Текст книги "Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца"

«Это – суть разногласий, которые привели к расставанию, к прекращению действия текущего контракта с Нуволари и Бордзаккини и к неуважению письменных обязательств», – подытожил Феррари. Контракта, который, как подчеркнул генеральный директор «Скудерии Феррари», «и Нуволари, и Бордзаккини решили разорвать самовольно».

Ответ Нуволари не заставил себя ждать. Он тоже был вынесен в прессу и опубликован на следующий день, во вторник, 8 августа 1933 года.

Нуволари и Бордзаккини – это заявление подписали оба – предложили итальянской спортивной общественности свою точку зрения, которая, разумеется, была противоположной точке зрения Феррари. Они утверждали, что контракт был «разорван» не ими – это «Скудерия Феррари» ответила на их запрос «разрывом всех отношений с нами и подписанием других пилотов». И, конечно же, с точки зрения обоих гонщиков, причины конфликта были «исключительно административными, а не спортивными», вопреки утверждениям Феррари. «То, что Нуволари пытался получить абсолютное главенство в Скудерии, – это абсолютная неправда», – писали они.

«Истиной, – говорили они, – является то, что если “Скудерия Феррари“ и стала известной и популярной, то произошло это в значительной степени благодаря нам», потому что «в гонках участвуют и побеждают не словами». Обвинение было направлено прямо и беспощадно: Феррари был хорош в речах, они – в делах. Но у них было и еще несколько камней за пазухой. «Нет настолько наивных людей, которые могут подумать, что “Скудерия Феррари“ существует благодаря великодушию и щедрости некоего простака-фанатика, заботящегося о росте пилотов», – намекали они.

Никто и никогда не заходил – да и не мог бы зайти – так далеко! Только Тацио Нуволари был способен позволить себе назвать Энцо Феррари простаком и фанатиком.

В последующие недели раздрай только усилился, в него вовлеклись юристы обоих гонщиков и «Скудерии Феррари». В частных беседах Нуволари, увидев твердость, проявленную по отношению к нему, имея в виду Энцо, говорил «шериф» – даже «шериф-ф-ф»! Но вскоре их обмен уколами исчез из заголовков.

Конечно, одной из причин, побудивших прессу не обращать больше столько внимания на этот случай, было желание режима избегать конфликтов между выдающимися личностями итальянского спорта. Но так или иначе, Энцо Феррари, который был душой гоночной команды и не владел такой автомобильной компанией, как, например, «Альфа-Ромео», теперь был безоговорочно равным одному из самых популярных спортсменов Италии. Это было непроизвольным признанием того веса, который Скудерия и сам Феррари приобрели всего за три года.

В результате прямого столкновения с несравненным Тацио Нуволари Феррари стал лишь крепче. Не в спортивном смысле – ведь он лишился услуг самого талантливого пилота своего поколения. Но – с профессиональной точки зрения, удержав свои позиции даже с учетом потерь.

В начале августа, еще до того как новость о разрыве с Нуволари стала публичной, Феррари уже вел переговоры с Луи Широном. И с Луиджи Фаджоли.

Нуволари решил участвовать в гонках «отдельно», но Феррари не стал рвать на себе волосы. Фаджоли дебютировал в тот же уикенд в Ницце. Широн начал защищать цвета «Скудерии Феррари» в Марселе в конце месяца. Но за рулем «P3» в Пескаре, 15 августа, Феррари также мог полагаться на класс одного из своих старых и дорогих друзей – Джузеппе Кампари.

Начало виртуальному соперничеству на гоночных трассах между Феррари и Нуволари оказалось в пользу последнего: в воскресенье, 6 августа, Тацио победил в первом Гран-при Ниццы – естественно, на своей «Мазерати». Фаджоли, дебютировавший в «Скудерии Феррари», занял четвертое место. Но со следующего уикенда в Пескаре – все такой же важной гонки, – ход дуэли стал явно складываться в пользу первого.

