Текст книги "Ледокол «Ермак»"

Ледокол «St. Marie»

Из Макинао я проехал на озеро Мичиган, пересек его на одном из ледоколов-паромов и переговорил с некоторыми из командиров, работающих здесь в зимнее время. На озере Мичиган, как и в проливе Макинао, ледоколы перевозят поезда, и дело это считается самым заурядным и весьма практичным. У некоторых пароходов 3 пары рельсов, у некоторых 4. Большие ледоколы берут по 30 вагонов, и погрузка такого поезда требует лишь 20 мин. времени.

Вагоны крепят особыми домкратами, и мне говорил один из капитанов, что ему приходилось испытывать огромную качку, и при этом ничего не случилось. Однажды вагоны были худо закреплены, и 4 из них убежали за борт, но судно от этого не пострадало.

С Мичигана я проехал на озеро Эри, где осматривал ледокол «Шенанго», имеющий два винта назади и один впереди. Ледокол этот не всегда может справиться со льдами, которые встречаются на озере Эри, но причина этого заключается в мелководье, которое ничем не ограждено от открытого моря. Ветрами лед вгоняется на мелководье в таком количестве, что загромождает все пространство до дна. В этих условиях никакой ледокол работать с успехом не может, так как ледокол может лишь колоть лед, а не уничтожать его, тогда как на мелководье, когда льдом забито все пространство до дна, недостаточно разломать лед, а надо его еще уничтожить.

Льды на Мичигане

Льды на Мичигане

По окончании осмотра ледоколов в Америке, я отправился назад и 21 марта (2 апреля) прибыл в Ньюкестль на постройку. В Ньюкастеле я оставался 6 дней. В это время была уже поставлена значительная часть набора и килевые листы обшивки.

Тут я заметил, что обшивные листы положены кромка на кромку, и оказалось, что это согласно с спецификацией. В спецификации говорится, что по ледяному поясу обшивные листы кладутся вгладь, а ниже ледяного пояса – кромка на кромку, как относительно вертикальных швов, так и относительно горизонтальных. Горизонтальные швы кромка на кромку особого вреда не причиняют, но вертикальные швы кромка на кромку не должны быть допускаемы на ледоколах, ибо каждый вертикальный шов будет служить как мертвый стопор и не позволит ледоколу двинуться назад, когда он засядет во льдах. Я тотчас же заявил заводу, что это есть промах – и мой и их, и что если мы теперь же не найдем выхода, как изменить дело, то придется остановить работы, ибо я не могу согласиться, чтобы вертикальные швы были сделаны кромка на кромку. К счастью, удалось уладить это дело, и завод нашел возможным ввести гладкие вертикальные швы в подводной части.

Что касается горизонтальных швов, то тут предложение последовало со стороны завода. Предложено было положить обшивку кромка на кромку таким способом, какой принят обыкновенно, но при этом пришлось бы иметь прокладки толщиною, равной самой обшивке, и так как обшивные листы очень толсты, то три слоя потребовали бы очень длинных заклепок, что весьма невыгодно для крепости. Для уменьшения числа заклепок через три слоя, завод предложил делать у листов высадки (juggling). В кораблестроении это стало входить лишь в позднейшие годы, и завод Армстронга заказал себе специально для постройки «Ермака» машину для делания высадок. Правда, применение высадок удваивало число заплечиков, что было невыгодно для движения во льду, но одно из заплечиков имеет откос, следовательно, оно не столь сильно будет действовать, а у другого заплечика я выговорил, чтобы срезали угол. Кроме того, условиям крепости надлежало дать преимущество, а потому я согласился на предложение завода сделать высадок в обшивных листах.

Рисунок высадки

Расположение листов на «Pere Marquette»

При обсуждении этого вопроса разбиралась еще одна комбинация, а именно, по образцу американского ледокола «Pere Marquette». Там введены прокладки на клин. Это дает ту выгоду, что заплечики, образуемые швами, направлены все в одну сторону, и, следовательно, лед всегда будет иметь возможность свободно распространиться в другую. Завод Армстронга находил, что делание клиновых прокладок не желательно, ибо способ этот не обеспечивает должного прилегания, а, следовательно, вреден в этом отношении.

