Текст книги "Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца"

И, раз уж зашла речь, Феррари не упустил возможность подпустить шпильку в адрес своего нового и талантливого гонщика, напомнив ему, что в «Скудерии Феррари» у каждого есть своя роль. Если уж Энцо годом ранее не преминул высказать все, что считал нужным, такому чемпиону, как Нуволари, то сейчас он и вовсе не стеснялся в словах в адрес молодого парня двадцати с небольшим лет. «“Скудерия Феррари“ имела полное право требовать от господина Молла вести гонку соответственно интересам той организации, членом которой он является, и дать ему команду избегать столь рискованного финиша», – подчеркивал он. Но Моллу никто такой команды не давал, и у Молла появилась возможность и начать преследовать Варци, и побеждать – таким был смысл последнего из адресованных французской прессе сообщений.

ТАКЖЕ ФЕРРАРИ ПРИОБРЕЛ НУЖНЫЕ ЗАПЧАСТИ И ПОЛУЧИЛ ВОЗМОЖНОСТЬ СНОВА РАБОТАТЬ СО СВОИМ СТАРЫМ ЗНАКОМЫМ, ЛУИДЖИ БАЦЦИ, КОТОРОГО ЛЕТОМ 1923 ГОДА ОН ЛИЧНО ПЕРЕМАНИЛ К СЕБЕ ИЗ «ФИАТ». В МОДЕНУ ПРИШЕЛ И ИСПЫТАТЕЛЬ АТТИЛИО МАРИНОНИ. ВСЯ ЭТА ОПЕРАЦИЯ ОБОШЛАСЬ «СКУДЕРИИ ФЕРРАРИ» ПОЧТИ В МИЛЛИОН СЕМЬСОТ ТЫСЯЧ ЛИР.

На первое июля в календаре был запланирован Гран-при Французского автомобильного клуба на той же трассе в Монлери, где девять лет назад погиб Антонио Аскари. После Гран-при Эйфеля в начале июня новые и мощные «Мерседесы» и «Ауто Унион» стали машинами-конкурентами. «Скудерия Феррари» продолжала использовать «P3», которые, несмотря на внесенные улучшения и увеличение мощности, все равно были спроектированы несколько лет назад. Управление ими доверили Варци, Широну и Тросси.

Чтобы не будоражить атмосферу, Феррари решил не выпускать Молла на гонку, оставив его в резерве; в этой роли алжирец и приехал в Монлери. Он сел за руль машины, которую раньше использовал Тросси, только в последней части гонки и только после того, как пьемонтский дворянин сошел из-за неисправности КПП. Молл был наказан тем, что машина, которую он унаследовал, не соответствовала его заслугам, но благодаря своему огромному врожденному таланту Молл смог догнать Варци и финишировать вторым за Широном. Несмотря на техническое превосходство, все «Ауто Унион» и «Мерседес» неожиданно выбыли из гонки из-за механических неисправностей. И внезапно победа «Скудерии Феррари» во Франции стала обретать реальные черты.

Выслушав инструкции, которые Феррари дал по телефону из Модены, Уголини дал Моллу команду замедлиться и пропустить Варци. Молл послушно уступил, и «Альфа-Ромео P3» заняли три места на подиуме. Триумф итальянской автомобильной индустрии – и казалось, что в «Скудерии Феррари» все успокоилось.

Волнения в команде, по крайней мере, на время, действительно улеглись (хотя капризный характер Варци доставлял Феррари больше забот, чем управление молодым Моллом), но превосходство, проявившееся на Гран-при Франции, было случайным. Угроза, которую Энцо Феррари предвидел осенью прошлого года, начинала сбываться.

Через месяц «Скудерия Феррари» встретилась с немцами в Пескаре, и за день до этого итальянская пресса назвала их противостояние «битвой титанов». Проводимый в десятый раз, «Кубок Ачербо» в 1934 году приобрел почти такое же значение, как и крупнейшие международные Гран-при. «Мерседес» и «Ауто Унион» явились в Пескару в полной боеготовности. Первые заявили три машины для Фаджоли, Хенне и Караччолы, настоящего героя «Нюрбургринга». Вторые – две машины, для Штука и Себастьяна. Феррари привезла на берег Адриатики четыре «P3» для Варци, Широна, Молла и Герси.