С течением времени соревнование в Абруццо прибавляло и в количестве гонок, и в престиже. «Скудерия Феррари» праздновала успех на обеих: с Фаджоли – в «Кубке Ачербо» 15 августа и с Тросси в «Тарга Абруццо», которая прошла за два дня до этого. А еще – в мотогонке «Трофео Ачербо», которую выиграл Альдригетти 13 августа.

В следующее воскресенье «Скудерия Феррари» победила во Франции, на Гран-при Комменж в Сен-Годенсе: первое место занял Фаджоли на «P3» объемом 2,6 литра. Но настоящий успех Феррари пришел в тот день вдали от гоночных трасс. Нуволари и Бордзаккини, которые тоже были заявлены на гонку, с нее снялись. Без такой организации дела, как в «Скудерии Феррари», им не удалось подготовить свои «Мазерати» вовремя для отправки их во Францию, что вызвало «негодование организаторов», которым ничего не оставалось, кроме как «достаточно строго» осудить «поведение двух итальянских гонщиков».

В последнее воскресенье августа Феррари также праздновал успех в Марселе: Широн стоял на верхней ступеньке подиума, Фаджоли – на второй. Монегаск, впервые выигравший со «Скудерией Феррари», в ходе гонки чередовался в лидерстве с Нуволари до тех пор, пока, на семидесятом из ста кругов, мантуанец не сошел из-за развалившегося подшипника. С тех пор, как он покинул команду Феррари, от него, казалось, отвернулась удача.

Тем временем моденская Скудерия, увы, потеряла Таруффи, который, несмотря на то, что фактически был неосознанным родоначальником мотогоночной команды «Скудерии Феррари», на самом деле никогда не проникался духом организации, предпочитая всегда выступать как частник. Феррари, конечно, принимал частников в состав своей команды, но обычно это был его выбор, а не выбор самих пилотов.

Август, первый месяц без того, кто был объективно лучшим пилотом из действующих, оказался для Феррари очень урожайным месяцем: восемь гонок, семь побед. Но мысли Феррари уже были обращены к следующей гонке и уже привычной схватке с Нуволари – Гран-при Италии 10 сентября в Монце. На тот день были запланированы две отдельные гонки: утром Гран-при Италии, а после обеда – Гран-при Монцы. Нуволари заявил свое участие только в первом, «Скудерия Феррари» же воздала должное обеим.

Уже в среду Скудерия начала подготовку всех автомобилей, которые она планировала выставить на две воскресные гонки. Первая завершилась еще одной победой Феррари и его команды. Фаджоли на «Альфа-Ромео P3 2,6» обставил «Мазерати» Нуволари по итогам долгой гонки, длившейся 500 километров и почти три часа. Вторая гонка стала одной из самых драматических в истории этого спорта – еще молодого, но уже привыкающего к ситуациям, которым свойственно циничное бездушие.

Первая сессия Гран-при Монцы стартовала в два часа дня. «Скудерия Феррари» отправила на старт «Дюзенберг» Тросси, который, несмотря на впечатляющую максимальную скорость на длинных прямых национального автодрома, был вынужден сойти уже на втором круге. Во второй сессии, начавшейся в три часа, в составе участников была «Альфа-Ромео P3 2,6» под номером «22», за рулем которой сидел Кампари. Его главным соперником на трехлитровой «Мазерати» был Бордзаккини, еще один бывший гонщик «Скудерии Феррари». Несмотря на то, что Нуволари не участвовал в гонке, это было как бы вторым актом соперничества, которое разгорелось и летом вообще, и этим гоночным утром в частности.

По окончании первого круга финишную линию пересекли только три машины. Стартовало семь. «Альфа-Ромео» Кампари и «Мазерати» Бордзаккини не доехали. Вскоре стало известно, что произошла авария четырех машин в быстром повороте «Курва Суд». Один из пилотов не получил ни царапины. Троих отвезли в больницу. Однако об их состоянии подробностей известно не было.

