Текст книги "Пилоты Его Величества"

Существовал и другой приказ: о внеочередном повышении в военном чине за длительное (не менее шестнадцати месяцев) пребывание на фронте и успешные боевые полеты. Но и он применялся фактически только к офицерам.

Лично у меня повышение далеко не пошло. За боевые отличия меня отметили солдатскими Георгиевскими крестами и произвели в прапорщики. Лишь после множества вылетов на разведку, бомбометание и воздушные бои, когда я был награжден уже шестью офицерскими орденами и имел звание военного летчика, мне дали очередной чин – подпоручика. Но и такую карьеру простому солдату удавалось сделать крайне редко. Даже мой дорогой учитель Михаил Никифорович Ефимов, который пошел на фронт добровольцем и стал полным георгиевским кавалером, дослужился только до прапорщика.

Наш 7-й корпусной авиаотряд воевал на Юго-Западном фронте. Авиацию здесь возглавлял умелый, технически грамотный летчик Вячеслав Ткачев, тот самый казачий офицер в белой папахе, о котором я уже упоминал. Но, как ни странно, именно им были в то время недовольны офицеры-монархисты типа штабс-капитана Степанова. Они говорили, что Ткачев благоволит к нижним чинам, что благодаря ему из летчиков-солдат «вылупилось» чересчур много офицеров. Помню, как-то штабс-капитан, один из тех, кто боялся летать над расположением противника, раздраженно заметил:

– Скоро какое-нибудь чумазое «благородие» из рабочих, нацепившее золотые погоны, обгонит меня в чинах…

Господа офицеры в общем-то не ошибались: Ткачев не чинил особых препятствий в поощрении отличившихся летчиков из солдат, хотя и не питал к ним симпатии. Просто, как трезвый военачальник, он вынужден был считаться с фактами. Ведь летчики из солдат везли на себе основной груз войны. И для того чтобы они не теряли «резвости», Ткачев пользовался не только кнутом, но и пряником: старался меньше, чем на других фронтах, задерживать награждение заслуженных летчиков и присвоение им первичных офицерских званий.

Ткачев был личностью незаурядной. Сам много и хорошо летал. Благодаря боевому опыту, тактической грамотности и организаторским способностям он быстро выдвинулся.

Ученик и последователь Петра Николаевича Нестерова, выдающийся русский летчик-истребитель капитан Крутень выступил с предложением создать крупные авиационные части. В то время основной боевой единицей на фронте считался авиаотряд, располагавший пятью – семью самолетами. Ткачев поддержал инициативу Крутеня и оказал ему содействие в формировании боевой авиагруппы численностью в двадцать истребителей. Перед наступлением русских войск в июне 1917 года Ткачев решил в Тарнополе – на направлении главного удара – сколотить мощный авиационный кулак из ста боевых машин. Это небывалое по тем временам соединение предназначалось для поддержки наземных войск в районе прорыва.

Я привел этот факт только для того, чтобы показать зрелость Ткачева как авиационного руководителя. Будучи летчиком 2-й боевой авиагруппы капитана Крутеня, я собственными глазами видел все, что происходило на аэродроме в Тарнополе, сам неоднократно летал на поддержку наступавших полков.

Правда, Ткачеву тогда удалось собрать непосредственно в Тарнополе не более сорока самолетов. Не осуществился и его план последовательных авиационных ударов.

В то лето я, рядовой летчик, разумеется, мало думал о Ткачеве, хотя он, продвигаясь по служебной лестнице, фактически возглавил всю русскую авиацию. Другой человек занимал мои мысли – наш командир Евграф Николаевич Крутень.

Аэродром Плотычи под Тарнополем. Ясный апрельский день 1917 года. На красной линии – длинная шеренга самолетов. Их несколько десятков. Нас, летчиков и летнабов, тоже необыкновенно много в строю – человек пятьдесят. Рождается чувство силы, уверенности. Теперь мы вместе будем вести воздушные бои… Вот, оказывается, что такое авиагруппа! А тот, кому обязана она своим созданием, сейчас придет знакомиться с нами.

О нем ходят легенды. Он – ученик и товарищ Петра Николаевича Нестерова, летал вместе с ним. Говорят, ему всего лет двадцать пять. Имя нашего командира Евграфа Николаевича Крутеня с уважением произносят лучшие летчики-истребители Англии и Франции. Побывав там, он поразил союзнических асов блестящим пилотажем и исключительно меткой воздушной стрельбой. Немецкие и австрийские летчики, завидев в небе его машину, шарахаются в сторону: на его счету уже около двадцати сбитых самолетов. За свои подвиги Крутень награжден высшей боевой наградой – орденом Святого Георгия и золотым георгиевским оружием. Его досрочно произвели в капитаны.