Сравнение итальянской и немецкой школ вызвало бурное волнение у зрителей, собравшихся вдоль скоростной трассы, которая пролегала между Адриатическим побережьем и внутренней частью страны и на которой ровно десять лет назад Энцо Феррари праздновал свою самую престижную победу в карьере. В первой трети гонки «Альфа-Ромео» Варци боролась за лидерство с «Мерседесом» Фаджоли и «Ауто Унион» Штука. Во второй части битва между Германией и Италией продолжилась схваткой «Мерседеса» Фаджоли и «Альфа-Ромео» Молла.

В начале гонки Молл ехал медленно из-за проблем со свечами, но к десятому из двадцати кругов он поднялся в лидеры. На следующем круге он остановился на дозаправку. Когда он вернулся на трассу, началась захватывающая погоня за Фаджоли, который тем временем вышел вперед. Энцо Феррари с удовлетворением наблюдал из боксов за фантастической гонкой своего молодого ученика.

С каждым проходом через финишную линию Молл улучшал свое время, устанавливая новый рекорд круга и сокращая разрыв с Фаджоли. Он, судя по всему, вел машину, находясь в состоянии спортивного trance – одном из тех редких моментов в карьере пилота, когда он достигает высшей точки своих способностей, и машина кажется лишь вспомогательным инструментом его самого[37]37
   Судя по всему, в точно таком же состоянии Айртон Сенна пилотировал болид в Гран-при Монако 1988 года. Сам бразилец говорил о своем вождении в этой гонке так: «Я был далеко за пределами своего сознания».


[Закрыть]. Энтузиазм и безумная гонка молодого алжирца заразили окружающую атмосферу, вызвав у публики коллективный восторг. Прислонившийся к стене бокса и наблюдающий за гонкой Феррари понимал риски такого вождения. Но он понимал и контекст, он знал, что для пилота уровня Молла единственной настоящей угрозой могут быть соперники меньшего, чем у него, таланта.

Однако в действительности молодого гения подвело не столько превосходство в таланте над Хансом Хенне, которого Молл увидел перед собой на быстрой прямой в Монтесильвано, а порыв ветра. Семнадцатый круг, Молл продолжал сокращать отрыв Фаджоли. С Адриатики дул сильный ветер, который не давал покоя гонщикам весь день. Вероятно, особенно сильный порыв поднял – или, проще говоря, сорвал – с трассы его «Альфа-Ромео», двигавшуюся со скоростью 270 километров в час, в тот момент, когда он собирался обогнать «Мерседес» немца.

Хенне впервые участвовал в гонке, а участок трассы, на котором Молл собирался его обогнать, был относительно узким. Но болиды почти наверняка не коснулись друг друга. «P3» Молла в прямом смысле слова вылетела с трассы, срубив с десяток деревьев. И закончила полет, рухнув на землю. Молла выбросило из машины. Его нашли на противоположной стороне дороги. Скорее всего, он умер мгновенно. Гонку выиграл Фаджоли, но это мало кого интересовало.

Феррари потерял Ги Молла – гонщика, на которого рассчитывал в будущем. Помимо таланта, Феррари поражали его «хладнокровие» и «самоконтроль», способность «мыслить рационально даже при нечеловеческих риске и напряжении». Их сотрудничество длилось всего один сезон и было прервано трагедией. Но Феррари никогда не забывал впечатления от этих нескольких месяцев. В его личном рейтинге гонщиков Молл всегда занимал особое место.

Остаток сезона пролетел быстро. Варци – пусть работа с ним и имела смысл в заочной борьбе с Нуволари – оказался трудноуправляемым. Акилле был упрямым и гордым. Его отношения с Феррари были не такими однозначными, как отношения с Нуволари, но такими же тяжелыми. К тому же вклад Варци в настройку машины оказался ниже ожидаемого, что стало хорошо заметно в последних гонках сезона, когда «P3» внезапно оказались уступающими и «Мазерати», и «Бугатти».

