Текст книги "Сборник трудов"

Уголовно-правовые риски использования беспилотных транспортных средств⁸²

Аннотация. Использование многих достижений научно-технической революции содержит в себе риски, в том числе уголовно-правовые. Однако данное обстоятельство не может служить преградой на пути прогресса, инструментами которого являются эти достижения. Очевидно, что уголовное преследование может иметь место только тогда, когда не соблюдаются разумные и минимальные требования, направленные на недопущение причинения вреда в ситуации, в которой он не должен быть причинен. УК РФ, как минимум, должен не мешать прогрессу, а как максимум, – способствовать ему. Именно этой цели призваны служить предлагаемые в уголовно-правовой литературе для дополнения УК РФ нормы о беспилотниках, к которым относятся любые беспилотные мобильные средства (БПМС), в первую очередь беспилотные транспортные средства (БПТС) и беспилотные летательные аппараты (БПЛА) / беспилотные воздушные суда (БПВС).

Критический анализ указанных норм позволяет утверждать, что нет никакой необходимости создавать «свое» собственное, уголовно-правовое определение беспилотного транспортного средства. Достаточно использовать то определение, которое имеется в профильном, транспортном законодательстве.

Отвергается необходимость дополнения составов, предусмотренных отдельными статьями УК РФ, квалифицирующим признаком «совершение преступления с использованием БПЛА» и высказывается идея о целесообразности дополнения статьи 63 УК РФ нормой, предоставляющей суду право самому решать, при совершении какого именно преступления считать использование БПМС (БПЛА, БПТС, БПВС и др.) отягчающим наказание обстоятельством.

В России приняты и реализовываются крупные проекты по развитию и внедрению беспилотных мобильных средств (далее – БПМС, беспилотники), под которыми в литературе, в частности, понимают «искусственный мобильный объект многоразового или условно-многоразового использования, не имеющий на борту экипажа (человека-пилота) и способный самостоятельно целенаправленно перемещаться в пространстве для выполнения различных функций в автономном режиме (с помощью собственной управляющей программы) или посредством дистанционного управления (осуществляемого человеком-оператором или диспетчерским центром)⁸³. Таким образом, БПМС следует рассматривать как общее понятие, объединяющее беспилотные автотранспортные средства (БПТС), летательные аппараты (БПЛА), воздушные суда (БПВС) и т. д.

Сферы применения БПМС могут быть самыми разными. Так, Президентом РФ и Правительством РФ признается необходимость развития «комплексов беспилотных летательных аппаратов» в целях модернизации оборонно-промышленного комплекса⁸⁴, а также схем воздушного движения, ориентированных на массовое использование «беспилотных воздушных судов в качестве транспортных средств»⁸⁵. Федеральной таможенной службой в качестве одной из основных задач собственного развития рассматривается участие в модернизации пунктов пропуска на принципах новых подходов к организации работы государственных контрольных органов «в том числе в части организации пропуска товаров, перемещаемых беспилотным транспортом»⁸⁶. Министерством внутренних дел РФ допускается возможность использования «беспилотных летательных аппаратов» для надзора за дорожным движением⁸⁷, а Министерством по чрезвычайным случаям России – для тушения лесных пожаров и обеспечения пожарной безопасности⁸⁸ и т. д.

Под беспилотниками преимущественно понимают транспортные средства, в первую очередь общественный автомобильный транспорт⁸⁹. Хотя действующее российское законодательство не содержит определения общего понятия «беспилотное транспортное средство», в нем имеются определения отдельных его видов. Так, Воздушный кодекс РФ (далее – ВК, ВК РФ) содержит определение понятия «беспилотное воздушное судно». При этом необходимо обратить внимание, определение понятия «беспилотный летательный аппарат», ранее предлагаемое в одном из постановлений Правительства РФ⁹⁰, в настоящее время утратило силу⁹¹.

Безусловно, внедрение беспилотников, прежде всего, преследует цель решения перспективных экономических задач. Так, планируется, что в Российской Федерации темпы роста электромобилей и беспилотных транспортных средств должны составить 40–50% в год⁹². В целом высокоавтоматизированные транспортные средства, действующие в беспилотном режиме, могут дать экономию топлива в размере 19–22%, а также увеличить скорость доставки грузов на 26–30% по сравнению с транспортными средствами, управляемыми человеком. Однако основным преимуществом внедрения автономного транспорта должен стать экономический и социально-общественный эффект от снижения аварийности. Так, например, размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004–2011 годы был оценен в 8188,3 млрд рублей, что, между прочим, сопоставимо с доходами консолидированных бюджетов субъектов РФ за весь 2012 год – 8064,3 млрд рублей. С внедрением высокоавтоматизированных транспортных средств предполагается, что «величина предотвращенного ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации составит сотни миллиардов рублей»⁹³, а это, в свою очередь, должно положительно отразиться на экономической эффективности автомобильной отрасли в целом.

