размахом. По зову партии тысячи советских людей поехали на Север строить порты, заводы и авиабазы, трудиться на полярных станциях, в радиоцентрах, разведывать богатства недр. От «заболевших» Арктикой требовались сила духа, незаурядная смелость, преданность делу.

Руководители партии и государства неоднократно обсуждали вопросы, касающиеся освоения Арктики, оказывали полярникам огромную практическую помощь. На совещаниях детально обговаривались проблемы развития полярного мореплавания, опыт и уроки экспедиционных плаваний. Большое внимание обращалось на строительство мощных ледоколов, организацию труда и быта полярников, повышение их культурного и идейно-политического уровня.

В 1934 году в Кремле состоялся ряд совещаний, посвящённых развитию северных районов страны и работе Главсевморпути.

Руководители партии и правительства говорили о том, что нужно использовать накопленный мореплавателями материал, но ещё нужнее самим проникнуть во все уголки Арктики, исследовать белые пятна, тщательно изучить арктические моря, чтобы корабли могли уверенно ходить от северо-западных берегов Союза ССР до Дальнего Востока и обратно.

По указанию правительства в 1934 году сквозной рейс по Северному морскому пути за одну навигацию был повторён ледорезом «Литке» в направлении с востока на запад.

Вся организация первых сквозных рейсов по Северному морскому пути характерна для советского руководства, сочетавшего в себе смелую поддержку новых, революционных дерзаний с многократной проверкой достигнутых результатов и постепенным внедрением их в хозяйственную практику.

Освоение сквозного плавания открывало новые возможности для дальнейшего развития производительных сил Крайнего Севера, помогало нам решать задачи и практического и теоретического значения, использовать наиболее целесообразные формы хозяйствования, брать все рациональное, что накоплено опытом жизни народов Севера для всемерного развития их экономики и культуры.

Именно для этого и необходимо было объединить в руках одной организации всю хозяйственную и культурную деятельность на Севере – промышленность, геологоразведочные работы, сельское хозяйство, транспорт, торговлю. Необходимо было учитывать огромную роль научных исследований. Такой организацией и стало Главное управление Северного морского пути.

На нашем Крайнем Севере была создана сеть полярных станций, обеспеченных радиосвязью; начались регулярные морские рейсы к устьям Оби и Енисея, в устья рек Лены и Колымы как с запада, так и с востока; вырос заполярный город Игарка и т. д..

Научные и геологические экспедиции Главсовморпути вплотную занялись изысканием и эксплуатацией природных ресурсов Крайнего Севера. Территория, находившаяся в ведении Главсевморпути, была огромна – почти 8 миллионов квадратных километров. В подчинение Главсевморпути вошли: в европейской части СССР – острова и моря Северного Ледовитого океана, в азиатской части – вся территория севернее (12 и параллели. Хозяйственные предприятия союзного значения, расположенные в этой зоне, были переданы Главсевморпути.

Отто Юльевич Шмидт лучше других знал, как важно стратегическое и хозяйственное значение Арктики, многое делал для её развития. Учёный с мировым именем, он был необычайно популярен. В моду вошла даже знаменитая борода Шмидта. Его вся Арктика, любя, и звала Бородой. Человек это был обаятельный, яркий, эмоциональный, очень самолюбивый. Всегда и везде интересы Родины были для Шмидта превыше всего. Мы с ним много спорили, порой отстаивали противоположные мнения, но никаких разногласий по вопросу о будущем Арктики и её значении в жизни страны у нас с Отто Юльевичем не было.

Мне пришлось внимательно изучить опыт прошлых лет работы ГУСМП, его достижения и недостатки, и потом уже намечать дальнейшие мероприятия.

Получилось так, что в силу ряда причин неудовлетворительно была организована навигация 1937 года и значительное количество судов оказалось в бедственном положении на трассе Севморпути. 25 из них остались на вынужденную зимовку во льдах арктических морей. Не было доставлено к местам назначения около 250 тысяч тонн груза.

Ошибки эти были не до конца исправлены и в 1938 году.