Не чувствуя большого энтузиазма, Феррари все же начал переговоры с Варци о продлении контракта на следующий сезон. В конце ноября стало известно, что пилот из Галлиате подписал контракт с «Ауто Унион». С одной стороны, уход Варци был большой потерей, но с другой стороны, Феррари мог облегченно выдохнуть. Он только что подписал быстрого и надежного Широна, с конца октября вернул в команду Скудерии Тонино Бривио, а сейчас вел переговоры о приглашении француза Рене Дрейфуса.

Для завершения комплектования команды, которой предстояло провести сезон-1935 и противостоять все более конкурентоспособным немецким машинам, не хватало лишь суперзвезды. После гибели Молла и расставания с Варци среди доступных действующих пилотов суперзвезда была только одна.

Глава 16
Кольцо Нибелунгов

Прежде чем Энцо Феррари смог посвятить себя решению сложной задачи возвращения Тацио Нуволари, он на несколько недель оказался в центре ожесточенной полемики о роли скудерий. Камнем, от которого пошли круги по воде, стала опубликованная в Corriere della Sera статья, в которой сообщалось о последних заявлениях RACI, фактически возобновивших давний спор, милый сердцу сторонников участия в гонках автопроизводителей, а не скудерий.

К тому же спор о роли команд в Италии разгорелся уже после скандала, который вызвал Акилле Варци, когда покинул «Альфа-Ромео» и «Скудерию Феррари», чтобы перейти в «Ауто Унион». В конце 1934 года нацистская Германия и фашистская Италия еще не были такими союзниками, какими они стали позже, и бегство Варци в Германию серьезно всколыхнуло итальянское общество. А поскольку платила ему «Скудерия Феррари», объектом обвинений мог быть только один человек – Энцо Феррари. Известно, что Феррари был жестким переговорщиком при заключении и продлении контрактов, и некоторые пилоты в частных разговорах даже называли его итальянской версией Аль Капоне.

Феррари ответил конкретно и ярко. Генеральный директор «Скудерии Феррари» заявил, что условия контракта Варци фактически были лучше, чем у большинства пилотов, которые выступали за его команду с 1930 года. Выступая за «Скудерию Феррари», Варци получал половину стартовых гонораров и половину призовых за гонки. И все знали, что «Скудерия Феррари» с момента своего создания всегда выполняла свои платежные обязательства.

Чтобы придать своим словам большую достоверность, Феррари раскрыл финансовые показатели. «За сезон продолжительностью в семь месяцев Варци заработал 600 000 лир», что было немалой суммой в Италии середины 1930-х годов, когда тысяча лир в месяц казалась рецептом счастья. Однако, по словам Феррари, Варци, похоже, не считал это достаточным и «поддался искушению» после «гиперболических» предложений от «Ауто Унион».

Все это было не только критикой в адрес бывшего пилота, и вывод, сделанный Феррари, не заставил себя ждать: «Если нормально то, что» гонщики – такие, как Варци – «делают это, чтобы защитить свои карьерные интересы, то мы не понимаем, почему нас пытаются обвинить в том, что мы позволяем им эмигрировать».

Для Энцо Феррари возвращение Тацио Нуволари было единственным способом оставаться на вершине.

В середине октября, когда переговоры с «Ауто Унион», казалось, вот-вот завершатся успехом, Феррари и Нуволари все еще были на ножах. В воскресенье, 14 октября, Нуволари выиграл Гран-при Модены. На каждом круге, проезжая мимо монумента павшим в Первой мировой войне (места, выбранного Феррари для просмотра гонки), Нуволари, жестикулируя, насмехался над ним – во всяком случае, так гласят легенды. Другой же рассказ – уже не легенда, а факт: вечером перед зданием «Скудерии Феррари» на улице Тренто Триесте были разгружены тюки с сеном для «жеребиных» – или, по другой версии, «ослиных» – сил двигателей машин Скудерии, и этот подарок был сделан или, по крайней мере, вдохновлен самим Тацио.