Вместе с тем, если вопрос о пользе практического применения беспилотников не вызывает сомнений, то вопрос о терминах, их обозначающих (как в нормативных актах, так и в научной литературе), остается не только спорным, но и неопределенным. Применительно к данной ситуации нельзя не согласиться с тем, что определение «ключевых терминов и их использование в нормативных правовых документах и актах технического регулирования имеют важное значение для безопасного развертывания систем беспилотного вождения транспортных средств»⁹⁴. Вот, например, сколько терминов (вместе с их англоязычными эквивалентами) используется для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в РФ и зарубежных странах⁹⁵:

– автономный автомобиль (autonomous car);

– высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle);

– беспилотный автомобиль (driverless car);

– беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle);

– полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle);

– роботизированный автомобиль (robotic car);

– самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle).

Сравнивая указанные термины, Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (далее – Концепция) признает приоритет «высокоавтоматизированного транспортного средства» над «беспилотным транспортным средством» по той причине, что термин «беспилотный» является «менее точным», поскольку подчеркивает отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), тогда как это не всегда может быть реализовано при современном уровне развития техники. К тому же термин «беспилотный» не учитывает «наличие промежуточных уровней автоматизации» и то обстоятельство, что беспилотное транспортное средство «может управляться дистанционно, посредством команд внешнего оператора, что может означать отсутствие автоматизации транспортного средства как таковой». Исходя из этого, Концепция признает «наиболее корректным» определение беспилотного транспортного средства как «высоко– или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме)».

Как нам представляется, данное определение можно использовать в разных отраслях науки и практики, в том числе в уголовном праве. С нашей точки зрения, нет никакой необходимости создавать «свое» собственное, уголовно-правовое определение беспилотного транспортного средства, как это предлагают отдельные специалисты⁹⁶. Ситуация, надо заметить, чем-то напоминает дискуссию о том, нужно ли создавать «специальное», уголовно-правовое определение имущества или следует ограничиваться тем его пониманием, которое содержится в Гражданском кодексе РФ? Последнее мнение, как известно, превалирует в науке и практике⁹⁷. Представляется, что в случае с беспилотником также вполне достаточно использовать то его определение, которое имеется в профильном, транспортном законодательстве. Именно таким можно считать вышеназванное определение в Концепции⁹⁸.

Безусловно, применение БПТС содержит в себе реальные уголовно-правовые риски причинения вреда объектам, охраняемым уголовным законом. Транспортное средство, беспилотное включительно, является, наряду с человеком и дорогой, одним из необходимых элементов единой дорожно-транспортной системы, которые находятся в определенных отношениях и связях друг с другом. Совокупностью этих элементов и формируются риски возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на автомобильных дорогах общего пользования. К принципам безопасности, на реализацию которых должны быть нацелены отношения и связи между указанными элементами единой дорожно-транспортной системы, Концепцией относятся не только снижение до минимума вероятности возникновения ДТП, но и, в частности, обеспечение защиты от террористических атак с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств и кибератак.

Об обеспечении безопасности – авиационной – говорит также ВК РФ (п. 6 ч. 2 ст. 84). Она заключается, в частности, в том, чтобы исключить возможность «несанкционированного доступа посторонних лиц к беспилотным авиационным системам».

Перечисленные принципы указывают на действия, совершение которых способно причинить или причиняет вред объектам уголовно-правовой охраны, поэтому предполагаемые изменения и дополнения УК РФ (о чем речь пойдет ниже) должны иметь своей основой указанные принципы, то есть направлены на обеспечение автомобильной безопасности, воздушной безопасности и т. д.

Если говорить о перспективах имплементации норм о БПМС в УК РФ, то в литературе в целом господствует мнение о необходимости усиления или введения уголовной ответственности за деяния, связанные с использованием беспилотников⁹⁹.

Правда, отдельные предложения в части внесения соответствующих изменений и дополнений в УК РФ особой конкретностью не отличаются. Например, «ужесточение ответственности» Е. А. Маслакова и Н. Ю. Приходько видят в том, чтобы отразить это «в уголовном законодательстве (ст. 263, 263¹, 264, 271¹ УК РФ) путем включения в отдельные составы преступлений соответствующих квалифицирующих признаков»¹⁰⁰. Какие квалифицирующие признаки и в какие именно составы следует вносить, не совсем понятно.