В конце августа 1938 года Совнарком СССР принял постановление об улучшении работы Главного управления Северного морского пути. В постановлении отмечалось, что в исследовании Арктики сделан значительный шаг вперёд. Далее шёл анализ недостатков в организации навигации 1937 года, указывалось, в частности, что причиной были «плохая организованность в работе Главсевморпути» и «совершенно неудовлетворительная постановка дела подбора работников Главсевморпути». В постановлении указывалось на пробелы в организационной и хозяйственной работе, в культурном обслуживании населения и т. д. А затем подробнейшим образом излагались мероприятия, которые Главсевморпути предстояло осуществить в ближайший год. Эти мероприятия охватывали огромный круг проблем – от создания полных лоций Северного морского пути и организации в составе Арктического института ледовой службы до увеличения ёмкости угольных баз на полярных островах (что было очень важно для работы транспорта) и строительства в районах Крайнего Севера мастерских, изготавливающих капканы, оленьи упряжки, бидоны, лыжи; от ремонта судов до количества специалистов, которые наркоматы и главные управления при СНК СССР должны были в том же 1938 году послать на работу в системе Главсевморпути, и количества домов для этих специалистов.

Перечитывая это постановление, я не могу ещё и ещё раз не воздать должного мудрости нашей партии, предусмотревшей всестороннее освоение Арктики.

Предстояла напряжённая работа – выполнить задачи, поставленные Центральным Комитетом партии и Советским правительством. Необходимо было совершить переход от отдельных поисков к кропотливой планомерной работе на территории, простирающейся от Кольского полуострова до Чукотки, от Баренцева до Берингова моря. Нарастающий темп работ целых коллективов полярников – вот что требовалось. Труд больших коллективов должен был занять главенствующее положение в Арктике, и это было то новое, что отличало Главсевморпути предвоенного и военного времени от более ранних лет, когда Север осваивали маленькие и разрозненные группы людей.

С этого постановления фактически и началась коренная перестройка работы Главсевморпути, которая принесла положительные результаты.

Освоение необжитых арктических территорий и освоение трассы Северного морского пути было связано с преодолением больших трудностей и проходило далеко не так гладко, как нам бы хотелось.

ЦК партии и СНК СССР приняли ряд решений, направленных на укрепление материально-технической базы Главсевморпути; были отпущены большие денежные средства. Строилась серия новых мощных ледоколов. Первенец этой серии линейный ледокол «Сталин» был сдан ленинградскими судостроителями ещё осенью 1938 года. На заводах Ленинграда и Николаева должны были сойти со стапелей ещё три ледокола. Активное участие в их проектировании и постройке принимал главный инженер Невского судостроительного завода Иван Исидорович Носенко, ставший впоследствии министром судостроительной промышленности СССР.

В устьях великих сибирских рек закладывались порты, на побережье и островах морей Арктики создавались новые полярные станции, строились авиапорты, пополнялась самолётами полярная авиация, развивалась радиосвязь. Геологические экспедиции успешно вели разведку полезных ископаемых, и на новых месторождениях вырастали рудники и заводы.

К тому времени я уже был не новичком в Арктике, немало ходил на судах и летал на самолётах, работал на береговых и дрейфующей полярных станциях, но приобщиться к командованию морскими операциями не приходилось. Я понимал, что сумею лучше постигнуть все премудрости навигации в Арктике, если буду находиться непосредственно на трассе Северного морского пути, на борту флагманского ледокола, где размещён штаб морских операций. Свои соображения я изложил в докладной записке в ЦК и получил разрешение уехать в Арктику на всю навигацию.

К навигации 1939 года мы готовились основательно.

И не случайно партийная организация Главсевморпути занялась в первую очередь упорядочением руководства арктическими навигациями – именно навигации определяли успех деятельности всех заполярных предприятий и организаций. Эти вопросы мы обсудили на коллегии ГУСМП, на партийно-хозяйственном активе, советовались с опытными капитанами, руководителями арктических портов и служб.

Как осуществлялось руководство навигацией по Северному морскому пути? Создавалось два оперативных района: Западный и Восточный, граница между ними проходила по 140-му меридиану, пересекающему Новосибирские острова. В Западный район входили моря: Баренцево, Карское и Лаптевых, в Восточный – Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово. Навигацией в каждом районе командовал начальник морских операций, находившийся на борту ледокола, указания он получал из Москвы по радио из морского управления ГУСМП. В распоряжении начальника операций раньше не было ни штаба, ни оперативной группы, главным советником у него был капитан флагманского ледокола. Ледовая разведка проводилась большей частью только в оперативном порядке, по мере надобности. Оставляли желать лучшего взаимоотношения между капитанами ледоколов и транспортных судов, с одной стороны, и лётчиками – с другой. Но зато потоком шли из Москвы в Арктику радиограммы с различными директивами. Их было столько, что существующая сеть радиостанций порой не справлялась с их обработкой, и посланные оперативные директивы доходили до начальников морских операций с опозданием.