Разумеется, самое лучшее для успешного действия во льду, иметь совершенно гладкую обшивку; но это следовало упомянуть еще в предварительных технических условиях, согласно которым предъявлялись цены, так как обшивка вгладь безусловно дороже, чем обшивка кромка на кромку, и требует больше металла.

Система высадок в листах принята не только для наружной обшивки, но и для всех переборок.

При этом моем посещении ледокола и осмотре чертежей, я заметил также, что валы боковых машин имеют большой угол с диаметральной плоскостью. На чертежах, утвержденных мною при заключении контракта, положение машинных валов не было показано, и я обратил на него внимание лишь при этом посещении. Положение валов с таким углом, при котором они встречают диаметральную плоскость в расстоянии 95 ф. сзади носового перпендикуляра, мне показалось чрезвычайно невыгодным для вращения судна. Я заявил, что должно быть сделано изменение. Завод Армстронга охотно согласился на перемену, хотя уже часть интеркостелей, которые соответствуют машинным фундаментам, была на местах и приходилось их переделывать. Надо отдать заводу должную справедливость, что он был до крайности сговорчив во всех случаях, когда мне удавалось убедить техников в необходимости той или другой перемены.

Постройка «Ермака». Положение работ 2 месяца спустя после подписания контракта

После подробного обсуждения этого вопроса с заводом Армстронга и с машинно-строительным заводом Wallsend, мы пришли к заключению, что возможно боковые винты подать к диаметральной плоскости на 9 д. и передние кромки боковых машин отодвинуть от диаметральной плоскости на 20 д. Угол, составляемый боковыми валами с диаметральной плоскостью, уменьшился от 6° до 3°, и линия валов, при этом условии, встречала диаметральную плоскость на 32 ф. впереди носового перпендикуляра.

По окончании работы на заводе Армстронга, я отправился в Ревель, где подробно расспросил о несчастных случаях с пароходами, следовавшими через льды. Оказывается, что пароходы страдали, главным образом, тогда, когда, надеясь на содействие ледокола, они входили в лед неподалеку от берегов, а затем сильным ветром начинал на них нажимать морской лед, и ледокол не в состоянии был их выручить, так как и сам по слабости своей машины не мог двигаться. Один из пароходов в этих условиях пошел ко дну, но он был так стар, что едва выдерживал обыкновенное плавание, а другие два парохода, бывшие неподалеку от него, отделались лишь небольшими помятинами в своих бортах.

В день моего прихода в Ревель, я вышел в море с ревельским ледоколом «Штадт Ревель»[134]134
  Подробнее см.: Андриенко В. Г. Указ. соч. С. 107–109. – Прим. Н.К.


[Закрыть], который прекрасно справлялся с бывшим тогда льдом, уже ослабленным действием весеннего солнца. С ледокола я пересел на пароход «Могучий»[135]135
  Построен на Невском заводе в Санкт-Петербурге. Зачислен в списки флота 13 августа 1891 г., спущен на воду в 1892-м и вступил в строй в 1892-м. 1 февраля 1892 г. перечислен в портовое судно. Водоизмещение 748 т. Размеры: 48 Х 8,4 Х 3,5/4,3 (нос/корма) м. – Прим. Н.К.


[Закрыть], любезно предложенный мне Морским министерством. В это время стоял легкий северный ветер, и все льды Финского залива западнее Гогланда были сдвинуты несколько к югу, так что под северным берегом образовалась полоса свободной воды, по которой я на «Могучем» прошел совершенно благополучно до о-ва Гогланда. В разных местах я подходил ко льду и обмерял толщину его. Сплошной лед оказался толщиною от 18 до 22 дюйм. В одном месте лед был в 35 дюйм., но это, вероятно, случайный лед, образовавшийся на отмели в таком месте, где ветром сгоняет снег со льда, и, вследствие этого, замерзание идет успешнее. Лед вообще слоистый, что происходит вследствие разностей солености вод Финского залива.