Гонка вскоре возобновилась. Феррари остался в боксах Скудерии с командой. Они ждали новостей. Прошло еще несколько минут. Затем последовало объявление: Бордзаккини и Кампари спасти не удалось. Они скончались по пути в больницу. Феррари сразу завершил гонку в знак траура, отказавшись от возможного участия Тросси на «Дюзенберге» в финале. В то время это было отнюдь не таким привычным решением.

Через два часа состоялась третья сессия. Затем финал, во время которого еще одна авария унесла жизнь третьего за день гонщика, французского графа Чайковского. По окончании заездов толпа, собравшаяся на Монце, в молчании направилась к тому участку трассы, где погибли три пилота. Энцо Феррари давно уже покинул автодром – он отправился в больницу, чтобы почтить там память погибших.

Кампари всегда был для него настоящим другом, единственным остававшимся в живых из той команды «Альфа-Ромео». Когда Энцо после ухода Нуволари нуждался в поддержке, Кампари тут же пришел на помощь. На фотографии, сделанной непосредственно перед стартом последней гонки Кампари и опубликованной в Littoriale через два дня после катастрофы, они были в Монце, вместе, улыбающиеся, как в старые добрые времена. Несмотря на разногласия этого лета (протесты и уход режиссировались лично Нуволари), Бордзаккини был одним из первых гонщиков, выступавших за Скудерию Энцо. Он смотрел на погибших, лежащих рядом друг с другом, и то же самое видел болонский журналист Коррадо Филиппини, написавший: «Это кошмарная мысль, но в узком коридоре больницы Монцы бездыханно лежат рядом трое пилотов – бок о бок, как в гонке».

Была середина сентября. До окончания сезона оставалось провести пять гонок. Первая из них состоялась уже 17 числа, всего через пять дней после похорон трех несчастных пилотов. Феррари заявил на гонку «Кубок Масарика» в Брно три машины: две «P3 2,6» для Фаджоли и Широна и одну «8C Monza 2,6» для Бривио. Победил монегаск, вторым стал Фаджоли. Это было достойной данью памяти Кампари. Феррари не поехал в Чехословакию, предпочтя остаться в Модене.

На следующей неделе он не поехал и в Сан-Себастьян на Гран-при Испании. И это было ошибкой, потому что в этот раз Широн не придерживался распоряжений «Скудерии Феррари», доведенных до команды перед стартом, и своевольничал, игнорируя сигналы из боксов, приказывающие уступить дорогу Фаджоли. Своим беззаботным поведением монегаск, сам того не зная, мог создать проблемы своему работодателю.

Чувствительный к пожеланиям важного поставщика – такого как «Пирелли», для которого испанский рынок имел большое значение, – до гонки Феррари распорядился: в случае, если две «P3» окажутся на лидирующих позициях, должен был победить тот, на котором установлены шины «Пирелли» (то есть Фаджоли). Однако Широн, на машине которого были установлены шины «Энгльбер», проигнорировал сигналы из боксов и продолжил свой путь до финиша, не уступив позицию партнеру. Поведение Широна, который оправдывал себя тем, что не заметил сигналы, поставило Феррари в затруднительное положение. Не столько из-за упущенной победы итальянской машины с итальянской резиной, сколько потому, что Феррари был еще и консультантом «Пирелли»: миланская фирма платила ему и ожидала от него определенных услуг в определенных ситуациях.

Гран-при Испании фактически завершил сезон-1933. Оставались еще две второстепенные гонки, которые Скудерия выиграла с Тросси и парой частных гонщиков, Комотти – Барбьери.

Это был год, полный трудностей, испытаний и драмы как на трассах, так и за их пределами. Когда на сезон стали опускаться осенние туманы, пришло время комментария Феррари. «Работа, выполненная нами в этом, четвертом году нашей жизни, была нелегкой: разнообразные сложности, новые задачи, непредвиденные трудности, болезненные концовки, на которые наша организация, оставаясь в рамках законного права, отвечала решимостью и трудом». В этих словах был явный намек на дезертирство Нуволари.

