Текст книги "Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца"

Рождение ребенка заставило Феррари принять решение, над которым он размышлял с прошлого лета, с тех пор, как Лаура сообщила ему, что она станет матерью. Его рассуждение было простым: «Мой сын мог рассчитывать на скромное благосостояние, которое было результатом моей многогранной деятельности. Но мой сын имел право ожидать от меня и другого». А именно: живого отца, который будет с ним рядом, пока он растет. Воспоминания о том, что случилось с Аскари и Сивоччи, а также с другими пилотами, которых он потерял за эти годы, никогда не оставляли его.

К тому же призовые от гонок уже давно могли считаться лишь крошками в пироге его доходов. Помимо того, что он был директором и одним из акционеров «Скудерии Феррари», Энцо был дилером «Альфа-Ромео» в Эмилии, Романье и Марке, имел договоры на оказание услуг самой «Альфа-Ромео», «Пирелли» и «Нафте», итальянской нефтяной компании. Он был если и не богатым, то, безусловно, состоятельным. Он уже давно понял, что никогда не станет асом за рулем. И что уже минул тот возраст, когда можно надеяться стать им. Ему все еще нравилось ездить, класс никуда не делся. Но теперь его интересы заключались не в пилотировании.

Поэтому он принял решение.

Прошлогодняя августовская «Гонка Трех Провинций» стала его последней гонкой, его захватывающее соперничество с Нуволари – последней их дуэлью.

Но на этом новости не заканчивались. После рождения первого ребенка и решения Энцо закончить карьеру гонщика произошли изменения в уставе «Скудерии Феррари».

Альфредо Каниато, президент «Скудерии Феррари», в начале года подал в отставку. Всего за два сезона «Скудерия Феррари» превратилась в организацию, сильно отличающуюся от той, которая была создана осенью 1929 года. Ее лозунг оставался прежним, «участие в автогонках в Италии и за рубежом на автомобилях “Альфа-Ромео“», но никто не мог не заметить все более профессиональную сторону деятельности Скудерии.

Феррари это не смутило. Он предложил полный пакет акций братьев Каниато – 130 тысяч лир, что составляло 65 % от общей суммы, – одному талантливому gentleman driver из Бьеллы. Граф Карло Феличе Тросси приобрел акции Каниато и заменил Альфредо на посту президента «Скудерии Феррари». Он оплатил свою долю акций с помощью эмиссии «Банко Селла» – банка, принадлежавшего его семье. Энцо Феррари, естественно, по-прежнему оставался на посту директора, полномочий и амбиций у него стало больше, и они все существеннее отличались от заявленных целей бизнеса «Скудерии Феррари».

Но новости не закончились и на этом.

Энцо Феррари никогда не проявлял явного интереса к мотоциклам, но всегда смотрел на этот мир с большим любопытством. Глядя на Нуволари, который на двух колесах стал чемпионом еще до того, как пересел на четыре, он считал возможным переход от мотоциклов к автомобилям. В конце предыдущего сезона он с радостью принял в свои ряды одного из лучших мотогонщиков, Пьеро Таруффи, который на «Альфа-Ромео 8C2,3 MM», принадлежащей «Скудерии Феррари», в последнее воскресенье сентября победил в «Кубке Фриго» в Больсене.

И теперь, отчасти под влиянием Таруффи, но также, разумеется, видя в этом спортивные и экономические выгоды, он открыл мотоциклетное подразделение «Скудерии Феррари», для которого решил использовать мотоциклы английской фирмы «Радж».

Главой новой структуры Скудерии он назначил своего кузена Ренцо Саракко Феррари. Под его руководством работало небольшое число сотрудников, меньше, чем в автомобильном подразделении. Таким образом, количество механиков «Скудерии Феррари» на третьем году деятельности выросло до девятнадцати. Фамилии почти всех свидетельствовали об их моденском происхождении. К ним добавились два начальника цеха – Ренцо Йотти для автомобилей и Артуро Пеннаккио для мотоциклов. Мотоотдел находился там же, на улице Чиро Менотти, где с середины 1930 года работал и цех по ремонту автомобилей.