Ледокол «Штадт Ревель»

На всем Финском заливе почти нет ровных полей, все смерзшийся набивной лед. Есть поля, на которых набивного льда не более 3–4 фут., но также есть поля, где толщина набивного льда доходит до 12 фут. В разных местах встречается пятнами набивной лед, более глубокий. Мы обмерили самое тяжелое пятно, и оказалось, что лед наверху доходил до высоты 10 фут., а вниз простирался до 30 фут. Надо думать, что такие пятна образуются у берегов. Они вообще не велики, и нижние глыбы, смерзшись, но не сильно, а частью, держатся на своих местах своею плавучестью. «Могучий» не есть ледокол, его можно скорее приписать к типу судов, имеющих специальное крепление для плавания во льдах. Я пробовал толкать лед и пришел к заключению, что он вообще довольно крепок, и «Могучий» не мог его побороть.

Остров Родшер, окруженный льдами

На мелководьях лед оказался набитым довольно сильно. На севере это явление носит специальное название «стамуха». Таких стамух мы видели много по северному берегу, и пеленги показали, что стамухи находятся на местах банок глубиною 7–10 фут. Мы не заметили подобных стамух на банках более глубоких, но мелкие банки хорошо обозначены, и этим можно было бы воспользоваться, чтобы пополнить пробелы на картах. Рисунок представляет маяк Родшер и ледяные нагромождения на отмели вокруг него. Остров, в сущности, не очень велик, а нагромождения простираются на достаточное пространство, и из-за них едва видны маячные постройки.

Лед Финского залива в конце марта 1898 г.

За Гогландом стоял сплошной лед от берега до берега, так что мы пройти не могли. Прислуга южного маяка сообщила нам, что к востоку от Гогланда видна полынья. Надо полагать, что нагромождение льда по восточную сторону Гогланда меньше, чем по западную, но, вследствие меньшей солености воды, лед, по мере приближения к Кронштадту, крепче, и у Толбухина маяка он имеет крепость обыкновенного пресноводного льда.

Общее впечатление, которое я вынес относительно набивного льда Финского залива, то, что он тяжелее льдов пролива Макинао. Может быть, местами встретятся целые поля тяжелого льда, но надо надеяться, что строящийся ледокол «Ермак» при своей силе справится с ними.

31 марта (12 апреля) с пароходом «Могучий» я вернулся в Ревель, а на следующий день прибыл в Петербург, пробыв в отсутствии 7 ½ недель.

В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на «Ермаке». В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце «Император Николай I». Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором.

С командиром я написал на завод, что, по моему мнению, проектированный руль несколько велик. По обоюдному соглашению, решили убавить длину руля по горизонтальной линии на 2 ф., т. е. вместо 11 ½ фут. сделать 9 ½ ф. Впоследствии оказалось, что поворотливость ледокола была вполне достаточна, и судно хорошо держит на курс, что следует приписать действию струи от среднего винта.

Командир ледокола «Ермак» капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев

Во время моего плавания с эскадрой, я имел случай побывать в Або и познакомиться там с командиром корабля «Bore» капитаном Шлиман, который в течение минувшей зимы держал сообщение между Або и Стокгольмом. Это был первый пробный год. Жители города Або большие патриоты и делают все для процветания его. Они решили, что следует попробовать, нельзя ли порт Або держать открытым круглый год, и опыт минувшей (1897–98) зимы подтвердил основательность их соображений. Капитан Шлиман заявил мне, что хотя зимою ему случалось проходить льдами все шхеры длиною 90 миль, но что при этом затруднения никакого не встречалось. Когда лед установится, ледокол идет по раз пробитой борозде, и это представляет огромные выгоды. Зимою часто бывают снежные метели, когда не видны береговые предметы. В этих случаях ледокол спокойно ходит по своей борозде и днем и ночью. Когда подходил момент поворота, наблюдали тщательно за бороздой и поворачивали, как только она начинала загибаться. Разумеется, вели счисление пути, и все плавание было вполне благополучно и очень прибыльно.