Но это был и победный сезон. Абсолютных триумфов – как в Италии, так и, что важно, за ее пределами – было двадцать шесть. К ним добавились восемь побед в двенадцати мотогонках, хотя Скудерия участвовала в них реже, а количество пилотов сократилось до шести (после ухода Таруффи – до пяти), и гонки проводились только на итальянском полуострове. «Наша организация продолжает функционировать непрерывно и результативно», – не без оснований гордо заключил Феррари.

Однако Феррари стал сильнее в течение этого уходящего года именно в жестком противостоянии с Нуволари. Отвергая требования мантуанского пилота, Феррари окреп в глазах всего мира. Он сопротивлялся, не уступал, а когда отпустил его на все четыре стороны – не получил ни проблем, ни угрызений совести. И результаты подтвердили его правоту, потому что гонщики, которыми он заменил его – Фаджоли и Широн, – выиграли шесть из семи гонок, в которых они участвовали. Осенью 1933 года Нуволари оставался Нуволари, а Энцо Феррари стал гораздо более уверенным в собственных способностях и более уважаемым общественностью и специалистами, чем это было год назад.

Итак, было много более чем веских поводов для традиционного праздничного ужина в конце года, который состоялся в субботу, 2 декабря, в любимом ресторане «Братья Бонинсенья» на улице Сан-Карло в самом центре Модены. Времена, как уже упоминалось, изменились, и веселому застолью было дано самое мужественное – то есть фашистское – название «Почетный паек». Но, что более важно, на приглашении теперь появлялся герб с черным Гарцующим жеребцом на желтом фоне, который стал полноценным символом «Скудерии Феррари».

Черный жеребец на желтом фоне, с тремя цветами итальянского флага вверху – предвестник эмблемы, которая однажды появится на массовой продукции Феррари – занимал и обложку отчета о сезоне, который Феррари дарил своим гостям уже третий год подряд и который, «как в фильме», показывал «превосходную работу Скудерии и ее победное участие во всех значимых европейских и средиземноморских событиях».

Помимо Феррари, хозяевами праздника были граф Тросси и неутомимый Ферруччо Тести – или, как говорила пресса, конечно же, приглашенная на ужин, «трио, которому» Скудерия «обязана крепостью своих основ, решимостью смелых действий, оперативностью выполнения».

На вечере, к организации которого Феррари и его «ближайшие сотрудники» приложили немало усилий в предшествующие дни, присутствовало более двухсот гостей. Помимо известных людей и специалистов разного уровня – Феррари не упускал возможности вознаградить всех, именно всех, кто способствовал или мог способствовать успеху его организации – там, разумеется, были пилоты текущего и наступающего сезонов. Нуволари отсутствовал, и это никого не удивило.

Глава 15
Случай с Моллом

За несколько дней до Рождества 1933 года, вглядываясь в грядущий спортивный сезон, начинавшийся в По в феврале, Энцо Феррари предвидел ведущую роль, которую должны были сыграть команды из Германии.

Больше всего Феррари боялся «Мерседеса». Он узнал из газет и от экспертов, что немецкие инженеры из Штутгарта в основном сосредоточились на разработке передового шасси. Он не высказывался об «Ауто Унион» – новом консорциуме, образованном слиянием четырех маленьких фирм, о котором он мало что знал. Но ему было очень хорошо известно, что обе эти организации имели огромное преимущество перед конкурентами, потому что они уже год работали над машинами, созданными специально для новых правил, которые вступали в силу с начала сезона-1934 и подразумевали, что максимальный вес болида не должен превышать 750 килограммов.

Если немецкие автопроизводители использовали совершенно новые монопосты, разработанные с учетом новых правил, то все остальные европейские фирмы просто адаптировали свои старые машины к новым правилам. На самом деле так поступил и Феррари: уже в конце предыдущего сезона, в ожидании решения «Альфа-Ромео» о том, будет ли она строить новые машины для сезона 1934 года или нет, он отдал распоряжение сотрудникам своей мастерской в Модене адаптировать к новым правилам хотя бы половину из шести «P3», принадлежащих Скудерии.