Весной и летом того года Феррари внес изменения в свою недвижимость, расширив ее в нескольких местах. Прежде всего, он построил навес спереди, который фактически стал большой террасой его квартиры. Затем он запросил разрешение на увеличение этажности здания. Таким образом, он увеличил площадь квартиры, добавив две спальни и световую шахту, через которую освещались ванная комната, в свою очередь, расширившаяся, и лестничная клетка. Закончив работы внутри, он изменил фасад, выходящий на улицу Чиро Менотти, в целом не меняя его стиль «либерти», хотя дизайн металлической ограды новой террасы своей простотой выражал его желание модернизации.

Подразделение мотоциклов «Скудерии Феррари» дебютировало 28 марта победой: Гульельмо Сандри за рулем «Раджа» был первым в общем зачете «Гран-при Примаверы» в Модене. 3 апреля Эудженио Сиена на автомобиле «Альфа-Ромео 8C Monza 2,3» занял бесполезное четвертое место в Гран-при Туниса. Но внимание и Феррари, и всей итальянской спортивной общественности было приковано к шестой «Милле Милья», запланированной на уикенд 9–10 апреля.

«Альфа-Ромео» заявила три «8C2300» для Нуволари, Бордзаккини и Кампари. Четвертой «8C2300», управляемой Рудольфом Караччолой, предложили прямую техподдержку. Феррари мог противостоять этой внушительной силе пятью похожими машинами, но управляли ими менее талантливые и опытные гонщики. «Скудерия Феррари» была укомплектована четырьмя «1750» и одним «1500». Феррари также заявил английский автомобиль «Остин Севен» с компрессором, но эта машина на старт так и не вышла.

Победил Бордзаккини на «Альфа-Ромео» (официальной). В целом же машины компании из Портелло оказались на семи местах из первых семи, одиннадцати из первых двенадцати. Несмотря на то, что первое место в абсолютном зачете от Феррари ускользнуло – результат был заранее вполне очевидным – его Скудерия вовсе не проиграла. За рулем «8C» Карло Феличе Тросси и Тонино Бривио заняли второе место в общем зачете и первое в категории gentleman – той, которая в Италии, все реже использующей иностранные слова, была переименована в категорию «Неопытные». Луиджи Скарфьотти и Гвидо Д’Ипполито заняли столь же ценное третье место в общем зачете и первое в категории «2000», на автомобиле «1750 SS TF».

Как и предвидел Феррари, «Альфа-Ромео» была вынуждена выбирать мероприятия, в которых участвовать. Выиграв «Милле Милья» и ожидая международные Гран-при, она не участвовала в «Тарга Флорио», где ее, естественно, представляла «Скудерия Феррари», в которую из Портелло направились два лучших гонщика – Нуволари и Бордзаккини. Обоим асам Феррари поручил две «8C Монца 2,3». Еще две он предоставил Пьетро Герси и Тонино Бривио. Маркизу Д’Ипполито он доверил «1750».

Победил Нуволари. На втором месте финишировал Бордзаккини. Ни «Бугатти» Варци и Широна, ни «Мазерати» не досталось ничего. Для Феррари это была первая победа на сицилийской классике, гонке, которая имела для него особое значение, поскольку он участвовал в ней – и успешно – в роли пилота.

В середине июня «Альфа-Ромео» выиграла «24 часа Ле-Мана». Не намереваясь участвовать в следующей гонке, «24 часа Спа», запланированной на 9–10 июля, Портелло вновь делегировал «Скудерии Феррари» представлять себя. На старт вышли тридцать три машины. Не то чтобы королевский parterre[33]33
   Цветник (фр.).


[Закрыть], как в Ле-Мане, но участники все же составляли сильную конкуренцию.

Главным фаворитом была, конечно, «Альфа-Ромео 8C2300», которая победила во Франции и была предоставлена в Бельгии экипажу Бривио – Сиена, а также паре Д’Ипполито – Таруффи (он в Скудерии чередовал автомобиль и мотоцикл). Они финишировали в том же порядке, и это было триумфом итальянской промышленности, «Альфа-Ромео» и, естественно, моденской Скудерии.

В Спа на автомобилях Феррари впервые появился Гарцующий жеребец, который мать Франческо Баракки подарила ему в 1924 году. «Он принесет тебе удачу», – сказала графиня Паолина в тот день. Энцо принял неожиданный подарок, про себя задаваясь вопросом, найдет ли он когда-нибудь ему применение.