После обстоятельных обсуждений мы решили не ломать сложившуюся систему руководства арктическими навигациями, а только упорядочить её и сделать начальников оперативных районов полноправными хозяевами на морской трассе, чтобы не были они больше передаточной инстанцией между Москвой и капитанами судов. Как показал опыт, эта реорганизация себя вполне оправдала и надолго вошла в практику проведения морских операций в Арктике. В 1939 году операциями в Западном районе руководил я, на востоке это дело было поручено одному из опытнейших наших капитанов Афанасию Павловичу Мелехову. Афанасий Павлович Мелехов был поистине рыцарем Арктики. Спокойный и немногословный, он был примером для всех капитанов Арктики. С 1916 года и до своей гибели в 1942 году он не расставался с морем.

Ещё в 1935 году на пароходе «Сталинград» Мелехов за одну навигацию впервые осуществил рейс из Владивостока на Колыму, далее – в Игарку и затем – в Мурманск. Он командовал ледоколами «С. Дежнев», «Ермак» и «Красин». Их история – это история нашего освоения Севера.

Мы сформировали и два штаба из опытных специалистов. В Западном районе штаб возглавил Н. А. Еремеев, его главными помощниками были полярный гидролог М. М. Сомов, впоследствии начальник станции «СП-2», и синоптик Д. А. Дрогайцев; в состав штаба входили также диспетчерская служба, радисты и лётчики. На востоке штабом морских операций ведал Л. В. Розанов, прекрасный знаток этого участка Арктики. Ему помогали гидрологи Д. Б. Карелин, Н. А. Волков и другие.

Штабы руководили всеми транспортными и грузовыми операциями в своём районе. Москва теперь только планировала грузоперевозки, а за осуществление их отвечали начальники морских операций со своими штабами. В распоряжении штабов была вся научно-оперативная, авиационная и радиослужбы в Арктике. В обоих районах мы создали солидные синоптические бюро: западное на Диксоне возглавил Н. В. Шацилло, а на востоке, на мысе Шмидта, – Е. И. Толстиков. Они обобщали метеоданные по своему району и сообщали в штабы морских операций прогнозы погоды.

Изменилось и авиационное обслуживание морских операций. За два месяца до начала навигации самолёты полярной авиации провели по всем морям Арктики стратегическую ледовую разведку, на основании которой учёные Арктического института дали долгосрочный ледово-синоптический прогноз на лето; а в период навигации ледовая обстановка уточнялась с помощью оперативной воздушной разведки. Для этого в составы лётных экипажей вошли гидрологи. В основных авиапортах постоянно дежурили самолёты, которые по первому требованию проводили ледовую разведку того или иного участка трассы Севморпути. Была введена патрульная служба: небольшие мотопарусные гидрографические боты патрулировали у кромки льда основных ледовых массивов и сообщали штабам о положении и структуре ледяных полей, о движении льда. С чувством сердечной признательности вспоминаю я научных работников Арктического института Л. Ф. Треншикова, В. Н. Степанова, В. Н. Кошкина, Л. П. Шуйского, А. П. Носкова, А. О. Шпайхера, В. Т. Тимофеева, всех тех, кто на маленьких судёнышках по многу дней ходил в студёных морях и вёл круглосуточные наблюдения за пограничной полосой лёд – море.

По-новому действовала коммерческая служба арктических грузоперевозок и перевозок пассажиров: были введены прямые коно-саментные перевозки грузом, а для пассажиров – билеты. Это были первые, но очень важные шаги к упорядочению коммерческой службы арктических пароходств.

Первые месяцы 1939 года ушли на подготовку планов грузоперевозок, разработку новых организационных и оперативных принципов проведения морских арктических операций, – этими работами были заняты как аппарат морского и речного управлений ГУСМП, так и учёные Арктического института. В один из этих горячих дней ко мне пришли Еремеев и Розанов:

– Иван Дмитриевич, планирование морской навигации подходит к концу. Введено много новшеств. Будет очень полезным, если планы грузоперевозок и новые положения о проведении морских операций мы обсудим перед навигацией с её непосредственными участниками.

В конце мая мы провели в Главсевморпути морскую конференцию, на которую вызвали начальников морских и речных пароходств, морских контор и портов, контор Арктикснаба. От каждого судна прибыли не только капитаны, но и старшие помощники капитанов и старшие механики. Арктический институт был представлен своими ведущими учёными. Присутствовали начальники политотделов.

На совещании были по-деловому обсуждены план перевозок грузов, расстановка флота, графики движения судов. Участники конференции покидали Москву довольными: во-первых, с ними, непосредственными исполнителями, держали совет, как лучше провести навигацию в Арктике; во-вторых, они теперь заранее знали, что потребуется от каждого из них в напряжённые летние месяцы на береговых базах и на трассе Северного морского пути.