Впрочем, ни от кого в Италии не ускользнуло, что «Скудерия Феррари» «с того дня, как в нее перешли Бацци и Маринони – соответственно, глава конструкторского цеха и глава испытательного отдела большой миланской фирмы, – уже не просто замечательная спортивная организация», но и «первоклассное инженерное объединение». Адаптация в основном заключалась в увеличении ширины кузова «P3» и небольшой работе над массой в соответствии с предписаниями нового регламента.

Затем, 1 декабря, «Альфа-Ромео» официально объявила о производстве шести новых машин, которые она будет поставлять эксклюзивно для «Скудерии Феррари», и Энцо уже определился – единственный в Европе – с составом пилотов своей команды. Две главные звезды – Луи Широн (это уже было подтверждено) и, главное, Акилле Варци.

Помимо Варци и Широна, Феррари продлил контракт на новый сезон только с Сиеной, Тадини и, конечно же, Тросси. Пятерку официальных пилотов время от времени будет дополнять кто-то из лучших среди любителей, которые уже ездили за Скудерию: Барбьери, Комотти, а также Альдригетти, намеревавшийся оставить мотогонки и сосредоточиться только на автомобилях. Таким образом, Феррари планировал использовать в 1934 году не более десятка гонщиков.

Прошло пять лет с момента основания «Скудерии Феррари». На вопрос о том, каковы первые итоги, Феррари отвечал уклончиво. Пять лет? «Скудерия родилась сегодня», – говорил он, довольно улыбаясь.

В этом утверждении, конечно же, была скромность – отчасти истинная, отчасти продиктованная желанием не выделяться и не вызывать зависти в стране, режимом которой индивидуальные заслуги не приветствовались. Но в этом ответе была и большая доля искренности. И прежде всего в нем содержалось это отношение, очень свойственное его личности, которое Феррари начал проявлять при оценке своих жизненных заслуг: каждая победа или достижение были только отправной точкой на пути к следующим.

«Скудерия Феррари» родилась сегодня, объяснял ее вдохновитель, потому, что «год за годом цели нашей деятельности, пожалуй, не менялись, мы лишь расширяли свои горизонты. Мы начали незаметно». Теперь он, понимавший, что добился успеха, вспоминал все именно такими словами. «Сегодня мы далеко перешагнули за самые смелые рамки планов тех времен». Сдержанно, контролируя свою гордость, добавлял: «Кое-что из сделанного – наша заслуга». Больше с прагматизмом, нежели с ложной скромностью, говорил: «Кое-что – обстоятельства, которые привели нас к этому». И заключал: «Наша заслуга, видимо, в том, что мы часто находили правильное объяснение времени и событиям».

Это, конечно, было не так просто. В успехе «Скудерии Феррари» сыграли огромную роль его искренняя страсть, твердая воля и холодная решимость. Но было правдой и то, что он любил подчеркивать: одним из ключевых факторов в развитии «Скудерии Феррари» была способность предвидеть то, что произойдет, и тут его интуиция была ключевым фактором. По этому поводу он вспоминал, что «когда “Альфа-Ромео“ объявила о том, что берет паузу в гонках» в конце 1932 года, «мы не были к этому полностью готовы».

И это было правдой. Но нельзя не отметить его заслугу в том, что он предчувствовал, каким будет результат всех этих виляний Портелло туда-сюда, и действовал соответствующе.

Зимой 1934 года Энцо Феррари фактически стал ориентиром в итальянском автоспорте. «Альфа-Ромео» оставалась в стороне, «ФИАТ» не участвовал в гонках уже десять лет, мастерские «Мазерати» так и не сделали качественного скачка, продолжая чередовать поставку машин частным гонщикам с редкими самостоятельными выходами на трассу. «Скудерия Феррари» же была создана с единственной целью – участвовать в гонках «посредством технических решений, спортивных достижений и популяризации», как любил говорить сам Феррари, и авторитетно заняла то место, на которое раньше никто не претендовал.