С самого начала командир формирующейся группы повел себя как-то необычно. Вместо того чтобы сразу по прибытии официально представиться личному составу, он отправился на аэродром и в казармы. Вот уже несколько дней знакомится с состоянием отрядов. Некоторые успели его повидать. Говорят, на одном самолете он обнаружил засорение жиклера карбюратора. На другом – помог правильно пристрелять пулемет. Капитан даже беседовал с мотористами.

Эти разговоры волновали и радовали. Как и все, кто находился в строю, я с нетерпением ждал появления Крутеня.

Первое, что поразило, – командир действительно оказался очень молодым. Он выглядел чуть старше двадцати лет. Удивил и его невысокий рост. По боевым делам он представлялся мне рослым, солидным. А к строю подошел энергичный, подтянутый юноша.

Весело поздоровавшись с нами, Крутень спокойным голосом объявил о своем вступлении в должность и умолк, как бы что-то обдумывая. С лица его не сходило выражение приветливости. Но темные проницательные глаза глядели зорко и выжидательно. Казалось, он ждет от нас ответа на какой-то вопрос. И вдруг Крутень сказал крепким баском:

– Господа летчики! Уверен, нет необходимости разъяснять вам смысл происходящего. Сильная авиагруппа истребителей – давняя мечта всех, кому приходилось встречаться в небе с обнаглевшим противником… – Он говорил не «по-начальнически», а совсем просто, как бы дружески беседуя. – Нам необходимо помнить главную задачу летчиков-истребителей – находить и уничтожать воздушного врага. Поэтому каждый из нас должен проявлять активность и высокое умение, личную храбрость и товарищескую выручку в бою. Так за дело, господа летчики! – Евграф Николаевич энергично взмахнул рукой.

Обычно начальники, обращаясь к летному составу, говорили: «Господа офицеры и нижние чины» или «Господа военные летчики и пилоты-авиаторы». Крутень назвал всех летчиками, подчеркнув войсковое равенство. И уж совсем необычным было то, что он сделал потом.

По его приказу собрались специалисты всех трех отрядов, только что объединенных в единую авиагруппу, – солдаты, мотористы, механики.

– Здравствуйте, боевые товарищи! – приветствовал их Крутень.

В ответ разнеслось необыкновенно дружное:

– Здрав… желаем…

– Кто побеждает, когда метко пущенная пулеметная очередь венчает воздушный бой? – задал вопрос молодой командир.

Солдаты, согретые тем, что к ним обратились как к людям, все же молчали, не зная, какой ответ ждет от них капитан.

Крутень сам ответил:

– Вместе с нами, летчиками, и вы побеждаете! Без вашей добросовестной работы на земле не смог бы взлететь ни один самолет. Откажи в воздухе оружие – и нет летчика-истребителя. Замолкни мотор – полет прекращается… Вот почему любая воздушная победа – одновременно победа каждого из нас. Вот почему я от всей души называю вас боевыми товарищами… В связи с началом действий авиагруппы обращаюсь к вам с просьбой. И как начальник требую…

И Евграф Крутень поставил задачи отдельно перед механиками и мотористами, пулеметными мастерами и строевой командой, охранявшей самолеты.

На свою первую встречу с солдатами командир пригласил летчиков, «тех, кто пожелает», как он выразился. Видимо, хотел напомнить офицерам о необходимости нового, человеческого отношения к подчиненным. Среди тех, кто пришел, если не изменяет память, был и прапорщик Алексей Владимирович Шиуков – в дни Гражданской войны один из руководителей Красного воздушного флота. Вместе с другими летчиками и я слушал необыкновенный для старой армии разговор командира части с нижними чинами.