Свое видение будущей уголовно-правовой нормы А. И. Коробеев и А. И. Чучаев связывают с тем, что «диспозиция нормы (de lega ferenda) с неизбежностью будет носить бланкетный характер», поэтому предлагают «состав преступления сконструировать по типу материального, взяв за основу те признаки объективной стороны (речь идет о последствиях), которые фигурируют в ч. 1–3 ст. 263 УК РФ»¹⁰¹. Что конкретно будет предусматривать указанная бланкетная диспозиция, однако, не совсем понятно.

О том, что новая норма должна быть бланкетной «по определению», считает и В. Е. Трофимов, однако при этом признает, что «на сегодняшний день правила, на которые надо будет ссылаться, в уголовном законе отсутствуют»¹⁰².

Вместе с тем, помимо общих призывов к установлению или усилению уголовной ответственности за преступления, связанные с беспилотниками, в литературе можно встретить и вполне конкретные предложения, отдельные из которых заслуживают внимательного рассмотрения и осмысления. Речь, в частности, идет о необходимости установления уголовной ответственности за внешнее вмешательство в функционирование беспилотника¹⁰³ (или за несанкционированное его использование), а также за нарушение правил проектировки, производства, осуществления программного обеспечения беспилотных автомобилей¹⁰⁴. По общему признанию, обязательным признаком этих составов должно быть наступление общественно опасных последствий (причинение смерти человека или крупного ущерба). При этом в предложениях речь идет не только о новых составах преступлений, но и «о включении в составы УК РФ» квалифицирующего признака «с использованием беспилотного летательного аппарата», правда, с оговоркой – «если возрастет число преступлений, совершенных с использованием беспилотников»¹⁰⁵.

Еще одна группа исследователей пришла к выводу о необходимости дополнения УК РФ новыми статьями – 264², 266¹ и 326¹, предусматривающими ответственность, соответственно, за «нарушение правил эксплуатации беспилотного транспортного средства», «производство, сбыт и выпуск в эксплуатацию систем управления беспилотным транспортным средством с техническими неисправностями», а также «подделку, уничтожение или незаконное внесение изменений в черный ящик беспилотного транспортного средства»¹⁰⁶.

Реализация этих и других предложений, как считают в литературе, делает актуальной задачу определения объекта новых преступлений и в целом их места в системе Особенной части УК РФ¹⁰⁷. По мнению других, предстоит решить вопрос также о круге лиц, могущих быть субъектом привлечения к уголовной ответственности за рассматриваемые преступления¹⁰⁸.

Очевидно, предполагаемое дополнение Особенной части УК РФ нормами о преступлениях с участием беспилотников может инициировать вопросы о реформировании отдельных норм Общей части УК РФ. Например, необходимо ли «сформулировать отдельную статью о крайней необходимости для искусственного интеллекта, который осуществляет рискованную деятельность и руководит источниками повышенной опасности (например, ст. 39¹ УК РФ)» или же достаточно дополнить существующую норму (ст. 39 УК РФ) таким образом, чтобы «она стала более универсальной для всех возможных случаев»¹⁰⁹.

Наряду с этим, помимо мнений о необходимости реформирования норм Общей и Особенной частей УК РФ, в литературе высказано и другое мнение – о том, что с уголовно-правовыми изменениями за вред, причиненный беспилотным транспортным средством, «торопиться не следует» ¹¹⁰.

С нашей точки зрения, рассматривая вопрос о трансформации уголовно-правовых норм с учетом рисков, которые несет применение БПТС, прежде всего надлежит выяснить, можно ли относить беспилотники к транспортным средствам и, соответственно, к предмету транспортных преступлений. Безусловно, что на этот вопрос следует дать утвердительный ответ, в первую очередь применительно к средствам, предназначенным для использования на дорогах общего пользования. Действительно, хотя в уголовном и административном законодательстве беспилотник в качестве предмета преступления не выделяется, однако «он таковым остается и, следовательно, входит в механизм транспортного происшествия»¹¹¹. Отсюда вывод, что предполагаемые нормы о преступлениях, связанных с БПТС, следует включить в главу 27 УК РФ, стало быть, искать для них другую главу в Особенной части УК РФ нет смысла. На основании этого можно утверждать, что нуждаются в редактировании соответствующие нормы, содержащиеся в главе 27 УК РФ. Так, полагаем, что в примечании 1 к ст. 264 УК РФ после слов «а также транспортные средства» следует указать «включая беспилотные транспортные средства». Соответствующие этим дополнениям в УК РФ изменения следует вносить в постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 (в ред. от 24 мая 2016 г.) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения».

Таким образом, по нашему мнению, нет необходимости дополнять УК РФ статьей, специально посвященной противоправным деяниям в отношении БПТС. Достаточно вносить в него те изменения, о которых мы говорили выше.