Феррари мог быть чувствительным по пустякам, но в то же время он мог пренебрегать гораздо более серьезными вопросами, если это могло пойти на пользу. Поэтому после того, как он подавил в себе гнев – сильный, настоящий, – он не стал упускать возможность подготовить возвращение Нуволари. Его намерения были известны всем, кто имел дело с ним и с Нуволари: это знали руководители и «Альфа-Ромео», и «Пирелли», это знали и журналисты, и общие друзья.

Переговоры ни шатко ни валко продолжались на пороге осени и зимы неделями, но их главные действующие лица никогда не соприкасались: Феррари осторожно намекал на то, что для Нуволари двери в Модене могут быть открыты, однако был осторожен в словах, остерегаясь говорить лишнее; Нуволари тщательно рассматривал предложение от «Ауто Унион», но был готов рассмотреть и возможное предложение от любимо-ненавидимого «шериф-ф-фа». Между тем, пока в прессе бурлили слухи, Нуволари получал личные письма от фанатов и сторонников, которые спрашивали его о причинах его якобы перехода в немецкую команду.

Окончательно в нужное русло переговоры направила «Альфа-Ромео», или, точнее, Витторио Яно, который взял все в свои руки и провел последние «долгие, сложные и деликатные переговоры» с каждой из сторон – отдельно, но лично. Неясно, была ли роль Яно спонтанной или согласованной с «Альфа-Ромео», которая ранее контактировала напрямую с Нуволари, но не могла предложить ему контракт длиннее чем на две гонки и несколько тестовых заездов, подтвердив таким образом позицию Феррари в дебатах о роли автомобильных заводов и команд. Также неясно, было ли оказано на нее давление со стороны итальянских спортивных или политических институтов.

В конечном итоге обе стороны – как двое влюбленных – поддались убеждениям Яно и встретились. Чтобы не давать преимущество ни одной стороне, нужно было выбрать нейтральное место, примерно посередине между Моденой, Мантуей и Миланом. Поэтому они договорились встретиться в Пьяченце в последний четверг января 1935 года. Яно присутствовал в роли гаранта сделки.

В Пьяченце атмосфера потеплела довольно быстро.

Феррари и Нуволари были не только звездами, но и практичными людьми, готовыми оставить позади обвинения и споры ради перспективы, соответствующей их амбициям. В конце концов, если их что-то и объединяло, то это было азартное желание побеждать. Кроме того, несмотря на взаимные обвинения, с того дня, как они встретились – это было более одиннадцати лет назад, – они всегда по-настоящему уважали друг друга.

Вскоре было заключено непубличное соглашение, положившее конец старым обидам. Текст ясно говорил о начале чего-то нового: «С учетом наших сегодняшних устных соглашений окончательно и полностью добровольно принято и согласовано решение о том, что все мои обязательства перед акционерным обществом «Скудерия Феррари», а равно и обязательства «Скудерии Феррари» передо мной, считаются утратившими силу, все предыдущие отношения между нами прекращены и урегулированы с взаимным отказом от любых действий, связанных с прошлым». Подписали втроем: Нуволари, Феррари и Яно.

Через полтора года разлуки Энцо Феррари и Тацио Нуволари вновь объединили свои усилия. Они сделали это во имя итальянского спорта и своей старой дружбы, с «Альфа-Ромео» в роли гаранта и при благословении итальянских болельщиков. Но прежде всего они это сделали потому, что пришли к выводу: каждый из них мог бы стоять на своих ногах – особенно Нуволари, конечно, – но оба могли быть по-настоящему полноценными на гоночной трассе только в том случае, если бы работали вместе.

Как и ожидалось, подписание соглашения вызвало одобрение итальянской общественности. Пресса тут же окрестила соглашение «Пьячентинским договором» и расхваливала Феррари и Нуволари за то, что они «дружески уладили свои личные разногласия». Несколько дней спустя после заключения соглашения Феррари получил личное письмо от Яно, в котором тот благодарил его за примирение с Нуволари. Феррари, радостный и гордый от возвращения Нуволари, выплеснул свои чувства в редакционной статье ближайшего номера еженедельника его команды, позволив перу своих сотрудников свободно бежать по бумаге, вплоть до легкого выхода за рамки темы, с обращением к поэзии Данте: «И тень твоя, ушедшая, вернулась».