Из своего небольшого кабинета, «мозга и сердца “Скудерии Феррари“», Энцо управлял деятельностью приблизительно пятидесяти человек, разделенных на два направления: автомобильное и мотоциклетное. И хотя было верно, что эти два направления имели разный вес в организационной структуре «Скудерии Феррари» и в отношении к ним их руководителя, усилия продолжались в обоих направлениях.

На взгляд извне он был искусным дипломатом и прекрасным хозяином, но свою организацию он превратил в абсолютную монархию, хоть и смягченную патернализмом. Обмен мнениями, особенно по техническим вопросам, часто приводил к жестким спорам. Однако словесная агрессивность не была частью культивируемого Феррари modus operandi[36]36
   Образ действия, метод работы (лат.).


[Закрыть]. Она никогда, даже будучи непреднамеренной, не становилась самоцелью. Важно то, что личные и профессиональные отношения между королем и его подданными никогда не изменялись после того, как словесная перепалка заканчивалась (обычно – победой монарха). Однако он умел и слушать, а главное – умел уступать, когда понимал, что мнение собеседника было более верным, чем его собственное.

Четыре года «Скудерия Феррари» оставалась в том же здании, всего в ста метрах от улицы Эмилия, недалеко от моста Праделла, совсем рядом с историческим центром Модены. Но несмотря на то, что она не меняла здание, изменился адрес. Генеральный план 1933 года изменил название того участка дороги, на который выходило здание Скудерии, с улицы Чиро Менотти на улицу Тренто Триесте. Номер дома остался одиннадцатым.

Здание в стиле модерн увеличилось в размерах и было оборудовано большим навесом, под которым могли парковаться даже четыре фургона «Фиат» и «Ланча» с кузовами кавальере Ренцо Орланди – того, кто двенадцать лет назад приобрел часть оборудования «Эмильянского кузовного ателье», на которых автомобили и мотоциклы «Скудерии Феррари» перевозились на национальные и европейские гоночные трассы. Снаружи стены здания были окрашены в тот прохладный пастельно-желтый цвет, который был присущ большинству строений в центре города.

Внутри обширного гаража без труда помещались все автомобили – как принадлежащие Скудерии, так и те, которые механики Феррари готовили для различных клиентов. Снаружи здания был хорошо виден герб «Альфа-Ромео», но на внутренней стене гаража, над входной дверью, висел круглый знак, в середине которого на желтом фоне выделялся Гарцующий жеребец, некогда принадлежавший Баракке, только теперь переработанный Феррари, – он сделал его более изящным и стремительным. Мастерская тоже была просторной и хорошо оборудованной. Теперь там был даже настоящий испытательный цех для двигателей – царство все более ценимого Бацци, человека молчаливого и мягкого в общении, но обладавшего крепкой хваткой хозяина дома.

Энцо жил на втором этаже с Лаурой и Дино, которому уже было два года. Квартира на первом этаже находилась прямо над автосалоном дилерского центра «Альфа-Ромео». Если ряд окон выходил на улицу Тренто Триесте, то комнаты сзади выходили на крышу мастерской. Сама квартира была относительно небольшой: гостиная, столовая, кухня, спальня для мужа и жены, комната для Дино, ванная. Обстановка была скромной, и хотя в доме не чувствовалось недостатка ни в чем, здесь не было дорогой мебели или бесценных картин.

Отношения между мужем и женой оставались напряженными. Рождение сына не смягчило характер Лауры. И уже давно не шло речи о том, чтобы излечиться от состояния непреходящего беспокойства. Ссоры даже по самым простым вопросам были в порядке вещей. Терпимость и понимание первых лет давно сменились в душе Энцо смирением, которое означало не пассивное принятие ситуации, а скорее поиск независимой жизни за пределами этих стен. И не были редкостью случаи, когда Энцо предпочитал провести ночь в доме матери, на Канальгранде, что вызывало понятное и нескрываемое удовлетворение Адальджизы, которая так и не приняла невестку.