Я так подробно рассказываю о подготовке к навигации 1939 года потому, что это была первая моя арктическая навигация; в систему её организации были заложены новые принципы, на основе которых планировались и проводились арктические навигации в последующие годы. Хочу подчеркнуть, что разработку этих новых принципов я считаю заслугой всех, кто принимал в ней участие, а отнюдь не своей личной.

20 июля 1939 года я приехал в Мурманск и в тот же день был на борту флагманского ледокола «Сталин», где разместился и штаб морских операций Западного района Арктики во главе с Н. А. Еремеевым. У трапа меня встретил новый капитан ледокола Михаил Прокофьевич Белоусов и отрапортовал о готовности судна к выходу в море. Я познакомился с Белоусовым впервые на майской морской конференции в ГУСМП и ещё тогда обратил внимание на его конкретные, здравые суждения. С Михаилом Прокофьевичем мы стали потом добрыми друзьями. Это был моряк по призванию. Он отлично знал и любил море. Воспитанник Ростовского-на-Дону мореходного училища имени Г. Я. Седова, Белоусов уехал на Дальний Восток и в первые же годы работы показал блестящие штурманские способности. Он быстро дослужился до капитанской должности. Когда в 1935 году по инициативе ЦК ВЛКСМ было решено сформировать комсомольско-молодёжный экипаж на ледоколе «Красин», тридцатилетний Михаил Белоусов принял командование легендарным ледоколом. Чтобы новый капитан и его молодёжная команда поскорее приобрели полярный опыт, первый год с ними плавал в качестве капитана-наставника умудрённый жизненным и арктическим опытом капитан И. Н. Сергиевский.

Три года провёл М. П. Белоусов на «Красине», зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, и его кандидатура оказалась бесспорной, когда перед навигацией 1939 года потребовалось назначить капитана на флагманский ледокол арктического флота. Первым капитаном ледокола «Сталин» был В. И. Воронин. На самой первой странице судового журнала № 1 сделана такая запись:

«23 августа 1938 года в 7.00 построенный на отечественном заводе ледокол „Сталин“ принят от представителей верфи и вступил в ведение ГУСМП под командованием капитана дальнего плавания В. И. Воронина, о чём составлен генеральный приемо-сдаточный акт. В 8.00 поднят кормовой флаг СССР и объявлены морские вахты».

Два месяца проработал новый ледокол в Арктике в навигацию 1938 года в тяжёлых ледовых условиях. Экзамен был выдержан успешно, корабль показал прекрасные по тому времени ледокольные качества, капитан Воронин не мог нахвалиться новым судном. Но зимой Владимир Иванович тяжело заболел, перенёс сложнейшую операцию и надолго выбыл из строя, капитаном флагманского ледокола стал М. П. Белоусов. С Белоусовым я провёл на борту корабля два очень ответственных рейса и не мог не восхищаться этим спокойным и волевым человеком. Выдающиеся качества судоводителя и командира сделали его имя известным всей Арктике. В следующем, 1940 году Михаил Прокофьевич повёл свой ледокол в труднейшую экспедицию – надо было спасать пароход «Седов», дрейфовавший во льдах 812 дней. За образцовое выполнение задания капитан Белоусов получил звание Героя Советского Союза. Вскоре после этого Михаил Прокофьевич был назначен заместителем начальника ГУ СМ II. В годы войны он, капитан первого ранга ВМФ, руководил арктическими морскими операциями, обеспечивал проведение навигации по Северному морскому пути.

23 июля 1939 года ледокол «Сталин» покинул Мурманский порт и уже 1 августа подходил к мысу Челюскин, где мы встретили ледокол «Ермак», вместе провели четыре судна через пролив Вилькицкого. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, отмечу только, что план морских перевозок был выполнен на 118 процентов, а грузов доставлено к местам назначении почти вдвое больше, чем в навигации прошлых лет. Эти успехи были достигнуты благодаря, во-первых, предварительной организационной работе и, во-вторых, пополнению арктического флота новыми судами. Кроме ледоколов были привлечены грузовые суда с усиленными креплениями корпуса. Конечно, были непредвиденные трудности, были нарушения графика движения судов, неожиданные ледовые ловушки; это трепало нам нервы, но не сорвало плана.