На этом этапе Энцо Феррари – который попутно, и не особенно о том сожалея, закрыл мотоциклетное подразделение своей команды, – времени не терял. В следующую среду он отправил телеграмму Нуволари, приглашая его на первую сессию тренировок. В четверг, 7 февраля 1935 года, Тацио Нуволари пунктуально приехал в Монцу. Не обращая внимания на дождь, будучи защищенным обтекателем, прикрепленным к его шлему и в каком-то смысле предвосхищавшим будущее, мантуанец долго тестировал болид – старый, предыдущего сезона, но с новой независимой подвеской. Феррари, разумеется, наблюдал. Рядом с ним был и Яно, только на этот раз присутствие туринского инженера было вызвано лишь спортивными причинами.

Модифицированная «P3», которую тестировал Нуволари в Монце, была одним из двух экземпляров, отправленных в По для первой гонки сезона-1935. Вторую «P3» водил Рене Дрейфус, двадцатидевятилетний французский талант, которого Феррари переманил из «Бугатти». Помимо них, в составе пилотов «Скудерии Феррари» были только Широн, Тросси, Бривио и Комотти, соглашения с которыми длились с предыдущего сезона. В команде больше не было gentleman-driver, игравших очень важную роль в начале деятельности «Скудерии Феррари». Несмотря на провозглашенную и культивируемую Феррари независимость, его команда становилась все больше похожей на гоночное подразделение (внешнее, если угодно) компании «Альфа-Ромео». Именно этого Феррари и хотел с самого начала.

Нуволари и Дрейфус завершили гонку в По на первом и втором местах. Их «P3», несмотря на возраст, были самыми мощными машинами и с легкостью добивались успеха в первых гонках. К полноценному началу сезона, когда на трассу снова выйдут немецкие машины, вероятно, положение изменится. Но как бы то ни было, для Феррари и Нуволари было правильным вместе начинать заново именно победой.

Следующую гонку, «Милле Милья», назначенную на 14 апреля, от Гран-при По отделяли долгие семь недель. В этот важный период в мастерской «Скудерии Феррари» работали над созданием автомобиля, на который Энцо и его сотрудники возлагали все надежды в противодействии техническому превосходству немецких машин 1935 года – «Бимоторе».

Идея построить монопост с двумя двигателями родилась во время встречи, которую Феррари провел со своими ближайшими сотрудниками 16 декабря прошлого года. В то воскресенье Феррари хотел обсудить новое положение в технической сфере, которое сложилось после побед немецких машин в недавних гонках. Все присутствующие понимали, что главной – или, по крайней мере, самой очевидной – причиной успеха немцев были огромные объемы двигателей, используемых «Мерседесом» и «Ауто Унион».

Проблема была серьезной, потому что пока Яно разрабатывал в Портелло новые машины, в Модене команде пришлось бы еще долго пользоваться старыми. И тут слово взял кавальере Бацци, который оживил свою старую идею – установить на «P3» два двигателя вместо одного. Это была смелая идея, с итальянской фантазией, и она компенсировала недостаток средств. Однако она действительно могла сработать. Феррари, который начал становиться мобилизатором людей и идей (и этот день стал тому подтверждением), согласился.

Получив разрешение от «Альфа-Ромео» через Яно, Бацци немедленно приступил к работе. Для проектирования он привлек Арнальдо Розелли. Почти все материалы были запчастями «Альфа-Ромео». Испытателем стал Аттилио Маринони. В мастерской на улице Тренто Триесте работа кипела недели напролет. Под руководством инженера цеха Стефано Меаццы пятьдесят механиков Скудерии работали по две смены в течение трех месяцев: ночи, воскресенья, праздничные дни – без перерыва.

4 апреля 1935 года «Бимоторе» была готова к первым дорожным испытаниям. Машину на грузовике увезли на 15 километров от Модены, в открытое поле. За рулем двухмоторного чудища Маринони неоднократно отмотал расстояние между Формиджине и Маранелло. На прямой, ограниченной деревьями и канавами, испытатель, которому Бацци доверил машину, не выводил ее на предел возможностей, но все же развил 288 километров в час – весьма впечатляющую скорость.

