Текст книги "Пилоты Его Величества"

К жертвовавшим на усиление военного флота

Вся Европа вводит новое орудие борьбы – воздушный флот, который совершенно изменит характер будущих войн. Нам придется бороться с управляемыми шарами и самолетами (аэропланами), которые будут следить за всеми движениями армии и флота и поражать метательными снарядами форты, суда, войсковые части и прочее. Последние опыты за границей убеждают в том, что разработка вопроса об управляемых кораблях не только стала на прочную почву, но и идет вперед необыкновенно быстрыми шагами.

В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота. Это отлично поняли за границей, и всюду общество идет на помощь правительству в деле развития воздухоплавания. Русское общество, вполне сознавая его огромную важность, также живо заинтересовалось им, и в настоящее время является существенною необходимостью, не отставая от других, принять общественными силами участие в сооружении воздушного флота, чтобы в будущей войне встретить врага равным оружием.

Высочайше учрежденный в 1904 году Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования израсходовал все пожертвованные суммы по прямому их назначению, построив 18 минных крейсеров и 4 подводные лодки и теперь оканчивая постройкой минный 36-узловой турбинный крейсер. Но в распоряжении комитета остается еще до 90 тысяч рублей свободной наличности, которые не составляют собственно пожертвованных сумм, а лишь – остаток от процентов, образовавшихся от хранения собранных денег в банках.

Глубоко убежденный в огромном значении воздушного флота в военно-морском отношении и полагая, что в настоящую минуту существеннейшая потребность наша заключается в немедленном создании такого флота, я поручил в истекшем октябре заместителю моему по председательствованию в Высочайше учрежденном Особом комитете, ввиду моего отсутствия в Санкт-Петербурге, предложить на обсуждение общего собрания комитета вопрос об употреблении оставшихся в распоряжении комитета 880 тысяч рублей на постройку воздушного флота.

Общее собрание, в составе лишь 20 членов из 100, отклонило большинством в 13 голосов мое предложение, не считая себя вправе расходовать оставшиеся проценты иначе как на постройку военных судов; но в то же время собрание постановило просить через меня Высочайшее соизволение Государя Императора на открытие комитетом сбора пожертвований на наш воздушный флот.

Не находя возможным утвердить по столь важному вопросу решение незначительного числа собравшихся членов, при полном почти отсутствии жертвователей, я решил поставить вопрос на обсуждение нового общего собрания, при наличии большого числа членов.

Считая при этом необходимым знать мнение самих жертвователей по этому вопросу, я прошу всех жертвовавших на усиление флота – войсковые и морские части, учреждения, общества, дворянские собрания, земства, городские управления и частных лиц – высказать в двухнедельный срок письмами на мое имя в Петербург, признают ли они соответствующим нуждам нашей Родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота.

Председатель Высочайше учрежденного комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования.

Великий князь Александр Михайлович

Авиация в военном деле

Постройка флота управляемых аэростатов для надобностей войны не заставила военное министерство потерять из виду возможное применение аэроплана, этого нового аппарата, лишь недавно рожденного и уже столь соблазнительного.

С особенной заботливостью рассматривалось каждое изменение, и немедленно делались выводы, в смысле возможности применения его к военному делу, производились специальные опыты по различным направлениям с целью внести усовершенствования в существующие аппараты, для улучшения их утилизации во время войны. Уже в настоящее время существуют ловкие авиаторы, которые способны безостановочно пролетать около 200 километров со скоростью, близкой к 60 километрам в час, и держаться на высоте от 150 до 200 метров, а граф де Ламбер достиг даже 600 метров.

Замечательные опыты, произведенные в 1908–1909 годах, позволяют утверждать, что механический полет возможен и что его применение зависит лишь от окончательной выверки и усовершенствования машинной части, безукоризненного хода мотора и степени обучения пилота.

Пока автоматическая устойчивость не будет применена, коэффициент личности, то есть личные качества пилота, будет главным элементом успеха.

Быстрые успехи, достигнутые в течение двух последних лет, позволяют надеяться, что поиски в этой области довольно скоро приведут к постройке аппаратов, годных для военного дела.

Условия, которым должны удовлетворять военные аэропланы

Чтобы отдать себе отчет в годности существующих аппаратов для военных целей и изысканий, предпринятых в различных направлениях, необходимо сначала установить те условия, которым должен удовлетворять аэроплан, предназначенный для службы в армии.