Неясно, по какой причине Феррари решил использовать символ жеребца именно тогда. Вероятно, он сделал это для того, чтобы его автомобили отличались от официально предоставленных «Альфа-Ромео» – те отмечались рисунком клевера, который придумал Сивоччи перед «Тарга Флорио» в 1923 году. Пилоты «Альфа-Ромео» продолжали использовать его в память о своем друге, и позже компания из Милана сделала его символом своего гоночного подразделения.

Так почему же именно тогда?

Феррари с самых первых дней был верным и преданным сотрудником «Альфа-Ромео», всегда выставляя компанию на передний план и оставаясь скромным в тени: на бумагах для писем, приглашений, сообщений, публикаций «Скудерии Феррари» всегда было только изображение бисциона. Но что-то изменилось во взаимоотношениях с миланской фирмой, которые, так или иначе, никогда не были равноправными. «Альфа-Ромео» в этом году делегировала ему свое представительство не так часто, как в прошлом сезоне, и это решение повисло тяжелой гирей на Энцо, которому пришлось уделять время молодым талантам итальянского автоспорта, в то время как материнская компания пожинала плоды триумфа на международных гоночных трассах.

Феррари просто осознал до конца свои способности и решил как можно меньше блистать отраженным светом. Не забывал он и то, что пусть дебют символа Гарцующего жеребца на автомобиле и произошел в Спа, но впервые этот знак использовался «Скудерией Феррари» (а именно – мотогонщиками) в Понтедере, 3 июля, за шесть дней до Спа.

Какими бы ни были причины, но в июле 1932 года Энцо Феррари вспомнил о щедром даре графа и графини Баракка. Гарцующий жеребец, который графиня подарила ему в 1924 году, был черным и оставался черным, хотя вероятно, жеребец Баракки изначально был красным и стал черным, видимо, только после гибели Франческо. У Пьемонтского королевского кавалерийского полка символом был белый скакун (серебряный, если его писали красками) на красном фоне. По какой-то причине – возможно, потому, что он был лучше заметен и узнаваем в полете – Баракка поменял цвета, покрасив жеребца в красный. Затем после смерти героя он, видимо, в знак траура, стал черным.

По примеру того, что сделал Сивоччи, разместив клевер на фоне белого ромба, Феррари вставил коня в герб желтого цвета – одного из двух цветов Модены. Над щитом он разместил три цвета итальянского флага – колоритная деталь, говорившая о его амбициях.

«Кубок Масарика» был последней относительно значимой гонкой, в которой «Скудерия Феррари» участвовала в 1932 году. Компания из Портелло управляла самыми важными гонками этого сезона сама, и Феррари был вынужден довольствоваться крохами, а то и пылинками. То же самое можно сказать и о привлечении профессиональных гонщиков – слишком часто их использовало гоночное подразделение «Альфа-Ромео», и лишь в редких случаях они ездили за команду Энцо.

Тем не менее, «Скудерия Феррари» становилась все более популярной среди болельщиков и специалистов. Она не только пунктуально отвечала согласием на запросы «Альфа-Ромео» об участии в гонках на ее машинах, но служила и трамплином для многих молодых итальянских пилотов. Имена Тросси, Бривио и Таруффи были на устах всех. Тросси – богатый, элегантный и солидный – вращался в отдельном измерении, но Бривио и Таруффи боролись друг с другом за то, чтобы стать ведущим пилотом Скудерии. Феррари, росший в школе Аскари, Кампари и Сивоччи – в школе, где пробиться было нелегко и где каждая победа добывалась трудом – позволял своим молодым талантам соперничать друг с другом, уверенный, как и всегда, что здоровая внутренняя конкуренция будет полезна и самим конкурирующим, и, конечно же, его Скудерии.

Феррари контролировал все и всех. В тридцать четыре года он наконец полностью осознал свои спортивные, коммерческие и организационные таланты. Для молодых гонщиков он был своего рода притягательной сиреной, для старых чемпионов – образцом. Для организаторов гонок – надежностью. Для фанатов авто– и мотоспорта – благодетелем. Для «Альфа-Ромео» – надежным сотрудником. Для государственных органов – таким инструментом пропаганды, каких было мало.