Капитан Шлиман сказал мне, что он очень доволен постановкой электрического фонаря на форштевне, что управление при этом вполне удобное. Помню, что и в Суэцком канале предпочитали иметь электрические фонари на самом форштевне, поэтому решил и на «Ермаке» иметь электрический фонарь на носу, сделав, однако же, его переносным, так, чтобы при плавании на свободной воде не подвергать его постоянному действие брызг.

Летом (1898 г.) в машине флагманского броненосца «Петр Великий» мне сделали цинковую модель ледокола «Ермак» в масштабе ¼ дюйма = 1 футу. Модель представляла из себя остов ледокола и его водонепроницаемые отделения. Главные переборки были припаяны к обшивке, а отделения второстепенные изображались герметическими коробочками, сделанными также из цинка. В каждой коробочке было сделано отверстие, закрываемое пробкою. При такой системе устройства можно, по желанию, какое угодно отделение наполнить водою и практически выяснить, какую перемену такое наполнение произведет в крене и дифференте судна.

Чтобы получить правильные показания, надо сначала погрузкою привести модель к требуемому углублению, а затем подъемом или опусканием грузов достигнуть того, чтобы центр тяжести модели соответствовал центру тяжести судна. Проверка этого делается очень просто: надо знать, на сколько известный груз, скажем 100 тонн, передвинутый на известное расстояние, накренивает судно. Размеры модели в 48 раз меньше, чем размер судна, откуда размеры весов модели и судна относятся как 48³ = 110 592. Если центр тяжести модели соответствует центру тяжести судна, то соответственный 100 тоннам груз, передвинутый на соответственное расстояние, должен дать модели тот же крен, как и судну.

Такую же модель я впервые сделал в 1894 году, когда перевернулся английский броненосец «Виктория»[136]136
  2 июня 1893 г. в результате неудачного маневра английской средиземноморской эскадры броненосец «Кемпердаун» врезался в носовую часть броненосца «Виктория», который вскоре начал медленно оседать на нос и при сравнительно малом еще крене внезапно перевернулся и пошел ко дну. Это случилось при мертвом штиле, на виду всей эскадры. Корабль затонул вместе с самим адмиралом и почти всем экипажем. – Прим. Н.К.


[Закрыть]. Модель, опущенная в резервуар, по открытии в ней пробоины, делала совершенно все то же, что случилось с несчастным броненосцем, и это подтвердило основное положение, что посредством опытов с моделью, можно выяснить различные условия, в которые может стать судно при получении пробоины.

Опыты с моделью ледокола «Ермак», опущенной в резервуар, дали крайне интересные и наглядные данные. С самим судном такие опыты проделать очень трудно, с моделью же они исполняются в несколько часов.

Модель нагрузкою приведена была к углублению 18 ф. 6 д., и центр тяжести ее приведен к центру тяжести судна. Модель, выведенная из равновесия, делала 107 полуколебаний в минуту.

Чтобы испытать, можно ли наполнением воды настолько оголить правый боковой винт, чтобы удобно менять лопасть, мы наполнили водою 5 отделений: №№ 0, 24, 26, 34, 36. Основание правой лопасти тогда подошло почти совсем к поверхности воды. Когда мы, кроме этого, передвинули 158 тонн на 175 фут. вперед, на 36 фут. кверху и на 14 фут. на левый борт, то лопасть совершенно вышла из воды. Такое перемещение груза на судне возможно, если двигать уголь с нижних кормовых помещений на верхнюю палубу в носовую часть и, кроме того, освободить от воды средние и левые главные котлы.

Потом был сделан опыт, на сколько возможно накренить судно, и с этой целью были наполнены все левые отделения №№ 24, 26, 34, 36, 44, 54, 56, 64, 66, 74, 76. Фор– и ахтерштевни имели при этом углубление 22 фута, правый борт сидел в воде 3 фута, левый 28 фут., крен был 37°, и модель, выведенная из состояния покоя, делала в этом положении 6,8 полуколебаний в минуту, что показывает достаточную долю остойчивости. После этого мы предположили, что, в дополнение к предыдущим мерам, два правых и два средних котла были освобождены от воды, правые шлюпки были спущены, левые краны повернуты налево, и на них повешены тяжести, соответствующие их крепости. Также предположили, что на вершину мачты повешена тяжесть в 2 тонны и что некоторые запасные вещи перенесены с правой стороны на левую. В этом положении фор– и ахтерштевни сидели в воде 17 ½ футов, правый борт и дно оголились настолько, что осталось лишь 10 футов дна в воде, а диаметральная плоскость на верхней палубе отстояла от воды на 15 ½ фут. Модель имела 20 качаний в минуту, что показывает, насколько уменьшилась остойчивость, но вместе с тем свидетельствует, что остойчивость была еще достаточна.