Поразили меня в этом разговоре и технические знания Евграфа Николаевича Крутеня. Например, при подготовке мотора он требовал обратить особое внимание на чистоту пружинки токопередающего уголька магнето. Пулеметным мастерам он сказал:

– Если перед набивкой ленты вы не промоете патроны бензином и не вытрете насухо хотя бы один из них, именно он может вызвать перекос, а значит, задержку в стрельбе. Нервы летчика в бою напряжены. Он думает об одном: как лучше нанести удар по врагу. А тут – на тебе – отказ оружия… Это сведет на нет всю работу ваших товарищей мотористов. Напрасным окажется весь полет. Да и летчик может погибнуть из-за этого одного патрона…

Стоит ли говорить, как слушали Крутеня солдаты. Какие чувства вызвал у них этот молодой офицер, на груди которого сверкал белой эмалью Георгиевский крест…

Жизнь в 3, 8 и нашем 7-м отрядах, сплотившихся в единую 2-ю боевую авиационную группу истребителей, преобразилась. Даже тупоголовые офицеры были вынуждены иначе относиться к солдатам. На аэродром начали прибывать новейшие «Ньюпоры». Мы приступили к переучиванию. Одновременно производились боевые вылеты.

Евграф Николаевич Крутень был душой авиагруппы. В черной кожаной куртке с бархатным воротником, он появлялся всюду. Собираются люди на боевое задание – обязательно проверит их подготовку, подскажет, как лучше выполнить поставленную задачу. Переучивая летчиков на двухместном «Ньюпоре-10», он и сам часто летал на боевые задания. На борту его машины была нарисована голова русского витязя в боевом шлеме.

Наибольшее количество боевых вылетов и побед в воздушных боях – вот краткая аттестация командира группы. Лишь за один день – 26 мая – он сбил два самолета врага.

Мне не раз приходилось разговаривать с Крутенем, получать от него инструктаж перед вылетом на задание, слушать вместе с другими летчиками его лаконичные указания о способах атаки, о «секретах» меткой стрельбы. Но лишь после Гражданской войны я узнал, что этот блестящий летчик-истребитель и выдающийся командир был также вдумчивым теоретиком. В годы Первой мировой войны вышли в свет такие его труды, как «Создание истребительных групп в России», «Тип аппарата истребителя», «Воздушный бой», «Кричащие нужды русской авиации», «Нашествие иноплеменников». Можно смело сказать, что Евграф Николаевич Крутень заложил основы боевого применения истребительной авиации, дал ответ на многие вопросы, волновавшие летчиков. Он смело критиковал бюрократизм, неповоротливость русского военного ведомства, преклонявшегося перед иностранным. Почти полвека назад Евграф Крутень предложил истребителям действовать в бою попарно. «Пару» он считал наиболее боеспособной тактической единицей.

Евграф Николаевич был скромным человеком, вел спартанский образ жизни. Уравновешенный, спокойный, он никогда ни на кого не повышал голоса. Безмерно смелый воздушный боец, достойный ученик славного Петра Нестерова – таков Евграф Крутень. Я счастлив, что знал этого человека, выполнял задания под его командованием.

Всего два месяца жил и летал с нами Крутень – поистине настоящий витязь неба. И случайно, безвременно погиб.

С гибелью Крутеня будто что-то сломалось в авиагруппе. Затем последовал провал июньского наступления. Люди не хотели воевать.

Припадочному Керенскому не верили так же, как и свергнутому царю. Настало предгрозовое, гнетущее затишье. Потом русская армия под нажимом немцев покатилась к старой границе и остановилась на том самом рубеже, с которого начинала свое первое наступление в августе 1914 года. И вот итог: три безмерно тяжелых года мы провоевали зря. Сколько своей и чужой крови пролили напрасно! Кому это нужно? Долго ли еще будет продолжаться бессмысленная бойня? Что делать дальше? Эти вопросы теперь мучительно волновали каждого.

Настала хмурая осень 1917 года. Армия разваливалась. Стихийная демобилизация захватывала все новые фронтовые части; 2-я боевая авиагруппа истребителей в бездействии стояла в городе Луцке…

Е.В. Королева
Великий князь – авиатор

У истоков отечественной авиации, среди первопроходцев Пятого океана, людей неординарных, смело идущих в неизведанное, заметно выделялся основатель первой школы военных летчиков Великий князь Александр Михайлович. Член царской фамилии, шурин императора Николая II, после революции он был предан забвению, и лишь спустя десятилетия после Великой Отечественной войны имя его стали изредка упоминать как «шефа авиации». Да и то в укоренившемся в нашем сознании представлении об особах царского дома – этаких высокомерных, тупых, недоступных для простых смертных. Между тем личность Александра Михайловича чрезвычайно интересна, в своей среде Великий князь не случайно слыл либералом, реформатором.