Решение «Альфа-Ромео» поставлять новые машины только «Скудерии Феррари» имело непредвиденные международные последствия. До этого решения в Портелло уже получили заказы от двух французских и одного английского гонщика. Все они хотели купить «P3». Теперь им было сказано, что их заказы выполнены не будут.

Новому президенту «Альфа-Ромео» Уго Гоббато пришлось срочно решать эту проблему, прежде чем она превратилась бы в полномасштабный дипломатический инцидент.

Англичанин Брайан Льюис, который в июне снова собирался участвовать за рулем «Альфа-Ромео» в «Мэннин Моар» на острове Мэн, должен был получить «P3» 1933 года, для чего он оплатил «Скудерии Феррари» 2500 фунтов залога и 3500 фунтов за страховку. Он мог использовать ее только в одной гонке и должен был покрыть расходы на транспортировку туда и обратно – эту сумму «Альфа-Ромео» оценила еще в 250 фунтов. С французскими пилотами дело обстояло по-другому. Льюис был типичным gentleman driver – аристократом, увлеченным гонками. Но Марсель Леу и Ги Молл были двумя талантливыми профессиональными пилотами. С англичанином недоразумение можно было устранить с помощью бумажника, с другими же двумя гонщиками затруднение следовало решать чисто спортивными методами. Таким образом, стремясь избежать неловкой ситуации, «Альфа-Ромео», по сути, обязала Энцо Феррари включить двух французов в официальную команду Скудерии.

Сезон 1934 года, который должен был начаться 18 февраля – тридцать шестой день рождения Энцо Феррари – с Гран-при По, официально начался только 2 апреля. По экономическим соображениям той весной некоторые мероприятия были отменены, в том числе гонка в По и последующий Гран-при Туниса. Первой гонкой стал Гран-при Монако, на который «Скудерия Феррари» явилась полной сил.

Феррари приехал на Лазурный берег для участия в первой гонке нового сезона. Чтобы выехать за границу, ему пришлось получить удостоверение члена Национальной фашистской партии – его наличие с 1934 года стало обязательным для продления паспорта. Фашистская партия управляла Италией с октября 1922 года. Диктатура была установлена в январе 1925 года. Феррари получил членство только сейчас – новые законы вынудили его сделать это. Все механики и инженеры Скудерии, которые должны были сопровождать машины на европейских гонках, тоже должны были вступить в партию. И, разумеется, все пилоты.

В Монако Варци и Тросси получили в распоряжение новые «P3» объемом 2,9 литра, только что прибывшие из Портелло. В ходе предшествующих гонке тестов они показали себя самыми быстрыми. Но гонка преподнесла большой сюрприз: победил Ги Молл за рулем старой «P3» объемом 2,6 литра. В тот день Феррари был очарован мастерством алжирского гонщика, он сразу отметил его «способность стать одним из величайших пилотов всех времен».

Гран-при Монако состоялся в понедельник, что было непривычно. На следующие выходные была запланирована «Милле Милья». После участия в Монте-Карло на «Бугатти», Нуволари вышел на старт в Брешии на «Альфа-Ромео», которую заявила новая команда – «Скудерия Сиена». Это было еще одним эпизодом в вечной борьбе Нуволари и Варци, но еще и очередной главой в более новой борьбе – между Нуволари и Энцо Феррари.

Феррари ожидал свои пять машин на заправке в Имоле. Погода была неустойчивой. Над городом, не предвещая ничего хорошего, висели черные тучи. Феррари позвонил своим, находившимся на трассе впереди, и ему сообщили, что на севере идет дождь и что пилотам вскоре придется ехать по мокрой дороге. Когда подъехал Варци, боровшийся за лидерство с Нуволари, Феррари приказал установить на его машину резину «Пирелли Стелла Бьянка» с водоотводящим протектором. Феррари знал, что на мокрой дороге эти шины будут более эффективными.

Варци ехал по мокрой дороге до Брешии и благодаря интуиции Феррари выиграл свою первую «Милле Милья». Нуволари, ехавший на «сухой» резине, прибыл за ним с отставанием в восемь минут.