1932 год не стал лучшим годом для его Скудерии, но двойственность отношений с «Альфа-Ромео» имела неоспоримый плюс: она открыла ему глаза. Компания из Портелло всегда занимала особое место в его сердце – и в его бизнесе, – но теперь романтичность выражалась только призраками Антонио Аскари и Джорджо Римини. В Портелло звучала уже другая музыка. И Феррари, будучи прежде всего прагматиком, осознал это.

Никто не удивился, когда в субботу, 19 ноября, в ресторане «Бонинсенья» в Модене в конце «знаменитого ежегодного банкета “Скудерии Феррари“» гостям подарили брошюру с обзором сезона. На обложке, доминирующими цветами которой были желто-синие цвета Модены, – и это само по себе было посланием – красовался жеребец Баракки поверх итальянского трехцветного флага.

«Скудерия Феррари» обрела свободу. С пятьюдесятью гонками в Италии и за границей – тридцатью автомобильными и двадцатью мотоциклетными (эти, по правде говоря, были проведены на итальянской земле), с двадцатью шестью победами в общем зачете, двадцатью пятью авто– и одиннадцатью мотопилотами, она могла претендовать на самостоятельное место в мире автогонок. Теперь Феррари сверкал своим собственным светом. Осторожность, которая еще недавно сковывала его действия, была отодвинута в сторону. Нет, эмблема «Альфа-Ромео», конечно, никуда не делась, просто теперь ее можно было найти лишь на обратной стороне брошюры, на задней обложке.

Энцо Феррари становился Феррари.

Глава 14
Шериф

Новость витала в воздухе, но официальное подтверждение пришло только в начале 1933 года с официальным пресс-релизом. «Альфа-Ромео» ушла из гонок. Заявление относилось только к сезону-1933, и формально сделано это было для того, чтобы подготовиться к сезону-1934, когда вступил в силу новый регламент по массе машин. По крайней мере, так говорил (скорее, в частных беседах, нежели публично) management компании. На решение сильно повлияли экономические условия в стране. Деньги значили больше, чем право и обязанность защищать имя Италии. К счастью для Энцо, теперь именно «Скудерия Феррари» должна была заботиться об этом от имени «Альфа-Ромео».

Это решение вернуло в Модену всех великих гонщиков, которые постоянно ездили за команду Феррари в 1930 и 1931 годах, а в 1932 году делали это лишь эпизодически – в первую очередь речь шла о Баконине Бордзаккини и Тацио Нуволари. Мантуанец подписал контракт с Феррари 22 января 1933 года, и именно он убедил присоединиться к Скудерии сомневающегося Бордзаккини. Феррари пригласил их в тратторию «Сан-Дамазо», в пяти километрах от Модены – привычное место многих его деловых встреч. Нуволари, обычно молчаливый, с энтузиазмом перечислил множество преимуществ, которые могла предложить «Скудерия Феррари». Он сказал, что его связывает с Энцо Феррари братская дружба и что он готов присягнуть на верность его Скудерии. Убежденный словами Нуволари, Бордзаккини подписал контракт.

Вероятно, поскольку «Альфа-Ромео» была уверена – во всяком случае, на этом этапе, – что она сможет полноценно вернуться в гонки к 1934 году, и в любом случае была уверена, что «8C» все еще могли конкурировать с «Мазерати» и «Бугатти», компания, несмотря на настойчивые просьбы Энцо, решила не предоставлять «Скудерии Феррари» машины «P3», которые доминировали в гонках в конце предыдущего сезона.

Так что Феррари оставалось только работать над усилением автопарка Скудерии самостоятельно, увеличив объем двигателя одиннадцати своих «8C» – шести «Monza» и пяти «Sport» – с 2300 до 2600 кубических сантиметров. Остальная часть машин «Скудерии Феррари» в сезоне-1933 состояла из двух «Альфа-Ромео 1750», но, как сообщалось, вот-вот должен был прибыть один «Дюзенберг» объемом 4,5 литра, которого очень ждал Энцо и покупка которого была одобрена графом Тросси, недавно утвержденным на должность президента «Скудерии Феррари» на 1933–1934 годы.

Возможно, для того чтобы поиздеваться над «Альфа-Ромео», не желавшей доверить ему «P3», или, может быть, просто для того, чтобы подстраховаться, Феррари сделал заказ в Болонье у братьев Мазерати на две «8CM». Однако этот заказ так и не был выполнен.