После этого опыта всю воду вылили и погрузкой дополнительных тяжестей привели модель к осадке в 25 фут. Затем были наполнены: заднее кочегарное отделение, отделение двух боковых машин и отделение задней кормовой машины. Модель показала, что при столь тяжелых условиях, т. е. наполнении трех главных кормовых отсеков, корма остается достаточно высоко над уровнем моря. Проделав все эти опыты, я остался совершенно доволен способом подразделения непроницаемыми переборками ледокола «Ермак».

По окончании кампании Практической эскадры. 12 (24) сентября я отправился в Ньюкестль, куда и приехал 15 сентября. Работа на ледоколе кипела, но он еще не был спущен. По разным причинам работа опоздала, но надо сказать правду, что она шла чрезвычайно скоро. Постройка такого большого судна в годичный срок требует огромного искусства.

28 сентября (10 октября) я возвратился в Петербург, чтобы окончить дела по эскадре, так что спуск ледокола 17 (29) октября состоялся без меня. По обыкновению, в Англии в момент спуска о форштевень разбивается бутылка шампанского, причем называют имя корабля. Этот обряд крещения, по просьбе завода, сделала супруга командира, Мария Николаевна Васильева. Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществе и прессе.

6 (18) декабря я опять уехал в Англию на постройку ледокола. Машины и котлы в это время были уже все поставлены, и 19 декабря, в моем присутствии, произведена была контрольная проба переборок наполнением котельного отделения водою до верхней палубы. Как было установлено по контракту, каждое отделение еще на эллинге было опробовано посредством наполнения. Я удивился, когда завод заявил мне, что будет наполнять водою отделения на эллинге, ибо в некоторых отделениях вмещается более 1 ½ тысячи тонн воды; тем не менее проба на эллинге не вызвала никаких неудобств, и все переборки оказались вполне прочными и непроницаемыми.

Спуск ледокола «Ермак»

Произведенная 18 декабря проба была контрольная, чтобы убедиться в крепости и непроницаемости переборок после того, как поставлены котлы и машины на место. Ко времени пробы котлы, разумеется, оставались необделанными жарозадерживающей мастикой и в них не были установлены кирпичные огнераздельные переборки; все остальное, как то: паровые трубы, непроницаемые двери и проч., было на своих местах. Переборки выдержали пробу самым лучшим образом. Как накачивание воды в отделения до верхней палубы, так и выкачивание производилось судовой спасательной помпой, а вся операция заняла лишь 2 часа времени.

В тот же день, 19 (31) декабря, я выехал обратно в Петербург, куда и прибыл 22 декабря. В Петербурге предстояли большие хлопоты по организации всего дела управления ледоколом, описание которых я для краткости выпускаю, ибо дело это не имеет прямого отношения ни к Ледовитому океану, ни к ледоколу.

28 декабря (9 января) я опять отправился в Лондон, куда прибыл 31 декабря. День проработал в Лондоне и новый год встретил с командиром «Ермака» Михаилом Петровичем Васильевым в поезде. Работы на «Ермаке» в это время шли самые усиленные; повсюду было столько рабочих, что едва можно было двигаться по судну, и, приходя с утра на работу, я целый, день был занят тем, что решал различные возникавшие вопросы. Их было без счету, причем иногда приходилось обсуждать решение с главным строителем, иногда с мастерами, а иногда и с мастеровыми. Ледокол построили в 13 месяцев, и я полагаю, что фактически невозможно было ни на сутки ускорить работу, ибо людей стояло столько, сколько вмещало место. Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос. Дело шло очень хорошо, и в этом нельзя не отдать должной справедливости английским мастерам и указателям.