Феррари был доволен. «Бимоторе» была готова к первому настоящему испытанию. Через шесть дней она вышла в свет.

Это была среда, 10 апреля – прекрасный весенний день. На автостраде Брешия – Бергамо, на пункте въезда в Брешию, под неусыпным контролем Бацци и Меаццы Маринони завел «Бимоторе» и рванул по прямой в сторону Бергамо. На 78-м километре он остановился и вышел из машины. Тацио Нуволари, севший за руль, проехал тот же участок дороги в обратную сторону. Мантуанский чемпион несколько раз проехал этот участок туда и обратно. Максимальная скорость составила 338 километров в час – на пятьдесят больше, чем при первом тесте на шоссе Абетоне. Нуволари был в восторге и прогнозировал, что с более длинными передачами «Бимоторе» могла бы легко достичь 360 километров в час.

Позже в тот день Феррари перевез «Бимоторе» на автодром Монцы. Поскольку машина все еще находилась в стадии разработки, Нуволари во избежание ненужных рисков не пытался улучшить результат, достигнутый утром, и ограничился настройкой механики. День клонился к закату, все были в восторге. Феррари наслаждался результатом: на первом настоящем тесте «Бимоторе» «превзошла все ожидания».

Но было и кое-что еще: над радиатором, где было логично ожидать круглый логотип «Альфа-Ромео», Феррари разместил эмблему в виде желтого щита с изображением Гарцующего жеребца. Это было заявлением всему миру: несмотря на то, что почти все детали машины были произведены компанией «Альфа-Ромео», «Бимоторе» – это была «Феррари», первая «Феррари».

Энцо, будучи под впечатлением от результатов первых заездов «Бимоторе», с воодушевлением ждал «Милле Милья» в середине апреля. Без Нуволари, который решил сосредоточиться на Гран-при – Феррари не препятствовал этому выбору, – Энцо заявил относительно скромный состав пилотов на трех машинах.

Выбор не возражать против решения Нуволари не выходить на старт «Милле Милья», самой престижной гонки Италии, был демонстрацией нового курса в отношениях, который взяли Феррари и Нуволари после возвращения Тацио. Чтобы удержать мантуанца у себя, Феррари фактически предоставил ему полную свободу действий. На взгляд со стороны они стояли на одной доске, но на самом деле Феррари с готовностью принял на себя второстепенную роль.

Варци, чемпиона из Галлиате, очень быстро подвела его «Мазерати», которую считали претендентом на лидирование. В первой части гонки сопротивляться победоносному походу Пинтакуды смогла только «Альфа-Ромео», подготовленная «Скудерией Феррари», но заявленная на гонку как частная машина Марио Тадини, который незадолго до гонки поссорился с Феррари и временно исключил себя из моденской команды. В конечном итоге Пинтакуда легко взял первое место.

Победа в «Милле Милья» стала хорошим дополнительным стимулом. Но настоящий вызов ждал Феррари на следующей неделе в Монако. «Ауто Унион» и «Бугатти» решили не участвовать в гонке, но «Мерседес» выкатил на старт четыре «W25» объемом четыре литра, за рулем которых были Караччола, Ланг, Фаджоли и фон Браухич. Феррари мог противопоставить им способности Нуволари, Дрейфуса, Широна, Бривио и Тросси – то есть полного состава, – но ничего более.

В Монте-Карло автомобили «Альфа-Ромео» из команды Феррари не смогли навязать борьбу. Выступление Нуволари на этот раз было относительно незаметным. «Он попытался сделать все, что было в его силах, но потом понял, что бороться было бессмысленно и даже опасно», – прокомментировал Филиппини. Нуволари преследовали неполадки с тормозной системой, и на тридцать девятом из запланированных ста кругов он передал эстафету Тросси, который смог проехать лишь еще несколько. Широн, уже не видевший смысла в гонке, доехал до финиша только благодаря настойчивости Бацци.