Родился он в 1866 году. В двадцать восемь лет женился на старшей сестре Николая II, тогда еще наследника престола, Ксении. Она была очень дружна со своим братом. Подружился с ним и ее муж.

Великий князь считал делом своей жизни способствовать усилению могущества Российской империи, опорой которой служили армия, морской флот и религия. Для себя он выбрал профессию военного моряка. В 1886–1889 годах Великий князь совершил кругосветное путешествие на корвете «Рында», а затем годичное в Индию на собственной яхте, которое описал в книге «20 000 миль на яхте «Тамара». После этих путешествий для князя началась обычная служба на флоте. Он был старшим офицером на броненосце «Адмирал Апраксин», командовал миноносцем на Балтике, на Черноморском флоте – броненосцем «Ростислав». Позже Великого князя произвели в адмиралы и назначили младшим флагманом Черноморского флота.

Александр Михайлович ощущал необходимость проведения реформ в морском флоте, поддержал идеи известного общественного деятеля М.Л. Казн и вместе с ним выступил перед царем с критикой морского ведомства. Николай II, по обыкновению, выслушивал обе стороны, но в конечном итоге министр Чихачев был снят, а Великий князь Александр Михайлович… наказан. Он был отстранен от службы в военно-морском флоте как «возмутитель спокойствия». Его усилия оказались напрасными. М.Л. Казн вскоре умер. Надежды князя о реформаторстве морского флота рухнули. Он стал председателем совета по делам торгового мореплавания.

Здесь Александр Михайлович столкнулся с нелепостью ситуации, когда мореплавание находилось в подчинении Министерства финансов, а порты – Министерства путей сообщения. Князь возбудил вопрос о необходимости объединения этих организаций и в результате на правах министра возглавил новое учреждение – Главное управление мореплавания и портов. За три года руководства новым ведомством им было немало сделано: организованы и созданы новые мореходные училища, улучшено оборудование портов, поставлен вопрос о необходимости улучшения быта судостроителей. Но как только во главе учрежденного 19 октября 1905 года Совета министров встал граф СЮ. Витте, Александр Михайлович тотчас подал в отставку. Витте был ярым противником Великого князя, виновником всех его неприятностей. Реформаторскую деятельность Александра Михайловича Витте называл интриганством, хотя в действительности сам являлся тонким интриганом. Великий князь предпочитал не связываться с ним. В отставке он много писал. Его «Морская справочная книга», в которой впервые систематизированы сведения о судах флотов всего мира, мгновенно расходилась среди моряков и переиздавалась каждые два года.

После разгрома русского морского флота в войне с Японией Великий князь Александр Михайлович возглавил созданный по его инициативе Особый комитет по восстановлению морского флота на добровольные пожертвования. За несколько лет на собранные комитетом средства было построено девятнадцать крейсеров, четыре подводные лодки. В начале 1910 года, подводя итоги работы Особого комитета, у которого остались неиспользованными 880 тысяч рублей, Великий князь выступил с совершенно неожиданным предложением. Вот что сообщила об этом своим читателям петербургская газета «Биржевые ведомости»:

«Сегодня, в 8 часов вечера, состоится заседание общего собрания императорского общества судоходства для обсуждения обращения его председателя и высочайше учрежденного комитета по усилению военного флота Великого князя Александра Михайловича ко всем жертвователям на эту цель: «Не признают ли они соответствующим нуждам нашей родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота».

Эту дату справедливо считать исторической для отечественной авиации.

Заседание происходило во дворце супруги Александра Михайловича Великой княгини Ксении Александровны. В своем выступлении тогда Великий князь утверждал: «Теперь все страны вступили в эру авиации, успехи которой почти не поддаются учету. Управляемые летательные аппараты несомненно представляют собою новое грозное орудие борьбы в ближайшем будущем… У нас же в России авиация лишь начинает делать первые шаги. Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота».

Предложение было единодушно поддержано, и Великий князь выступил в печати с призывом к народу жертвовать на создание Добровольного воздушного флота. Для руководства новым начинанием в Особом комитете был создан Отдел воздушного флота – ОВФ.

К этому времени спортивная авиация в России с робких первых шагов сделала рывок вперед. Организованные в 1908 году аэроклубы в Одессе и Петербурге, начинавшие свою деятельность с полетов на аэростатах, занялись активной пропагандой авиации. В Одессе первыми в стране приобрели аэроплан «Вуазен», сделали несколько попыток взлететь на нем, но все заканчивалось авариями.