Военный аэроплан является прежде всего разведчиком. Вследствие этого он предназначается нести наблюдателя, и так как этот последний должен быть вполне свободен от каких-либо занятий, чтобы наблюдать, фотографировать и прочее, он не может заниматься управлением аппаратом. С другой стороны, пилот (управляющий) чересчур занят управлением, чтобы выбирать верный путь к определенной цели, и наблюдатель должен будет намечать ему путь полета и указывать пункт, на который надо держать направление.

Аппарат должен обладать достаточной мощностью, чтобы нести двух человек. Лучше было бы, если бы он мог подымать трех, так как вероятность остановки мотора значительно уменьшилась, если был бы машинист, способный наблюдать за ходом его.

Чтобы работа аэроплана по возможности меньше зависела от состояния атмосферы, он должен быть в состоянии безопасно летать при ветре от 12 метров в секунду. Это условие заставляет предполагать необходимость большой собственной скорости аэроплана, но в особенности решит вопрос автоматическая устойчивость.

В случае остановки мотора аппарат должен быть в состоянии спуститься, планируя таким образом, чтобы не принести вреда ни экипажу, ни самому аппарату в смысле его поломки.

Это условие безопасности необходимо, но недостаточно. Аэроплан, который должен оперировать в связи с войсками, не должен представлять опасности для них и иметь возможность избежать вынужденного спуска, например среди отряда войск. Необходимо, чтобы аэроплан был снабжен двумя моторами, из которых каждый был бы достаточен, чтобы поддерживать аппарат в воздухе.

При этом в случае остановки одного из моторов работа другого позволит выбрать подходящее для спуска место, на то понадобится всего несколько минут для аппарата, делающего около одного километра в минуту.

Такое оборудование аппарата двумя моторами даст ему значительную свободу маневрирования, позволяя безопасно летать над селами, лесами, пересеченной местностью, и все это благодаря возможности в случае остановки мотора выбирать подходящее для спуска место. Это позволит принять аэроплану маршрут, которому никогда не последует аппарат с одним мотором, принужденный спуститься, в случае остановки его, на достаточно ограниченном промежутке от того места, где он находится в этот момент, почти независимо от высоты его полета.

Аппарат должен быть в состоянии летать на высоте от 400 до 500 метров над землей, и ввиду необходимости пользоваться им на этой высоте он должен быть в состоянии достигать высоты около 100 метров над уровнем моря.

Если условия безопасности будут осуществлены, возможность достижения больших высот будет зависеть, с одной стороны, от привычки, а с другой – от мощности и системы мотора. Действительно, сила мотора слабеет по мере достижения им высоты, вследствие уменьшения количества кислорода, могущего быть использованным каждым цилиндром в разреженном воздухе. В то же время на значительной высоте плотность воздуха меньше, и он представляет несущим поверхностям и винту меньшую опору и тем вызывает увеличение количества работы на поддержание аппарата в воздухе.

Следует добавить, что решимость поставить два мотора, без чего немыслимы, как уже было сказано, безопасность и свобода маневрирования, даст в то же время возможность достигнуть признаний необходимой высоты.

Наконец, военный аэроплан должен быть в состоянии подняться если не со всякой местности, то по крайней мере с такой, которая встречается обыкновенно в местностях, где оперирует армия.

Полное решение проблемы требует, чтобы аэроплан располагал избытком моторной силы сравнительно с той, которая необходима для него во время полета.

Это будет достигнуто в тот день, когда осуществится аппарат с двумя моторами.

Употребление аэроплана на войне

Только что описанный аэроплан может быть использован для службы связи, наблюдения и разведки.

Он может служить для связи между отдельными отрядами особой важности или между армией и отрядами, получившими специальное назначение, как, например, дивизией кавалерии.

Выполняя это назначение, аэроплан будет двигаться быстрее автомобиля, принужденного следить за извилинами дороги, иногда загроможденной и разъезженной. Будет меньше шансов на то, что он может быть остановлен неприятелем, если ему придется пересечь полосу, несколько сомнительную в смысле безопасности.

Он позволит установить связь между крепостями и внешним миром. При смелости и небольшом счастье он часто будет в состоянии найти возможность перелететь линию осаждающих войск неприятеля, не подвергая себя особой опасности от неприятельского огня.