Что касается вопроса формулирования в Общей части УК РФ отдельной статьи о крайней необходимости «для искусственного интеллекта», то такая возможность не должна исключаться, поскольку важно распространить положения о крайней необходимости на случаи причинения вреда не только при эксплуатации беспилотного транспортного средства, но и любого беспилотного мобильного средства. Такая норма станет применимой при совершении посягательства не только против транспортной безопасности (безопасности движения и эксплуатации транспорта), но и любого другого объекта уголовно-правовой охраны (общественной безопасности, общественного порядка и др.).

Вместе с тем в правках нуждаются не только статьи УК РФ, но и другие законы, содержащие нормы, призванные обеспечить транспортную безопасность. Так, ВК РФ (ч. 5 ст. 32) определяет беспилотное воздушное судно как «воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот)». Предназначенные для выполнения полетов беспилотные воздушные суда подлежат государственной регистрации. Исключение ВК РФ (п. 1 ч. 1 ст. 33) делает только для «беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее». Как нам представляется, формулировка «за исключением беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее» содержит определенное противоречие. Считать воздушным судном предмет, который весит менее 30 кг, достаточно спорно. Критикуемое положение нам кажется явно устаревшим, нуждающимся в пересмотре. В этом отношении более актуальным следует считать подзаконный акт – Письмо ФНС России, которое не признает, в частности, квадрокоптеры с массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов транспортными средствами и, соответственно, объектом налогообложения транспортным налогом¹¹².

С нашей точки зрения, БПВС должно быть непосредственно названо в ст. 263 УК (например, в части 1¹) в качестве одного из предметов предусмотренного ею преступления. С другой стороны, использование БПЛА способно повышать общественную опасность ряда тяжких и особо тяжких преступлений. О возможностях использования воздушных беспилотников для совершения противоправных деяний (в данном случае – административного правонарушения против порядка управления) можно судить, например, по делу, имевшему место в Воронежской области, когда рядом с запретной зоной участка № 2 ФКУ ИК-1 УФСИН России был задержан Т., который находился в салоне своего автомобиля и дистанционно управлял беспилотным летательным аппаратом – квадрокоптером. Указанный аппарат в момент задержания находился в воздухе на высоте около 2 метров и двигался в сторону ФКУ ИК-1, а к нему были прикреплены два свертка с 4 телефонами сотовой связи¹¹³.

Данный пример показывает, что общественная опасность может увеличиться многократно, в первую очередь тех преступлений, совершение которых с помощью БПМС чревато наступлением особо тяжких последствий: террористических преступлений, наркопреступлений, преступлений против жизни и здоровья, а также преступлений общественной опасности и общественного порядка. Поэтому для адекватного отражения данной опасности важно сохранить возможность квалификации перечисленных преступлений по совокупности с предлагаемыми для дополнения УК РФ деяниями, например несанкционированным доступом к БПТС (БПЛА, БПВС). По этой причине, как мы полагаем, отсутствует необходимость дополнения составов, предусмотренных отдельными статьями УК РФ, квалифицирующим признаком «с использованием БПЛА». Даже в составе террористического акта (ст. 205 УК РФ) мы считаем это излишним. Примечательно, что законодатель исключил, через несколько лет после вступления в силу УК РФ, из числа квалифицирующих признаков террористического акта его совершение «с применением огнестрельного оружия» (п. «в» ч. 2 ст. 205)¹¹⁴. Подобное преступление теперь подлежит квалификации по совокупности преступлений, предусмотренных статьей 205 УК РФ и соответственно статьей 222, 223 или 226 УК РФ, что, по нашему мнению, полнее отражает общественную опасность действий виновного.

Исходя из этого, по нашему мнению, правильнее сконструировать в статье 63 УК РФ норму, подобную той, что предусмотрена в части 1¹, то есть предоставить суду право самому решать, при совершении какого именно преступления считать использование БПЛА (БПВС, БПТС и др.) отягчающим наказание обстоятельством.

Использование многих достижений НТР содержит в себе риски, в том числе уголовно-правовые. Однако данное обстоятельство не может служить преградой на пути прогресса, инструментами которого являются эти достижения. Очевидно, что уголовное преследование должно иметь место только тогда, когда не соблюдаются разумные и минимальные требования, направленные на недопущение причинения вреда в ситуации, в которой он не должен быть причинен. УК РФ призван, как минимум, не мешать прогрессу, а как максимум, – способствовать ему. Именно этой цели должны служить рассмотренные в настоящей работе предложения о дополнении УК РФ новыми нормами о беспилотниках.