В то же время в стране стал развиваться планеризм. Одними из первых планеристов стали одесситы – любитель вело– и мотоспорта железнодорожник Михаил Ефимов и известный спортсмен Сергей Уточкин. Вскоре Михаил Ефимов на средства банкира Ксидиаса, заключив с ним кабальный договор, поехал учиться летать во Францию в авиашколу Анри Фармана, прославленного конструктора и рекордсмена. Блестяще сдав экзамены, Ефимов стал первым в России дипломированным летчиком, а затем и первым рекордсменом авиации. Он побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, ранее принадлежавший американцу Орвиллу Райту.

И вот 8 (21) марта 1910 года Михаил Никифорович Ефимов совершает в Одессе первые в России публичные полеты. Великий князь Александр Михайлович тотчас отреагировал на это событие, сообщив Одесскому аэроклубу, что «Его Величество повелеть соизволил благодарить Ефимова и пожелать ему дальнейших успехов».

Но Великий князь думал не об индивидуальных полетах летчиков-спортсменов. Он считал основной задачей ОВФ Особого комитета – организацию кадров для воздушного флота империи.

И вот для будущей авиашколы, которую собирались открыть в Еатчине, начали оборудовать аэродром, во Франции заказали несколько аэропланов разных типов, а во французские авиашколы направили семь офицеров – будущих летчиков-инструкторов. Заодно устроили на авиационных предприятиях в Париже несколько матросов, чтобы обучить их ремонту авиационной техники.

Руководителем группы пилотов назначили капитана Мациевича. На него Великий князь возлагал большие надежды как на будущего шеф-пилота авиашколы. Александр Михайлович следил за подготовкой авиаторов, приезжал во Францию, проверял, как идут дела у его подопечных. А основания для тревоги были. Мациевич и Ульянин сетовали на неудовлетворительную постановку учебы в школе Фармана. Наплыв учеников из многих стран был велик, нехватка инструкторов и аэропланов не позволяла уделять должного внимания каждому ученику. Так что время уходило попусту.

По контракту с Фарманом в его школе обучал французских офицеров полетам Михаил Ефимов. Великий князь выразил желание познакомиться с летчиком. Авиатор ему понравился своей простотой, влюбленностью в работу и полным отсутствием подобострастия перед высокопоставленными особами. Тогда и договорились Великий князь и внук крепостного мужика о подготовке группы русских офицеров к полетам.

Михаил Ефимов сдержал обещание. Специально он приезжал из Парижа в Мурмелон на Шалонское поле, где учил летному мастерству своих земляков. Именно тогда он вызвал с Дальнего Востока и старшего брата Владимира, моего отца, которого тоже обучил полетам. Но отцу не повезло: он простудился, заболел крупозным воспалением легких и умер на чужбине.

Михаил Ефимов решил вернуться на родину. К этому времени – началу сентября 1910 года – в Петербурге открывался Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был уже смотр достижений отечественной авиации. В организации мероприятия принимали участие Всероссийский аэроклуб, офицерская воздухоплавательная школа и Особый комитет во главе с Великим князем Александром Михайловичем.

Обучавшиеся во Франции офицеры вернулись в Петербург летчиками. Газеты писали восторженно: «Если весной у нас было только три летуна – Ефимов, Уточкин и Попов, то теперь их уже целая плеяда!» Для участия в празднике организаторы его, конечно, пригласили и первого русского летчика. Михаил Ефимов приехал. Его встречали как европейскую знаменитость. С ним советовались. Показали специально оборудованный на Комендантском поле аэродром. С облегчением вздохнули, когда авиатор дал этому полю высокую оценку: «Аэродром не хуже европейских!»

Почти месяц столица жила авиацией, небом. Газеты то и дело сообщали: «Вчера на аэродроме и на окружающих его участках было не менее 175 тысяч зрителей!», «Собственных и наемных экипажей, автомобилей и извозчиков – свыше 12 тысяч», «Приморская железная дорога перевезла свыше 20 тысяч пассажиров»… Публика рукоплескала героям дня – авиаторам, восхищалась невиданным доселе зрелищем, когда в небе появлялись несколько аэропланов и аэростатов, величаво проплывали дирижабли, а с воздушного шара спускался на парашюте его изобретатель Древницкий.