Он будет в состоянии служить во время осады, чтобы определить место батарей и результаты огня. В настоящее время как атакующий, так и обороняющийся применяют для этой цели привязной аэростат. Этот аппарат имеет громадный недостаток, становясь бесполезным, как только ветер достигает известной силы.

Наконец, число аэростатов, которыми можно располагать, всегда крайне ограниченно. Аэроплан, менее уязвимый, вследствие своих размеров и скорости, может, не доходя до самой линии неприятеля, приблизиться к ней ближе аэростата и прекрасно сослужить свою службу в смысле наблюдения.

Он будет в состоянии принести пользу в полевой войне и позволить во многих случаях боя определить положение войск, которое нельзя увидеть с земли, или же обнаружить расположение резервов.

В настоящее время еще трудно точно указать все те случаи применения аэроплана, которые могут представиться в полевой войне и дадут ему возможность выполнить роль наблюдателя.

Мы, конечно, можем предположить, что наибольшую опасность для него будет представлять огонь пехоты и пулеметов, но вследствие отсутствия опытов не можем оценить степень уязвимости аэроплана для первого или второго.

Кажется, впрочем, что, приближаясь ближе 2000 метров к линии огня пехоты, если подняться на высоту до 500 метров, можно многое увидеть, избегая в то же время большой опасности.

Наконец, аэроплан будет в лучших условиях службы для разведки положения неприятеля в период, предшествующий столкновению двух армий. Аэроплан мог бы оказать услуги, определяя пункты сосредоточения больших масс неприятеля, совершая большие полеты по неприятельской территории в первые дни объявления войны.

Воздухоплаватель. 1913.

Н. Дампель
«Авиаторская болезнь»

Пресса сообщает нам почти каждый день о гибели то там, то здесь молодых, полных энергии авиаторов, и не видно предела тем гекатомбам, которые будут принесены в жертву современной авиации. Чагце всего такие катастрофы объясняются порчей мотора или какой-нибудь части летательного аппарата, но иногда неожиданное падение авиатора оказывается совершенно необъяснимым, так как, по всем признакам, аппарат действовал вполне исправно и динамические условия полета, по-видимому, не изменились. В последнее время в ежедневной печати стали появляться известия об особого рода заболеваниях, которым подвергаются иногда авиаторы во время своих воздушных экскурсий, поэтому эту новую специфическую болезнь и можно назвать «авиаторской».

Замечено, что в наиболее сильной степени болезненные явления наступают тогда, когда аэроплан быстро вздымается кверху или когда стремительно опускается вниз, иначе говоря, это бывает при быстром изменении высот полета аппарата. По словам испытавших эту болезнь пилотов, главные ее симптомы следующие: общее недомогание, шум в ушах, головная боль, головокружение и сонливость, а в худшем случае наступает даже легкое обморочное состояние. Нетрудно себе представить, какой громадной опасности подвергается авиатор, если с ним произойдет головокружение или обморок. Стоит только вспомнить, что современные, самые совершенные и самые устойчивые аэропланы могут лететь, не угрожая большой опасностью авиатору, самое большее несколько мгновений без его направляющей руки. На пути летчика столько неисчисленных опасных моментов, что пренебрежение одним может повлечь неминуемую катастрофу. Внимание пилота должно быть до крайности напряжено, его душа, если так можно выразиться, должна слиться с движением аппарата, и если вдруг, при заболевании авиатора, эти столь необходимые для управления аэропланом душевные импульсы начнут слабеть или даже, при обмороке, прекратятся, хотя бы на короткое время, то гибель почти неминуемая грозит смелому завоевателю воздуха.