В любом случае, в феврале «Альфа-Ромео» наградила Энцо Феррари контрактом «спортивного и коммерческого советника». Согласно этому соглашению, Феррари теперь получал от Портелло две тысячи лир в месяц. Это была немаленькая сумма – в четыре раза больше средней зарплаты и вдвое больше зарплаты управленца, а кроме того, она, конечно же, добавлялась к его остальному доходу, главным источником которого была сложная деятельность Скудерии, названной его именем.

Сезон 1933 года начался 26 марта в Тунисе. Поскольку «P3» вопреки логике стояли в Портелло, Феррари заявил две «8C Monza» для Нуволари и Бордзаккини. Объем двигателя машины, предназначенной для Тацио, номер «28», был увеличен до 2,6 литра. На капотах обеих машин был нарисован Гарцующий жеребец. Феррари остался в Модене. Два гонщика Скудерии доминировали с самого начала и до конца гонки, которая прошла под мрачным, совсем не африканским небом. Гран-при Туниса выиграл Нуволари. Бордзаккини занял второе место. И только третьей пришла первая из «Мазерати».

Пока его гонщики побеждали на трассе в Карфагене, Феррари готовился к следующему соревнованию своей команды, «Милле Милья», запланированной на второй уикенд апреля. Теперь, когда «Альфа-Ромео» официально отсутствовала, с одной стороны на Энцо ложилась ответственность не прервать серию побед миланской компании – четыре из шести последних «Милле Милья», – а с другой стороны, все более конкретной становилась возможность достичь первой победы его команды на самой популярной гонке в Италии.

Победа не выскользнула из рук благодаря Нуволари. Но второе место на подиуме взять не удалось – Таруффи стал третьим.

Нуволари, Тросси и Бривио заняли первое, второе и третье места на «Гонке Пьетро Бордино». Затем они отправились в Африку, где в Триполи планировался Гран-при на новой и очень скоростной трассе «Меллаха», с этого года совмещенной с миллионной лотереей.

Нуволари финишировал вторым вслед за «Бугатти» Варци. Но Бордзаккини и Тадини были вынуждены сняться с гонки из-за механических поломок. «8C», несмотря на уверенность, которую источала «Альфа-Ромео», уже не были такими надежными, как раньше. «P3» же стояли на заводе в Милане, несмотря на все усилия Феррари, который, стремясь получить их, обращался в том числе и к «Пирелли» с просьбой оказать давление на руководство «Альфа-Ромео».

В этот раз спортивная сторона гонки отошла на второй план из-за огромного денежного приза первого розыгрыша Лотереи Миллионов[34]34
   Общенациональная итальянская лотерея. В том розыгрыше среди всех билетов 30 были связаны с именами 30 пилотов, вышедших на гонку. Обладатель билета, связанного с пилотом, занявшим в гонке первое место, получал 3 млн лир, обладатель билета, связанного со вторым – 2 млн лир, и т. д. Но розыгрыш билетов лотереи (и, соответственно, понимание – какой билет с каким пилотом связан) состоялся 29 апреля, за восемь дней до гонки. Поскольку фавориты гонки были известны, это создало почву для сговора пилотов и обладателей билетов.


[Закрыть], связанной с Гран-при. Не секрет, что Нуволари, Варци и Бордзаккини договорились друг с другом и с владельцами трех билетов, которых были связаны с ними, разделить приз, независимо от того, кто из них выиграл бы гонку. В те дни после гонки были угрозы скандалов и даже судебных исков, хотя фактически сговор не нарушал никаких положений спортивного кодекса.

Через несколько дней Нуволари выпустил заявление, в котором заверил, что «Скудерия Феррари» не имеет никакого отношения ни к каким договоренностям между пилотами и владельцами билетов лотереи. Чтобы убедиться, что он правильно понят, он ясно сказал, что ни президент Скудерии, Карло Феличе Тросси, ни генеральный директор – то есть Энцо Феррари – не знали о соглашении и не получали деньги из призового фонда.