«Королем воздуха» пресса называла Михаила Ефимова, публиковала интервью с ним, портреты, шаржи и даже стихи:

 
Он простодушен, как ребенок.
Стал авиатором с пеленок.
Он ветру верен, звездам верен,
На Марс отправиться намерен…
 

Первый русский авиатор не гнался здесь за рекордами, завоевывая ежедневные призы, старался не выходить за рамки конкурсных условий, но брался за выполнение самых трудных заданий. Ефимов получил первый приз военного ведомства – за точность посадки на условную палубу корабля, затем – за подъем наибольшего груза. Досталась ему награда и за полеты при сильном ветре. Словом, завоевал половину всех ежедневных призов и вышел на первое место.

Восхищали зрителей, радовали сердце Великого князя Александра Михайловича и его сподвижников успехи военных летчиков, которых, в отличие от авиаторов-спортсменов, называли любителями. Они старались вовсю, преследуя свои цели. Так, инструктор аэронавтики Руднев первым пролетел над Исаакиевским собором. Матыевич-Мацеевич установил всероссийский рекорд высоты. Лейтенант Пиотровский по своей инициативе совершил перелет с пассажиром-механиком из Петербурга в Кронштадт. Военное ведомство воочию убедилось в необходимости создания военной авиации как отдельного рода войск.

Не обошлось, конечно, и без накладок. Оставалось несколько дней до конца состязаний – и тут случилась авария. Авиатор Сегно хотел воспроизвести коронный ефимовский номер – крутое планирование с выключенным двигателем, что ему оказалось не по плечу. Аппарат рухнул, разбился в щепки, пилот получил тяжелые ранения. Уточкин зацепился своим «Фарманом» за канат змейкового аэростата и поломал самолет. К счастью, сам не пострадал. Александр Кузминский – племянник жены Льва Толстого – упал со стометровой высоты со своим «Блерио» и получил ранения. Искалечил самолет Горшков, отделавшись синяками. Надеялись, что на этом беды закончились, но вдруг катастрофа! Погиб капитан Мациевич…

В те дни и состоялся разговор Великого князя Александра Михайловича с Ефимовым. В присутствии членов ОВФ речь шла о перспективах развития авиации России. Ефимова расспрашивали, что он думает о возможностях применения авиации в боевых действиях, что делается в этом направлении во Франции, о постановке учебы там в летных школах.

Русскому летчику, обучавшему французских офицеров летному делу, испытавшему аэропланы, заказанные военным ведомством республики фирме Анри Фармана, было что рассказать. Высказал он и свои мысли о развитии авиации в России. Но вот в конце беседы Великий князь задал авиатору неожиданный вопрос: не согласится ли он занять должность шеф-пилота авиашколы, организуемой ОВФ в Севастополе? Ефимов растерялся. Предложение было лестное, но оно в корне меняло его жизнь. Он так радовался обретенной свободе в своих действиях: собирался совершить показательные полеты в Москве, Самаре, на Дальнем Востоке. Как бы угадав мысли летчика, Александр Михайлович сказал: «Не спешите отказываться, подумайте. Вы нам нужны. Послужите отечеству!» И Ефимов согласился.

Надвигалась зима. Местные климатические условия не позволяли проводить полеты, а тут прибыли заказанные аэропланы. Тогда Великий князь решил отказаться от строительства школы военных летчиков в Гатчине, и выбор пал на Севастополь. Здесь в составе Черноморского флота уже десятилетие дислоцировался воздухоплавательный парк. Начальником его был молодой лейтенант С.Ф. Дорожинский, который и задумал пополнить парк аэропланами. Его поддержали. Он закупил во Франции аппарат «Антуанетт», научился летать и стал, таким образом, первым в России морским дипломированным летчиком. В сентябре севастопольцы впервые наблюдали полеты в небе аэроплана, пилотируемого лейтенантом.

Дорожинский был и одним из инициаторов организации в 1909 году Севастопольского аэроклуба. Собранных для приобретения аэроплана денег аэроклубу не хватало, тогда недостающие две с половиной тысячи рублей пожертвовал Великий князь Александр Михайлович. Не случайно авиаторы избрали князя почетным председателем, а действующим – капитана 2-го ранга Кедрина.

Весть об открытии в их городе авиашколы севастопольцы встретили с великим энтузиазмом. По этому случаю они стали готовить даже издание своего «Иллюстрированного авиационного журнала», которому суждено было стать летописью первой летной школы. А школа расположилась на окраине города, на Куликовом поле, где обычно проходили занятия войсковых соединений. Место оказалось не очень удобным для аэродрома. Так что временно построили там деревянный сарай-ангар на шесть самолетов, вдоль шоссе установили огромные парусиновые ангары, приспособили ящик из-под самолета для офицерской столовой, и началась работа.