Вопросами авиации, особенно в связи со столь часто повторяющимися несчастьями при воздушных полетах, интересуются очень широкие крути общества. Вполне законно желание этого общества знать причины этих несчастий по возможности всесторонне, и всякое сообщение, дающее новое освещение этим причинам, должно сделаться достоянием как специальной, так и общей прессы. Вот почему я позволяю себе обратить внимание читателей на касающуюся затронутого мною вопроса статью В. Баумана под заглавием «Авиаторская болезнь», недавно помещенную в немецком журнале «Прометей». В своей статье автор разбирает различные объяснения «авиаторской болезни», оспаривает их и сам, в свою очередь, высказывает свои, отличающиеся от других, предложения о происхождении этой болезни. Он полагает, что «авиаторская болезнь» и так называемая «горная болезнь» – одно и то же. «Горной болезнью» называют альпинисты то физическое расстройство, которое испытывают при восхождениях на высоты от 2900–3000 метров и выше. Здесь мы находим такие же симптомы, как и при «авиаторской болезни»: и общее недомогание, и сильную сонливость, и головную боль, и головокружение. Особенно дает себя знать «горная болезнь» при очень быстром спуске с какой-нибудь высокой вершины в долину: при этом симптомы проявляются в очень интенсивной форме, но они так же быстро и исчезают. Затем страдают «горной болезнью» при продолжительном пребывании в высших горных областях без достаточной предварительной тренировки, а также при трудных восхождениях, с тяжелой ношей на плечах, особенно когда приходится преодолевать большую разность в высотах. Причина этого в первом и третьем случаях заключается в том, что человеческий организм не привык к столь быстрым изменениям в атмосферном давлении, и поэтому он так болезненно реагирует на них. При повторных восхождениях на большие высоты организм более или менее приспособляется к изменениям в атмосферном давлении и симптомы «горной болезни» проявляются уже в более ослабленной форме. Если мы теперь обратимся к тому, с какой скоростью преодолевают разности в высотах альпинисты и авиаторы, то увидим большую разницу в скоростях. Считают, что хороший альпинист в час поднимется при восхождении на 250–300 метров, а при спуске опустится на 400–500 метров, тогда как авиатор совершит поднятие на ту же высоту в два или четыре раза скорее, а спустится в несколько минут. Таким образом, изменения в атмосферном давлении, которые приходятся на долю авиатора, несравненно более быстры, чем испытываемые альпинистом, следовательно, они гораздо сильнее должны действовать на организм, так как, по мнению автора, болезненные симптомы возвышаются не столько пониженным атмосферным давлением, сколько быстрым изменением давления. Как только эта быстрота достигла той степени, при которой организм никак не может приспособиться, летчиком овладевает «авиаторская болезнь», которая по происхождению и симптоматическим признакам тождественна с «горной болезнью».

Не может быть никакого сомнения, что опасность от упомянутой болезни несравненно грознее для авиатора, чем для альпиниста; если даже болезнь овладеет путником в горах с такой силой, что о господстве воли над телом не может быть и речи, то и тогда, если он не один, а в сопровождении проводников, ему не грозит большой опасности; в крайнем случае придется прервать восхождение и вернуться обратно. При достижении же им более низких областей все эти тяжелые болезненные явления исчезают сами собой. Насколько подобные заболевания опасны для авиаторов, я говорил уже выше. Само собою разумеется, чем на большие высоты забирается авиатор, тем больше возможности подвергнуться заболеванию этой опасной болезнью. Автор рассказывает о несчастных случаях, которые стоили жизни трем авиаторам. Все трое погибли при взлете на большую высоту. По словам очевидцев, все трое, судя по движениям их аэропланов, внезапно, без видимой причины, потеряли власть над аппаратом. При этом авиатор не отрицает возможности и другой причины, как случайная порча аппарата и пр. Но редкое сходство в условиях падения в этих трех случаях, большая опытность летчиков, совершенство и тщательность изготовления машин заставляют скорее остановиться на «авиаторской болезни» как на причине их гибельного падения.

При современном широком распространении воздушного спорта, при том азарте, который охватывает летчиков, как это мы видели в недавно окончившемся перелете Петербург – Москва, нельзя не согласиться с автором упомянутой статьи, что пора обратить серьезное внимание на «авиаторскую болезнь» как на страшную, неожиданно являющуюся опасность. Против этой опасности авиатор беззащитен, в воздушной стихии он страшно одинок, на какую-нибудь помощь со стороны ему нечего рассчитывать, и единственным спасением может быть, если авиатор во время полета будет зорко следить за собой, не поддастся азарту и при первых признаках надвигающейся болезни немедленно спустится на родную ему землю.

Хроника

Берлин, 3 (16) июля 1912 года. Авиатор Абрамович со спутником вылетел в 9 часов 20 минут утра из Дрездена, но вследствие сильной солнечной радиации в 10 часов 20 минут спустился в Шней-демюле на учебном плацу.