В январе мой друг Sir John Murray обратился ко мне с предложением сделать в Королевском обществе в Эдинбурге сообщение по различным вопросам по гидрологии и, в особенности, по моему предложению, об исследовании Ледовитого океана при посредстве ледоколов. Сообщение мое состоялось 28 января (9 февраля) 1899 г., и на нем я познакомил слушателей с некоторыми моими выводами по гидрологии, а затем изложил общий план моих предложений относительно Балтийского и Карского морей и Ледовитого океана. Была демонстрирована большая модель ледокола «Ермак» в масштабе ¼ дюйма = 1 футу.

По окончании моего сообщения были прения, в которых приняли участие многие из ученых. Большинство высказывалось за проповедуемую мною идею, но, разумеется, с некоторыми оговорками, совершенно понятными в столь новом и необыкновенном деле.

В тот же вечер состоялся обед членов этого общества. Я и командир ледокола М. П. Васильев были гостями. Эдинбургское общество живет традициями. Знаменитый Вальтер Скотт был его членом, и за обедом непременно подается кость с мозгами. После обеда все должны исполнять приказания председателя, который может кого угодно заставить петь, декламировать или говорить. Никто не имеет права уклониться от полученного приказания. Двое из присутствующих прочитали длинные стихотворения, написанные по предметам моего сообщения. Я высказал моему соседу удивление, что в такой короткий срок, какой был между лекцией и обедом, могли быть написать такие длинные стихи. На это он мне заметил, что автор перевел в стихах всего Гейне и что, когда он в духе, он стихи пишет почти так же легко, как прозу.

Вообще общество людей, из которых каждый представляет из себя крупную ученую единицу, доставляет большое удовольствие. Я и Михаил Петрович унесли с собой самые лучшие воспоминания.

Сообщение мое впоследствии было напечатано в томе XXII «Proceedings of the Royal Society of Edinbourgh» и оттуда извлечено различными газетами. Мое мнение о причине двойственности течения в Босфоре вызвало небольшую заметку почтенного гидрографа английского флота Wharton, который доказывал, что соленость воды в Черном море поддерживается не двойственным течением, как это я говорю, а ветрами, производящими иногда течения из Мраморного моря в Черное. На эту заметку я в том же журнале «Nature» дал свой ответ.

Заводские пробы ледокола начались 18 (30) января, было волнение от Е, и, только что мы вышли за мол, я увидел, что ледокол очень чувствителен к волнению, и в тех случаях, когда период волны совпадает с естественным периодом качки, ледокол сильно качается. Это обстоятельство предвиделось еще при обсуждении предварительных чертежей ледокола, и комиссия высказалась, что нельзя ждать от него хороших морских качеств; возбуждался даже вопрос об уменьшении наклона борта в подводной части, но это значило бы улучшить морские качества за счет ледокольных. Я на это не согласился, а один из членов комиссии г-н Рунеберг поместил даже в «Морском сборнике» (1898 г.) статью, в которой доказывал, что борта следует делать вертикальными. Комиссия отклонила мнение г-на Рунеберга, а впоследствии, при пробе ледокола в полярных льдах, оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями.

Качку ледокола можно было бы значительно уменьшить, устроив боковые кили, но они могли понизить ледокольную способность судна, образуя пространства, в которых может сдавливаться лед. Когда мы обсуждали в комиссии вопрос о морских качествах ледокола, то мне не пришла в голову мысль поставить боковые кили позади мидель-шпангоута. Теперь я склонен думать, что боковые кили в этом месте не могли бы сильно повредить ледокольным качествам, ибо за миделем в расстоянии 30–40 футов лед не сжат и, следовательно, киль не будет препятствовать движению вперед; назад же судно двигается лишь по разбитому льду.

Есть опасение, что боковой киль даже в корме, в случае сдавливания льдом с обеих сторон, может задерживать движение льдин под дно и тем усиливать давление на борт. В какой мере эти опасения основательны – не знаю, но качка ледоколов, вообще, по временам бывает так неприятна, что стоит попробовать, не улучшат ли морские качества боковые кили в кормовой части.