Техническая отсталость «Альфа-Ромео» проявилась во всей своей полноте 21 мая на быстрой берлинской трассе «АФУС». Три «8C Monza 2,6» Нуволари, Бордзаккини и Сиены отстали от неудержимых пятилитровых «Бугатти» Варци и Чайковского. Отрыв составлял порядка 15 секунд на круге, просто чудовищная разница. Этого было недостаточно для того, чтобы расшевелить руководство «Альфа-Ромео», но вполне хватило для того, чтобы в «Скудерии Феррари» вспыхнуло настоящее восстание.

Ситуацию решительно взял в свои руки Тацио Нуволари. Мантуанец был на шесть лет старше Феррари и раньше соревновался с ним на трассе. Они знали друг друга и уважали, но никакого почтительного страха Нуволари перед Энцо не испытывал. Он уважал его как соперника на гоночных трассах, но, вероятно, никогда не понимал и не оценивал справедливо его работу в качестве руководителя такой организации, как «Скудерия Феррари». И все же Нуволари, который в конце 1920-х создавал свою собственную команду, должен был лучше других понимать ценность работы Феррари, уже четыре года успешно управлявшего организацией, сделавшего ее побеждающей и прибыльной, в то время как скудерия самого Нуволари потерпела крах.

Получив одобрение Бордзаккини, то есть другого старожила, Нуволари запросил встречу с Феррари. Эта встреча была сколь откровенной, столь же и жесткой. Нуволари хотел не только пересмотреть свое положение в «Скудерии Феррари», он ставил под вопрос саму организацию Скудерии, начиная с ее названия. Будучи уверен в своей ценности, мантуанец снова начал мечтать о независимости, больше не желая «давать отчет кому-либо в своих планах и деятельности». Нуволари сказал Феррари, что команда должна была бы называться не иначе как «Скудерия Нуволари-Феррари». «Скорее всего, это было не столько финансовым вопросом, сколько вопросом престижа, может быть – недовольства», – комментировал Канестрини много лет спустя.

Но это показывало и то, что Нуволари мало или вообще не понимал роль, которую Энцо Феррари играл уже четыре года, всегда находясь в неустойчивом, но прибыльном равновесии между разнообразными указаниями «Альфа-Ромео», капризами пилотов, требованиями поставщиков, организаторов, желаниями спонсоров, запросами прессы. И это было несомненным доказательством того, что эта роль Энцо Феррари была настолько передовой, что ее не всегда понимали полностью.

Для Нуволари – так же, как, возможно, и для большинства сторонних наблюдателей – «Скудерия Феррари» была лишь абстрактной сущностью, предоставляющей профессиональным пилотам, gentleman driver и частным лицам автомобили, которые она получала в аренду от «Альфа-Ромео» или от самих гонщиков. Мантуанец, как и другие, не понял настоящий смысл Скудерии Энцо Феррари – структуры, которая приобретала автомобили для своих гонщиков, а для «Альфа-Ромео» была, можно сказать, ante litteram технологической сетью, структурой, которая поддерживала команду выдающихся инженеров и механиков, командированных на гоночные трассы в Италии и за рубежом, и которая, да, заботилась в том числе и о логистике гоночных поездок.

Феррари согласился на то, чтобы Нуволари ездил – по крайней мере, на некоторых гонках – на «Мазерати». Несколько дней спустя он отправил из Модены телеграмму Нуволари в Барселону. В ней говорилось: «Мазерати сообщает зпт что вовремя подготовить гонке Марна машину зпт доставленную вчера зпт невозможно тчк Телеграфируйте ответ тчк Уважением зпт Феррари тчк». Речь шла о «Мазерати», которую Нуволари лично приобрел незадолго до того у Раймона Соммера.

Феррари сделал выбор. Чтобы угодить Нуволари – единственному компоненту, который он считал действительно необходимым для успеха Скудерии, – он был готов пожертвовать тринадцатью годами верности «Альфа-Ромео». Но этого было недостаточно.

После очередного вынужденного схода по техническим причинам на Гран-при Марны 2 июля, тем же вечером Нуволари встретился с Эрнесто Мазерати в гостинице «Лион Д’Ор» в Реймсе. Они обсудили возможность участия Тацио в составе «Мазерати» в Гран-при Бельгии, запланированном на следующее воскресенье. 3 июля Нуволари, официальный пилот «Скудерии Феррари», подписал контракт с «Мазерати».