Шнейдемюль. 3 июля. В 6 часов 20 минут вечера Абрамович поднялся для продолжения полета.

* * *

4 июля 1912 года. Вчера вечером во Всероссийском аэроклубе было созвано специальное заседание, на котором обсуждались некоторые вопросы, стоящие в связи с перелетом Абрамовича Берлин – Петербург. Обсуждались подробности встречи Абрамовича, посланы телеграммы всем губернаторам – оказать Абрамовичу содействие на пути. Предполагают, что Абрамович уже перелетел границу.

* * *

Берлин, 4 (17) июля 1912 года. Абрамович спустился в 10 часов утра близ Эльбинга вследствие недостатка бензина, в 6 часов 45 минут вечера поднялся и спустился в Кенигсберге в 8 часов 15 минут после кругового полета над городом на скорости 70 километров в час. Члены аэроклуба Риги выезжают на встречу Абрамовича. Вице-губернатор Риги князь Кропоткин известил Абрамовича, что ему удалось раздобыть нужный бензин, который пошлет ему навстречу.

* * *

10 июля 1912 года. Рига. Абрамович на большой высоте потерял маховик. Спустился планирующим спуском. Новый маховик срочно востребован из Берлина.

* * *

11 (24) июля. Псков. Ввиду поломки маховика при перелете Абрамовича из Жавель в Ригу пришлось задержаться. Абрамович получает маховик 12 июля и в тот же день вылетает в Ригу.

* * *

25 июля 1912 года. Прилет Абрамовича в Петербург. В начале 7-го часа вечера из Гатчины сообщили, что Абрамович в 6 часов вылетел. В 7 часов 15 минут, описав большой круг над аэродромом, планирующим спуском сел в обозначенное сигналами место.

В эти дни состоялся перелет Севастополь – Петербург Дыбовского.

* * *

«Мысль о перелете родилась случайно. Закончив переработку аппарата и установив на нем мотор, впервые испытываемый, я решил попробовать аппарат и мотор. Лучшей пробы, чем дальний перелет, не придумаешь, и я решил отправиться в Россию. Вылетел из Берлина 1 июля, находился в пути 23 дня.

Летели мы, ориентируясь по географической карте, изредка по компасу. Мой спутник, пилот дирижабля, великолепно ориентируется в воздухе и хорошо разбирается в облаках. Благодаря ему мы спасались от грозовых туч. Сообщались записками. Летали утром и вечером, держась высоты 1000–1300 метров… Всего в воздухе находились 17 часов, но ветры, неисправности мотора и ряд непредвиденных осложнений растянули путь на 23 дня…

Мне пришлось первому перелететь русскую границу и познакомиться с воздушными кодексами. Меня предупредили, что если не спущусь, то в аппарат будут стрелять. Встретили меня чрезвычайно любезно. Высшие чины и низшие чины строжайшим образом разбирались в документах».

Абрамович еще совсем молодой человек. В прошлом году приступил к изучению авиации. Ему, как студенту Шарлоттенбургского политехникума, очень легко удалось попасть на паттовские курсы. После трагической гибели учителя Абрамовича, капитана Энгельгардта, Абрамович посвятил себя авиации и ушел в улучшение конструкции аппарата, забросив техникум.

Абрамович является одним из лучших инструкторов Германии. Многие его ученики приобрели имя.

Ученица Абрамовича княгиня Шаховская совершила в Иоганнистале самостоятельные полеты. В Берлине установлен приз имени Абрамовича в 1000 марок тому, кто совершит полет при сильном ветре.

* * *

Одна английская фирма ведет переговоры с инструктором школы воздушного флота Ефимовым о продаже ей приобретенного им особого приспособления, дающего полную возможность без посторонней помощи давать ход мотору и взлетать на всяком аэроплане.

* * *

Мариенбад, 23 июля 1912 года. Русский летчик Славороссов, приглашенный курортным клубом, совершил 21 и 22 июля в присутствии многих тысяч зрителей ряд полетов на «Блерио». Полеты на продолжительность и на высоту удались вполне. Авиатор показал поразительную точность при подъеме и спуске.