Когда обнаружилось, что ледокол сильно качается, постановка боковых килей была уже невозможна. Я решился прибегнуть к другому средству, которое было испытано на броненосце «Inflexible»[137]137
  Заложен в 1874 г., спущен на воду в 1876 г. Водоизмещение 11 880 т, длина 97,6 м, ширина 22,9 м, макс. углубление 8,1 м. Мощность машин 8407 л. с., скорость 14,75 уз. Броня (железо): борт и цитадель 610–406 мм, траверзы 570–356 мм, башни 431–406 мм (компаунд), палуба 76 мм, рубка 305 мм. Вооружение: четыре 406-мм орудия, шесть 20-фунтовых пушек, 2 подводных торпедных аппарата. Сдан на слом в 1903 г. – Прим. Н.К.


[Закрыть] и оказалось удовлетворительным, но потом вышло из употребления потому, что стали ставить боковые кили. Средство это состоит из особой камеры, идущей поперек судна. Камера в средине судна суживается так, чтобы задерживать движение воды в ней, при перебегании ее с одного борта на другой. Половина камеры наливается водой, которая на качке перебегает с борта на борт, запаздывая настолько, что она поспевает к накрененному борту уже тогда, когда последний начинает подниматься кверху.

На «Ермаке» оказалось возможным сделать такую камеру при самой средине судна во всю ширину его, т. е. 71 фут. Высота цистерны 7 фут., ширина 6 фут. В средине пришлось, по местным условиям, уменьшить ширину до 3 фут, так что сечение в средине 21 кв. фут. В концах помещены дополнительные пространства в высоту 15 фут., так чтобы вода, сбегая на одну сторон, могла в них входить. Всего в противокачательную камеру может поместиться 80 тонн воды, но для того чтоб она успешно переходила со стороны на сторону, надо, чтобы в камере было не более половины, т. е. 40 тонн.

Для испытания, в какой мере проектированное средство могло быть действенно, сделан был качающийся на цапфах ящик, на котором устроена модель качающейся цистерны в размере 1:24 или ½ дюйма за фут. Вес ящика приведен был к весу судна по тому же масштабу 1:24³. Период качания модели приведен был к периоду качания самого судна. Для записи приспособлена была подвижная доска, по которой перо чертило амплитуду качки. Опыты производил г-н Смирнов[138]138
  Смирнов Николай Александрович (1868–?). В 1899 г. ассистент Санкт-Петербургского университета, сотрудник Опытного бассейна при Морском техническом комитете. – Прим. Н.К.


[Закрыть], служащий в Морском опытном бассейне в С.-Петербурге.

Сравнение приведенных рисунков показывает, что перебегание воды в камере убивает качку, но далеко не в той степени, в какой это было бы желательно. 40 тонн есть ½ % от водоизмещения, тогда как для успешного действия противокачающей камеры надо иметь в ней воды в количестве около 2 % от водоизмещения.

Диаграмма убыли размахов качающейся модели без воды в противокачательной камере

Диаграмма убыли размахов при 40 т воды

Кроме того, на «Ермаке» для камеры воспользовались таким помещением, которое могли найти у корабля уже готового, тогда как для успешного действия надо противокачающей камере дать форму, рассчитанную не только на перебегание воды, но и на своевременность удара воды в противоположный борт. Опыты инженера Бубнова[139]139
  Бубнов Иван Григорьевич (1872–1919). Выдающийся инженер-кораблестроитель, профессор (1909), генерал-майор Корпуса корабельных инженеров (912). – Прим. Н.К.


[Закрыть] показали, что все дело в таком устройстве, при котором получился бы соответствующий удар.

Ввиду благоприятных результатов, которые дали опыты с противокачающей камерой, я решил тотчас же устроить ее на «Ермаке». Впоследствии обнаружилось, что вода переливается с таким замедлением, которое нужно, и что противокачающая цистерна задерживает размахи качки. На глаз кажется, что она очень облегчает качку, и мы ею впоследствии всегда пользовались. К сожалению, инструментально невозможно определить, в какой мере качка, вследствие переливания воды в цистерне, уменьшается.