Все корабли завезли грузы, ни один не остался на вынужденную зимовку в Арктике. Правда, такая опасность угрожала нам в конце навигации, в октябре. Основная масса судов тогда уже вернулась в порты, а ледоколам «Ленин» и «Ермак», ледорезу «Литке» и ледокольному пароходу «Дежнев» было поручено провести караван советских и иностранных судов из Усть-Енисейского залива, из портов Дудинка и Игарка. Хотя Карское море уже замерзало и на пути каравана оказались тяжёлые льды, операция прошла вполне успешно.

В эту нашу навигацию прошло сквозными рейсами по Северному морскому пути с запада на восток десять судов, а с востока на запад – одно. И не могу ещё раз не вспомнить добрым словом Михаила Прокофьевича Белоусова. Закончив проводку судов через льды, ледокол «Сталин» прошёл по всей трассе на восток до бухты Угольной в Беринговом море, а затем – обратный путь до Мурманска. Два сквозных рейса за одну навигацию по трассе Северного морского пути – такого ещё не было в истории арктического мореплавания!

Мы вышли из Мурманска, как я говорил, 23 июля, а 28 августа мы уже были в бухте Угольной. Обратно в Мурманск мы вернулись 28 сентября. За два месяца и пять дней ледокол прошёл около 12 тысяч километров, причём с работой во льдах по проводке судов и, с заходами в порты. Мы посетили основные арктические порты и некоторые полярные станции, и я получил возможность на месте познакомиться с кадрами полярников, увидеть состояние портов, арктических предприятий, полярных станций и радиоцентров. Этот рейс для меня был поистине бесценным: я теперь знал не с чужих слов и не из бумаг положение дел у полярников и, что считаю самым важным, получил полное представление о мореплавании в Арктике.

Уже с позиций моряков я смог оценить всю важность чёткой работы полярных станций и одновременно увидеть недостатки в организации их труда. Полярные станции вовремя давали нам сводки погоды и ледовые обзоры, обслуживали суда и самолёты радиосвязью. До сих пор помню, с какой благодарностью говорили все о молодой радистке острова Белого Тамаре Козловской. Во время движения кораблей в районе архипелага Норденшельда Тамара несколько дней несла бессменную круглосуточную вахту и очень помогла всем нам. Коллектив полярников мыса Шелагского, где метеостанция была расположена далеко от моря и не могла быть полезной караванам судов, построил ещё одну станцию – на острове Айоне. Два полярника – Ситник и Литвинов – четыре месяца жили здесь в палатке и ни на один день не прекращали обслуживания судов.

Так закончилась арктическая навигация 1939 года, участники которой приложили все силы, чтобы выполнить решение XVIII съезда ВКП(б): «Превратить к концу третьей пятилетки Северный Морской Путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».

И, думается, я имел полные основания так оценить её итоги: «Многолетняя работа советских людей по изучению и освоению северных ледовитых морей начинает приносить свои плоды, позволяя успешно перевозить по этим морям грузы, сокращая путь следования товаров для населения Крайнего Севера. Мы не пропустили ни одного дня для продвижения судов к портам назначения. Ледовая самолётная разведка и патрульная служба небольших гидрографических судов позволили широко развернуть и осуществить морские операции в Арктике»[15]15
  «Правда», 22 ноября 1939 года


[Закрыть].

В общем это был трудный и счастливый для меня год. Счастливый потому, что коллектив наш добился главного: каждый корабль, пришедший в Арктику с грузами Большой земли, был в запланированный срок отправлен обратно, и не порожняком, а загруженным богатствами Заполярья: лесом, рудой, пушниной, рыбой.

Правда, спустя тридцать лет я узнал, что историк М. И. Белов па страницах своей книги[16]16
  «Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945 гг.». Л., Гидрометеоиздат, 1969, стр. 220.


[Закрыть] упрекнул меня в том, что на собрании партийно-хозяйственного актива Главсевморпути 1 декабря 1939 года я без должных оснований заявил, что в этом году Главсевморпути положило начало коммерческой эксплуатации Северного морского пути. Позволю себе не согласиться с точкой зрения уважаемого автора. Прежде всего, я выступал не от своего имени, а от коллегии Главсевморпути и выражал мнение коллектива руководящих работников ГУСМП. Во-вторых, речь шла не о завершении и внедрении во все морские звенья ГУСМП коммерческой системы, а лишь о начале внедрения этой системы, о наших первых и весьма уверенных шагах в этом направлении. И сейчас, оглядываясь на события тех лет, я с полным основанием могу повторить, что арктическая навигация 1939 года стала переломным моментом в организации коммерческом эксплуатации Северного морского пути. Для этого достаточно сравнит], её результаты с итогами навигаций предыдущих лет.