* * *

Произведенные в Качинской школе опыты с почтовыми голубями дали прекрасные результаты. Недавно военный летчик капитан Кузнецов, предприняв с пассажиром полет в Евпаторию, был застигнут густым туманом, спустился в степи. Нуждаясь в помощи, пилот выпустил с запиской летевшего на самолете почтового голубя. Получив сведения о местонахождении летчика, школа немедленно послала туда автомобиль, чем вывела из затруднений пилота.

* * *

На днях получены из-за границы сведения о замечательных успехах в авиации, сделанных русской женщиной-авиатором Л.А. Голанчиковой-Море[18]18
  В написании фамилии встречаются разночтения. В автографах – Голанчикова. (Примеч. изд-ва.)


[Закрыть]. Г-жа Голанчикова до сих пор летала на аэроплане Фармана, но, к сожалению, у нее не было собственного аппарата, вследствие чего она не могла совершать полетов. Во время конкурса военных аппаратов Галанчикова познакомилась с авиатором Фоккером, летавшим на аппарате своей конструкции, и уехала с ним за границу. Здесь, в Иоганнистале, авиаторша научилась в совершенстве летать на новом аппарате и сделала на нем более 50 самостоятельных вылетов. Теперь Л.А. Голанчикова приобрела аэроплан Фоккера и едет в Петербург.

* * *

…Планирующий спуск. Вот это ощущение!

Я катался на американских горах, скакал на осле, ездил на верблюде, был в свое время сброшен с высокой, крутой и очень неудобной лестницы. Ничего похожего!

Планирующий спуск! О если бы я был нежной, трепетной девушкой, я без размышления отдал бы летчику нежные цветы своей молодости за это мгновение. И он, наверное, взял бы эти цветы…

Потом мы поехали в ресторан. Пили много и долго. Помню, что я говорил речь:

– Господа… Хотя я и не разбился, но я все-таки… летал… Ей-богу, летал!..

Новые мировые рекорды И.И. Сикорского

Наш талантливый летчик-конструктор И.И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда – на число пассажиров и на грузоподъемность. В этот день он совершил два полета. Первый полет был как бы подготовительным ко второму, рекордному. Сперва И.И. Сикорский взял восемь человек пассажиров. С корпусного аэродрома воздушный корабль легко поднялся на высоту 500 метров и большим кругом пролетел до Пулкова и обратно. Ведь полет продолжался сорок минут. За рулями сидели вновь обученные управлению «Ильей Муромцем» морской летчик и летчик Янковский. Во время этого полета И.И. Сикорский выходил на передний балкон корабля, а летчик Раевский как раз снял его снизу с аэродрома. Ко второму полету И.И. Сикорский приготовился не сразу. Он хотел взять на корабль только четырнадцать человек, и действительно, взявши столько народу и первого в мире четвероногого пассажира – собаку Шкалика, поднялся на пробу на воздух. Три небольших круга над аэродромом убедили его, что аппарат идет более чем легко. Тогда ИИ. Сикорский спустился после шестиминутного пребывания в воздухе, забрал к себе еще двух оставшихся внизу и с 16 взрослыми людьми вторично поднялся на воздух. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 минут и благополучно спустился с высоты 200 метров. Пассажиры – человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода – были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже. Такого числа пассажиров никто из мировых летчиков еще не поднимал. Самое большое число было 13 человек, у Бреге, но он схитрил, набравши чуть ли не мальчиков по семи, по восьми лет, и продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, причем летел по прямой линии. Вообще, при всех предыдущих попытках иностранных авиаторов держаться в воздухе не более нескольких секунд и совершенно не мог сделать виража. Общий вес взятого «Ильей Муромцем» груза 77 пудов 38 фунтов.

* * *

Общество офицеров 38-го пехотного Тобольского полка (Нижний Новгород), отказавшись от выданных ему денег на рождественские праздники, постановило деньги эти, в сумме 300 рублей, препроводить в комитет по усилению нашего воздушного флота.

* * *

Особая комиссия, избранная Киевским обществом воздухоплавания, в составе двух представителей от общества – И. Родзевича и А. Карпеки – и офицеров-летчиков 7-й воздухоплавательной роты закончила на днях выработку проекта сметы авиационной школы. Положения в школе, правила для приема – в подробной инструкции по ведению занятий в авиационной школе. Школа будет функционировать на аэродроме Киевского общества воздухоплавания на Куреневке, где имеются ангары и другие вспомогательные постройки, принадлежащие обществу воздухоплавания. Для удобства обучающихся аэродром будет соединен с городом телефоном. В школе предполагают обучать членов общества, военных и посторонних лиц.