Финальный результат оказался более щедрым, чем ход гонки: Дрейфус занял второе место на подиуме, Бривио – третье. Финал был бы совсем другим, если бы «Мерседес» Караччолы и «Мазерати» Этанселена смогли завершить гонку. «Анализировать причины нашего поражения и поражения “Мазерати“ бессмысленно. А вот признать степень эффективности других – это мудро, честно и полезно», – прокомментировал Феррари по возвращении в Модену.

Он чувствовал себя одиноко. Но больше всего сейчас он хотел сражаться. Тем более потому, что ощущение себя как «одного против всех» теперь стимулировало его сильнее чего бы то ни было на свете.

Через два дня после возвращения в Модену Феррари отправился в Палермо на «Тарга Флорио». Гонка все еще оставалась одной из самых трудных в календаре мирового автоспорта, но интерес автозаводов, который они испытывали когда-то к ней, уже сместился в другие регионы. По-настоящему претендовали на победу только болиды «Альфа-Ромео» команды Феррари. Но сам Феррари, несмотря на личные воспоминания о великой сицилийской классике и привязанность к дону Винченцо Флорио, привез туда только Бривио, Широна и Пинтакуду, предоставив двум главным пилотам команды свободный уикенд перед выездом в Африку, на гонки в Тунисе и Триполи.

На первом круге лидировал Широн, на остальных пяти – Бривио. Перед финишем двух гонщиков разделяли семь минут, за которые монегаск успел немного компенсировать потери второго круга и частично отыграть упущенное. Предсказуемый успех стал хорошей финансовой поддержкой для «Скудерии Феррари». Но со спортивной точки зрения результат был неважным, и Феррари это очень хорошо понимал.

Соревнования, которые прошли с недельным интервалом в первой половине мая в Африке, окончательно подтвердили превосходство «Ауто Унион» и «Мерседеса» и вместе с тем объявили о начале и одновременно завершении краткой жизни «Бимоторе» в мире Гран-при. В Тунисе победил Варци, в Триполи – Караччола. «Скудерия Феррари» не смогла завоевать даже второе место, финишировав четвертой: Комотти в Тунисе и Нуволари в Триполи. В Тунисе «Бимоторе» и вовсе не была заявлена на старт, а в Триполи мощность двух двигателей изнашивала резину с поразительной скоростью, вынуждая Нуволари и Широна то и дело заезжать в боксы. Мантуанец завершил свой мучительный марафон спустя почти восемь минут после победителя, а монегаск отстал более чем за десять минут.

В конце того же месяца пятая в истории гонка «АФУС» представляла собой своего рода итоговый тест для «Бимоторе». С технической точки зрения у машины, безусловно, были свои достоинства. Проблемой был износ резины. «АФУС» была нестандартной трассой: два длинных прямых участка, соединенных всего двумя поворотами. Возможно – и Феррари знал, сколько надежд было связано с этим «возможно», – «Бимоторе» на трассе «АФУС» смогла бы поддерживать темп немецких машин, пусть у некоторых из них уже была аэродинамическая, обтекаемая форма кузова.

Испытание было удовлетворительным только отчасти. Благодаря аккуратному управлению ходом гонки и, прежде всего – проблемам, возникшим у быстрых, но все еще слишком хрупких немецких болидов, Широн финишировал на втором месте. Нуволари же из-за остановки в боксах для замены резины даже не смог квалифицироваться на финал.

Быстрые трассы, такие как «Триполи» и «АФУС», явно показали, что «Бимоторе» – автомобиль не для Гран-при. Мощность двигателей пожирала резину. На прямых болид, конечно, оказался неудержимым, но он был – обязан был быть, чтобы оставаться на трассе, – ужасно медленным в поворотах. У Феррари не оставалось выбора, кроме как попробовать установить мировой рекорд скорости, для чего нужна была только длинная прямая дорога, отсутствие поворотов.

Чтобы достичь своей цели, он выбрал тот же участок, на котором 16 февраля Ханс Штук на «Ауто Унион» побил мировой рекорд скорости на дистанции в милю, установленный «Мерседесом» Караччолы зимой на трассе «АФУС». И он поменял резину, предпочтя шинам «Пирелли», которые устанавливались до того на «Бимоторе», продукцию английской компании «Данлоп» – Феррари связался с ней через ее итальянское представительство.