Машина, на которой Нуволари планировал ездить в Спа, была официальным монопостом «Мазерати», «предоставленным и переданным» мантуанцу болонским заводом. Однако «Мазерати» не заявила эту машину на гонку. Нуволари был в ярости на Феррари, но прекрасно знал, что, согласно контракту, он привязан к его организации. На Гран-при Бельгии его заявила «Скудерия Феррари», и как официальный пилот «Скудерии Феррари» он мог участвовать в гонке, но на «Мазерати»!

В соответствии с контрактом, который он подписал 3 марта со «Скудерией Феррари», у Нуволари была «абсолютная автономия» в выборе автомобиля для участия в гонках. Феррари, конечно же, не думал, что его лучший гонщик может выбирать машину не из тех, которые были предоставлены Скудерией. Разрешение на участие на его личной «Мазерати» уже было большим нарушением правил, и это было ярким доказательством готовности Феррари делать все возможное, чтобы угодить ему как можно больше.

«Похоже, что Нуволари собирался участвовать в гонке на своей “Альфа-Ромео“. Однако вчера, попробовав монопост “Мазерати“, он убедился, что, внеся в него некоторые изменения, он предпочел бы ее “Альфа-Ромео“», – написали журналисты на следующий день после Гран-при Бельгии. Пресса продолжала тушить пожар – то ли для того, чтобы угодить режиму, который резко реагировал на внутренние разногласия даже на спортивном фронте, то ли из уважения к двум соперникам. Но теперь реальность была ясной для всех.

Тацио Нуволари выиграл Гран-при Бельгии на монопосте «Мазерати 8CM», принадлежавшем команде из Болоньи, который был соответствующим образом изменен им и его верным Компаньони, несмотря на то, что Эрнесто Мазерати недвусмысленно убеждал не делать этого. На капоте заявленной «Скудерией Феррари» машины Нуволари не было изображения Гарцующего жеребца.

После измены и победы в Спа Нуволари был уверен, что занял выгодную диспозицию в своей личной войне с Энцо Феррари. Но он не учел, что тот был уже не блестящим и склонным к компромиссам пилотом, которого он знал много лет, а совершенно новым Феррари.

Феррари никогда не скрывал, что у него не было такого же таланта, как у Нуволари – или Кампари и Аскари, – всегда признавал это, при необходимости аккуратно отходя в сторону. Но, став руководителем, он осознавал, что в этой роли конкурентов у него не было. Следовательно, на компромиссы он идти больше не собирался и после Спа несколько раз и без какой-либо дипломатичности делал устные и письменные предупреждения Нуволари о необходимости придерживаться условий контракта, связывающего его со «Скудерией Феррари».

Несмотря на его усилия, ситуация начала выходить из-под контроля. И не помогла даже их очная встреча, организованная за несколько дней до «Кубка Чиано» в Милане, в штаб-квартире «Альфа-Ромео». По итогам встречи Феррари фактически капитулировал, согласившись на то, что его организация будет скудерией Нуволари-Феррари, хотя и только со следующего сезона. Возможно, он пытался выиграть время. А возможно, просто ждал casus belli[35]35
   «Случай для войны» (лат.) – формальный повод для объявления войны.


[Закрыть], который Нуволари вскоре и преподнес ему на блюдечке.

После миланской встречи, на которой, казалось, перемирие и в самом деле было достигнуто, Нуволари позволил Феррари заявить для него «Альфа-Ромео» на «Кубок Чиано», который прошел в воскресенье, 30 июля. На самом же деле в конце июля он купил у братьев Мазерати «8CM», подобную той, на которой он ездил в Спа в начале месяца. Он, не афишируя этого, доставил ее в Ливорно, нарисовал на капоте тот же номер «40», который был на капоте «Альфа-Ромео», выделенной для него «Скудерией Феррари», и вместе с верным Компаньони внес те же изменения, которые вносил в предыдущую «Мазерати».

В день тестов «Скудерия Феррари» для своего лучшего пилота выкатила «Альфа-Ромео 8C Monza 2,6». Однако Нуволари заставил подать ему его собственную «Мазерати». На ней он выиграл гонку. Бривио на «8C Monza 2,6» занял второе место. Бордзаккини, которому пришлось вернуть свою машину в боксы из-за неисправности, пересел на машину Тадини и занял четвертое место.