Для обучения в школу будут приобретены несколько аппаратов лучших систем.

* * *

В опубликованном статуте о награждении орденом Святого Георгия имеются пункты, касающиеся воздухоплавателей, а именно достойны награждения орденом Святого Георгия:

61. Кто, управляя воздухоплавательным прибором, уничтожит с боя неприятельский воздухоплавательный прибор или с боя овладеет им.

62. Кто, с явною опасностью для жизни от неприятельских действий, управляя воздухоплавательным прибором, нанесет огнем, или взрывчатым веществом, или иными средствами явный ущерб неприятельским лагерям, складам, сообщениям, укреплениям, судам или произведет в решительный момент боя сильное расстройство в неприятельских войсках и одним из этих действий повлияет на успех наших операций.

* * *

Инструктор военно-авиационной школы Московского общества воздухоплавания Габер-Влынский побил всероссийский рекорд на высоту, он поднялся на «Ньюпоре» на высоту 2800 метров.

* * *

5 апреля в обществе ревнителей военных знаний состоялся интересный доклад штабс-капитана В.И. Толмачева, конструктора прицельно-метательного прибора, открывающего новую эру в области военно-воздухоплавательного дела. Докладчик, характеризуя «новую силу» – аэроплан как активное оружие, констатирует, что в настоящее время техникой воздухоплавания достигнуты все элементы для создания воздушного разрушителя. До последнего времени затруднения в этой области обусловливались неумением военных летчиков точно попадать в цель, прибор капитана Толмачева заполняет этот пробел. Опыты метания бомб при помощи этого прибора были произведены в Севастопольской школе авиации. Результаты опытов обнаружили исключительно высокий процент попадания снарядов в цель, изображавшую собой палубу военного судна, причем нападающий аэроплан находился на высоте, обеспечивающей полную безопасность летчика от выстрелов снизу. В дальнейшей части своего доклада В.И. Толмачев охарактеризовал ряд возможностей применения на войне «воздушного миноносца». В сухопутной войне капитан Толмачев видит большое значение воздушных миноносцев в период мобилизации для действий по разрушению мостов, депо и баз питания армий, наступающих на Россию. Вместе с тем боевым аэропланам предоставляется значительная работа в смысле разрушения крепостных хранилищ и действия в глубине неприятельского тыла. В заключение докладчик останавливается на возможном участии воздушных миноносцев в морской войне, предлагая применять их не только для разрушения боевых судов и транспортов, но и для минных заграждений; при помощи подобных аэропланов легко осуществить установку мин на пути возможного следования неприятельской эскадры. По окончании доклада капитан Толмачев демонстрировал интересные модели своих летательных аппаратов. Доклад собрал многочисленную военную аудиторию и вызвал интересные прения, касающиеся технических деталей изобретения. Председательствовавший на собрании генерал от кавалерии барон Каульбарс от лица всех присутствовавших благодарил В.И. Толмачева за интересное сообщение.

* * *

Леденцевское общество, по ходатайству Московского общества воздухоплавания, отпустило необходимые средства конструктору снеголетов Н.Р. Лобанову для дальнейшего совершенствования этого нового вида летательных аппаратов. Ввиду установления полной однообразности явлений при взлете и спуске снеголетов на снежную поверхность и при взлете и спуске гидропланов на воду и ввиду полного отсутствия теперь снега решено перейти к опытам с гидропланами. Для этой цели рядом с колесами будут устроены особой конструкции полые деревянные поплавки, дающие возможность аэроплану держаться на воде. Колеса эти при взлете и при спуске на воду будут с помощью особых приспособлений подыматься вверх и, наоборот, опускаться вниз при взлете и при спуске на землю. Опыты с гидропланами будут производиться на одном из озер в Московской губернии. В научной и конструктивной разработке этих морских аэропланов примут участие профессор Н.Е. Жуковский, аэродинамическая лаборатория Московского технического училища, конструктор Н.Р. Лобанов и авиационный завод «Дукс», для этих опытов Московским обществом воздухоплавания будет предоставлен аэроплан.