Субботнее утро 15 июня, автомагистраль, связывающая Флоренцию и море. В попытках достичь наименьшего сопротивления на «Бимоторе» за водительским сиденьем установили аэродинамический обтекатель. Сам Энцо Феррари в шестом часу утра лично руководил разгрузкой машины с желто-синего грузовика, принадлежавшего Скудерии.

Под руководством Меаццы, на чьем комбинезоне был вышит черный Гарцующий жеребец на желтом фоне, механики моденской команды устроили настоящую полевую мастерскую. Вокруг них вскоре собрались старые знакомые: журналисты, инженеры «Альфа-Ромео» и производителей комплектующих, представители власти, партийные бонзы, фанаты и любопытные. Мероприятие, в ходе которого Нуволари собирался улучшить мировые рекорды в классе B на дистанциях в километр и милю, установленные в 1930 году на «Панаре» Мишелем Доре, почтил своим присутствием Его Королевское Высочество герцог Сполетский – сын короля и президент RACI. Пока Бацци и механики завершали подготовку машины, он беседовал с Феррари.

Первым за руль «Бимоторе» сел Бацци, который лично проехал расстояние между Альтопашио и аэродромом Лукки, между отметками 56910 и 58600 метров – тем же маршрутом, на котором Штук четыре месяца назад установил свой рекорд. В 9:50 в «Бимоторе» сел Нуволари. Его задачей было только попробовать машину. Но когда Тацио понял, что она идеально откликается на его вождение, мантуанец сразу же предпринял первую попытку.

И она увенчалась успехом. На отрезке между Альтопашио и морем ветер дважды сдвигал его на обочину и заставлял сбрасывать газ, чтобы не вылететь с дороги. А после одного из порывов, когда он набирал скорость перед отсчетным участком, машину повернуло, и около 150 метров он проехал в заносе.

Время, зарегистрированное в асцендентной и дисцендентной[38]38
   Астрологические термины «асцендент» и «дисцендент», обозначают знаки зодиака, находящиеся при рождении человека на востоке и западе соответственно и определяющие его судьбу. Здесь автор имеет в виду значимость мирового рекорда для «Феррари».


[Закрыть] попытках, принесло «Бимоторе» «Скудерии Феррари» и Тацио Нуволари новые мировые рекорды на километр и милю с разгона, соответственно 0:11.20 и 0:17.93. Средняя скорость составляла 321,428 и 323,125 километров в час. Максимальная скорость, достигнутая Нуволари, составила 336,252 километра в час.

Герцог Сполетский тут же поздравил Нуволари и Феррари. К нему присоединились многочисленные тосканские любители автоспорта. Тем же вечером обоих героев чествовали в муниципалитете Лукки. На следующий день Феррари, Нуволари и «Бимоторе» попытались побить и рекорды с места. Но после нескольких попыток Феррари приказал вернуться в Модену. Ветер, который доставлял много неудобств Нуволари, в этот день был слишком сильным, чтобы продолжать борьбу со временем.

Два мировых рекорда в Альтопашио вызвали огромный резонанс среди итальянской спортивной общественности. Национальная пресса восхваляла всех. Несмотря на Гарцующего жеребца, украшавшего радиатор «Бимоторе», Феррари позволил «Альфа-Ромео» забрать это достижение. Даже те журналисты, которые знали обстоятельства того, как Бацци создавал машину, говорили почти исключительно о «“Бимоторе“ “Альфа-Ромео“ от “Скудерии Феррари“». Так же поступили и производители комплектующих: в последующие дни они наводнили газеты рекламой, в которой назвали «Бимоторе» продуктом «Альфа-Ромео». Но были и те, кто, сами того не зная, опережали время, говоря о «болиде Феррари со знаком Гарцующего жеребца».

Для Энцо Феррари лето 1935 года, начавшееся с рекордов «Бимоторе», прошло под аккомпанемент побед в тех гонках, в которых не участвовали немецкие команды, и катастрофических результатов в тех, где «Ауто Унион» и «Мерседес» выходили на старт – а это, конечно же, были самые важные соревнования.