Сначала разгружали и собирали прибывшие аэропланы. Вскоре из Петербурга приехали инструкторы Зеленский и Комаров – обучать полетам на «Антуанетт», Матыевич-Мацеевич – на «Блерио», а на «Фарманах» в помощь Ефимову командировали из офицерской воздухоплавательной школы поручика Руднева. Собирались и первые ученики – четырнадцать офицеров: девять из армии и пять с флота.

Торжественное открытие авиашколы состоялось 11 (24) ноября 1910 года. В девять часов утра курьерским поездом из Петербурга прибыл Великий князь Александр Михайлович. Сначала молебен – прямо в ангаре. Затем состоялись показательные полеты инструкторов в присутствии массы севастопольцев, собравшихся возле аэродрома. Михаил Ефимов, усадив Великого князя на свой двухместный спортивный автомобиль, подаренный ему фирмой «Пежо», повез Александра Михайловича осматривать летное поле. На следующий день, как информировал авиационный журнал, «Великий князь Александр Михайлович продолжал осматривать летное поле и председательствовать на совете школы. В честь князя у генерал-губернатора состоялся обед…». 13 ноября утром Александр Михайлович выехал в свое имение «Ай-Тодор», а 14-го отбыл в Петербург. В авиашколе начались занятия.

Великий князь был демократичен в отношениях с нижестоящими, о чем свидетельствуют рассказы современников, его письма. Ветеран морского флота П.Я. Михайлов, уроженец Севастополя, жил в детстве с родителями в одном доме с Михаилом Ефимовым. Он вспоминал: «Мои родители были на Куликовом поле на открытии летной школы в 1910 году. Михаил Ефимов тогда впервые летал над Севастополем в присутствии публики. Родители об этом событии потом долгое время делились впечатлениями. На поле приехал Великий князь Александр Михайлович в сопровождении свиты из разных важных особ и офицеров, с подобострастием теснившихся возле него. Но Великий князь прежде всего подошел к Ефимову и поздоровался с ним. Моих родителей поразило то, как Ефимов здоровался с Великим князем – пожал ему руку как обычному знакомому. На фоне всеобщего подобострастия и заискивания перед особою царского дома эта простота и непринужденность были очень заметны».

А Великий князь – нынче можно и не лукавить! – был интеллигентным в самом высоком понимании этого слова. Вот, к примеру, его письмо сыну. Александр Михайлович пишет из Крыма 14 января 1917 года:

«Мой милый Дмитрий!.. Пожалуйста, помни, что в том положении, в которое мы поставлены от рождения, недопустима критика или насмешка над людьми, которые по своему положению не могли получить того воспитания, которое вы получили. И если на тебя находит такое настроение, при котором ты ставишь себя выше других людей, не забывай, что если бы ты был в их положении, то, может быть, вышел еще хуже. Вообще, первое правило в нашем положении быть к другим снисходительным и вежливым. И никогда ни с кем не будь груб, особенно с прислугой, которая не может ответить тебе тем же, и подумай, в какое некрасивое положение ты ставишь себя. Понимаешь ли, что я говорю? Положение, в каком мы находимся по рождению, накладывает на нас массу обязанностей по отношению к другим, и надо, чтобы люди нас уважали не за положение, а за то, что мы есть…»

На первых порах руководителям авиашколы было нелегко. Дело-то новое – опыта не было. Временно назначенный начальником школы капитан 2-го ранга Кедрин всецело полагался на шеф-пилота.

А Ефимов и его талантливые ученики уже готовили сюрприз Первому Всероссийскому воздухоплавательному съезду, открывавшемуся в Петербурге для обсуждения возникших в авиации проблем. 16 апреля 1911 года, утром, над эскадрой боевых кораблей появилась в воздухе авиаэскадрилья из трех самолетов для участия в маневрах Черноморского флота. Это было событие! От командующего флотом в адрес начальника авиашколы пришла радиограмма: «Искренне поздравляю с блестящим маневрированием над эскадрой «Фарманов» и «Блерио». Приветственную телеграмму прислали участники съезда и Великий князь Александр Михайлович. А вскоре он и сам с членами ОВФ прибыл в школу.