Тем же вечером Нуволари и Феррари разошлись в разные стороны. Энцо, возмущенный новой победой мантуанца и уловками, которые предшествовали гонке, решил, что он свободен от каких-либо обязательств перед парой Нуволари – Бордзаккини. Каплей, переполнившей чашу, было «юридическое требование об исполнении контракта», которое ему направили оба пилота. Нуволари и Бордзаккини дали ему на ответ восемь дней. Феррари столько времени тратить не собирался и той же ночью послал их к дьяволу.

Разрыв пока оставался внутренним делом «Скудерии Феррари» – официальных заявлений не было. Прежде чем сделать разлад публичным, что неизбежно вызвало бы шумиху, Энцо Феррари решил дождаться созыва собрания акционеров Скудерии.

Но и не сидел сложа руки.

В понедельник с утра пораньше он отправился в Портелло, чтобы еще раз обосновать свои просьбы. На этот раз к нему прислушались. Руководство «Альфа-Ромео», испуганное уходом лучшего итальянского гонщика и, видимо, чувствуя себя в некоторой степени ответственными за произошедшее, наконец согласилось продать «Скудерии Феррари» оставшиеся шесть «P3», стоящие на складе в Портелло с прошлой осени. Решению поспособствовала и «Пирелли», которую Энцо настойчиво и многократно подталкивал к действиям.

ТАКЖЕ ФЕРРАРИ ПРИОБРЕЛ НУЖНЫЕ ЗАПЧАСТИ И ПОЛУЧИЛ ВОЗМОЖНОСТЬ СНОВА РАБОТАТЬ СО СВОИМ СТАРЫМ ЗНАКОМЫМ, ЛУИДЖИ БАЦЦИ, КОТОРОГО ЛЕТОМ 1923 ГОДА ОН ЛИЧНО ПЕРЕМАНИЛ К СЕБЕ ИЗ «ФИАТ». В МОДЕНУ ПРИШЕЛ И ИСПЫТАТЕЛЬ АТТИЛИО МАРИНОНИ. ВСЯ ЭТА ОПЕРАЦИЯ ОБОШЛАСЬ «СКУДЕРИИ ФЕРРАРИ» ПОЧТИ В МИЛЛИОН СЕМЬСОТ ТЫСЯЧ ЛИР.

Развод между Нуволари и «Скудерией Феррари» стал известен широкой общественности в пятницу, 4 августа. Феррари ограничился тем, что позвонил в La Gazzetta dello Sport, чтобы опровергнуть слух, согласно которому Нуволари, покинув «Скудерию Феррари», приобрел «Альфа-Ромео» напрямую у завода, чтобы соревноваться с машинами Скудерии.

Энцо Феррари решил «выйти из уединения», в которое он заключил себя, только в следующий понедельник и сделал это с помощью письма, направленного в La Gazzetta dello Sport.

Феррари начал с прояснения ситуации. Он утверждал, что «административных разногласий между “Скудерией Феррари“ и господами Нуволари и Бордзаккини не было; не было и никаких противоречий относительно распределения призовых за участие в гонках». А причина расставания, по его мнению, была очень простой: «Нуволари и Бордзаккини 3 марта 1933 года подписали соглашение о вознаграждениях, полагающихся пилотам за участие в гонках и по результатам сезона». Это был урок, который его когда-то заставил выучить Римини: теперь он не только читал контракты до конца, но и намеревался строго их соблюдать.

Прояснив, что административные причины со стороны Нуволари – то есть экономические, – по мнению Феррари, были только предлогом, Энцо сместил причины конфликта в личную сферу. Он недвусмысленно заявил, что «единственной причиной таких разногласий» было «желание Нуволари получить абсолютное главенство в “Скудерии Феррари“». Однако Скудерия, объяснил Феррари, «не посчитала возможным идти на какое-либо соглашение, связывающее будущее самой компании с именем аса, каким бы блестящим он ни был». Поэтому и произошел разрыв, которого Феррари не хотел и к которому не стремился, но которого захотели и к которому стремились два пилота, однако «граф Карло Феличе Тросси, я и другие руководители Скудерии не могли бы одобрить подчинение компании этим пилотам».