В воскресенье, 22 апреля, на трассе «Пьетро Бордино» в Алессандрии «Скудерия Феррари» усилиями Варци и Широна заняла первое и второе места. Но гонка, прошедшая при крайне неблагоприятных метеорологических условиях, вошла в историю из-за серьезной аварии, произошедшей с Нуволари. Этот эпизод, который привел к двойному перелому левой ноги мантуанца, вызвал острые разногласия, поскольку Нуволари прямо обвинил двух пилотов Скудерии – своего главного соперника Варци и графа Тросси – в преднамеренном столкновении.

Мантуанец говорил о двух эпизодах. Первый случился во время второго круга, когда при обгоне «Мазерати» Нуволари соприкоснулась с «P3» Варци. Машину Тацио занесло, но она осталась на дороге. Вскоре Нуволари приблизился сзади к «Альфа-Ромео» Тросси, и, чтобы избежать столкновения, ему пришлось резко тормозить. В этот раз «Мазерати» потеряла сцепление с дорогой, съехала с нее и врезалась в дерево.

Возможно, раздраженный очередным поражением в борьбе с Варци и личными противоречиями с Феррари, Нуволари хотелось увидеть злой умысел в поведении двух пилотов Скудерии. Но было более вероятно, как утверждала пресса, следившая за гонкой, что два инцидента были вызваны дождем и тем, что у «Мазерати» Нуволари шины «не подходили для мокрой дороги». Как и в случае «Милле Милья», Феррари оснастил свои болиды дождевой резиной, тогда как Нуволари гонял на «сухих» покрышках.

Но если история с Нуволари быстро исчезла из спортивных газет, то вскоре после нее возник случай Молла, а точнее – Случай с Моллом. Причиной стал Гран-при Триполи, а правильнее сказать – заявления алжирского пилота, которые он сделал французским журналистам после гонки. В тот день превосходство «Альфа-Ромео» Скудерии было ошеломляющим. Молл пришел вторым, за Варци. Он преследовал его на протяжении почти всей гонки, а в последнем повороте неожиданно пошел в атаку. Эту тактику он уже использовал в Монте-Карло против Широна. В Монако она сработала. В Триполи – нет.

После гонки Молл выразил свое недовольство в беседе с французскими журналистами, прежде всего – в разговоре с влиятельным Шарлем Фару, корреспондентом газеты L’Auto. Несмотря на молодость, Молл полностью осознавал масштаб своего таланта. Убежденный в несправедливости со стороны Варци, который в момент атаки закрыл ему траекторию не совсем честным маневром, Молл не очень-то радовался второму месту. Его жалобы – музыка для ушей заальпийских корреспондентов – были буква в букву воспроизведены на страницах французских газет на следующий день.

«Написано было, – говорил Феррари, – что Скудерия, которая носит мое имя и имеет честь представлять во всех соревнованиях великую марку “Альфа-Ромео“, заранее устанавливает порядок финиша на каждой гонке и налагает на пилотов обязательство соблюдать этот порядок. Абсолютная ложь!». И добавлял, что «пилоты “Скудерии Феррари“ по контракту свободны, абсолютно свободны в использовании своих chances, всегда». Чтобы подкрепить свои утверждения, он призывал собеседников посмотреть контракты своих гонщиков. И разрешил трем иностранным пилотам Скудерии – Моллу, Широну и Леу – «предъявить свои контракты».

«Написано также, – настаивал он, – что в Триполи я установил такой порядок: первым приходит Варци, вторым Широн. Тоже абсолютная ложь, потому что на самом деле двумя машинами Скудерии, на которых стояли новейшие моторы, управляли Ги Молл и граф Тросси». Затем он подробно объяснил стратегию «Скудерии Феррари» в Триполи, когда во время гонки «Варци и Широн, заметно опережая остальных, получили команду замедлить темп – она была обусловлена осторожностью», тогда как «Ги Молл был волен ехать как угодно и, следовательно, мог нагнать время, потерянное им на незапланированный заезд в боксы».