Текст книги "Пилоты Его Величества"

Генерал-майор В.Г. Баранов
Двадцатипятилетие «мертвой петли» на самолете

Двадцать пять лет тому назад, 27 августа 1913 года (10 сентября по новому стилю), русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров совершил первый в мире «мертвую петлю», описав самолетом полный круг в вертикальной плоскости.

Сейчас, когда прошло двадцать пять лет и когда высший пилотаж, получивший огромное развитие в Великую войну, является обязательной частью обучения каждого летчика в авиационных школах, трудно даже представить, какие широкие горизонты открылись перед летчиками после совершения Нестеровым «мертвой петли». Ведь в 1913 году, хотя уже и появились фигурные полеты, как, например, крутые виражи и спирали, но в представлениях летчиков существовали еще «критические углы смерти», после перехода которых самолет не мог быть выровнен и обрекался на падение. Вот эту легенду и разрушил Нестеров, доказав своей «мертвой петлей», что опытный, нерастерявшийся летчик может выровнять самолет из любого положения, если высота будет достаточной.

Сохранилось записанное самим Нестеровым описание его «мертвой петли», оно поражает отсутствием всякой позы, всякой рисовки, поистине это скромность героя.

Французы долгое время честь совершения первой в мире «мертвой петли» приписывали их знаменитому летчику Пегу. Но Пегу сделал «мертвую петлю» неделей позже Нестерова. Правда, что он 19 августа 1913 года (1 сентября по новому стилю) на аэродроме Жювизи и Бюк, под Парижем, продемонстрировал на моноплане «Блерио-11» полет вверх колесами: он сделал пикирующий спуск, перевалил аппарат на спину и, пролетев некоторое расстояние вниз головою, снова выровнялся, описав в вертикальной плоскости букву. Свои опыты Пегу повторял много раз с полным успехом. Мысль о возможности полета вверх колесами была внушена Пегу наблюдениями за фигурами падавшего неуправляемого самолета, с которого он выпрыгнул на парашюте.

В 1912 году был случай неумышленного полета вниз головою французского летчика Обри на самолете системы «Депердюссен». Самолет был опрокинут ветром, но летчик сумел выправить аппарат.

Нестеров же сделал «мертвую петлю», то есть описал полный круг в вертикальной плоскости. Знаменитый французский летчик Пегу во время своего пребывания в Москве, в октябре 1913 года, сам лично признал за Нестеровым первенство выполнения «мертвой петли» на совместной лекции своей и Нестерова, устроенной под председательством профессора Жуковского в Москве, в Императорском техническом училище. Знаменитый русский ученый профессор Жуковский увидел своими глазами тех людей, которые сделали то, что он предсказывал в своих научных трудах в 1891 году, когда еще не существовало самих самолетов. Под гром аплодисментов Нестеров и Пегу обнялись на эстраде…

В настоящее время, после доказательств, представленных Союзом русских летчиков во Франции, Франция признала первенство Нестерова и в великолепно изданном труде Дольфус – Буше «Истуар де л’Аэронотик» на странице 265 имеются следующие строки:

«Русский военный летчик поручик Нестеров несколькими днями раньше Пегу сознательно совершил «мертвую петлю» на самолете «Ньюпор», с мотором в 70 лошадиных сил».

Да, «мертвую петлю» Нестеров сделал сознательно, и она не была случайностью. Еще в бытность в авиационной школе в Гатчине и в Варшаве в 1912 году, где обучался Нестеров и еще около 30 русских летчиков, постоянно происходили разговоры и споры о возможности совершения «мертвой петли» на аэроплане. Нестеров утверждал, что она может быть сделана и что он сделает ее, когда выйдет из школы и получит «Ньюпор-4». Сохранился и в настоящее время исторический документ – тетрадь-дневник учеников авиационной школы 1912 года, в которой часто упоминается имя Нестерова в связи с «мертвой петлей».

…Почти в течение года Нестеров теоретически и практически изучал возможности выполнения «мертвой петли», обращался к профессору Жуковскому за разъяснением некоторых сложных вопросов аэродинамики, и, когда все было продумано и взвешено, он решил ее выполнить. Накануне полета, 26 августа, Нестеров пошел к киевскому фотографу и снялся со своими двумя детьми. Ни жене, ни своим близким друзьям не сказал Нестеров, что собирается выполнить свою заветную мечту. Только некоторые летчики и механики обратили внимание, что Нестеров перед своим, ставшим знаменитым полетом очень крепко привязался к сиденью «Ньюпора» специальными ремнями.

В 1914 году, перед войной, русскими летчиками было совершено много выдающихся по тому времени полетов, но и среди них первое место принадлежит Нестерову. Замечательны были его перелеты из Киева в Гатчину (1200 километров) за 8 летных часов в течение одного дня, из Москвы в Гатчину без спуска на одноместном «Моран-Ж» и его перелет Киев – Одесса во время сильнейшей бури, когда никто не мог и думать о полете. По тогдашнему масштабу все эти полеты были рекордными.

Все время Нестеров ищет новых путей в авиации. Прирожденным чутьем человека-птицы он чувствует много недостатков в современных самолетах, переделывает по своим соображениям самолет «Ньюпор-4» и производит целый ряд испытаний в воздухе.

Получив необходимые ему опытные данные, Нестеров мечтает уже о постройке самолета своей собственной, оригинальной конструкции и производит расчеты и схематические чертежи. Но вспыхивает война 1914 года… Много бы совершил выдающегося этот исключительной доблести человек, если бы смерть не подкосила его так безвременно и трагически. Самая гибель его была необыкновенной. Так не погиб никто ни до него, ни после него не только в среде русских летчиков, но и в мировой авиации. Только знаменитый русский истребитель ротмистр Казаков отважился на то, что погубило Нестерова, – таранить неприятельский самолет. Но к Казакову судьба была милостивее – он уцелел.

В солнечное утро 26 августа 1914 года, почти точно в годовщину «мертвой петли», над галицийским местечком Жолкиев пролетел австрийский аэроплан и, сбросив две бомбы, одну в район радиостанции, другую на аэродром, направился в юго-западном направлении, на Львов. Не теряя ни минуты времени, Нестеров вскочил в автомобиль и с поручиком Кованько, летчиком своего отряда, и начальником радиостанции 4-й искровой роты поручиком Мигулиным помчался на аэродром.

Разговор не клеился, все молчали. Только у Нестерова вырвалась фраза: «Больше над моим аэродромом немцы не будут летать». Приехали на аэродром. Пока Нестеров расспрашивал про обстоятельства прилета австрийца, прошло минут пятнадцать. Вдали показался русский самолет, летевший с разведки. Нестеров пошел по полю к нему навстречу. «Как сейчас помню эту картину, – рассказывает капитан Мигулин, ныне находящийся в Париже, – так ярко почему-то запомнилась мне стройная фигура Нестерова на фоне поля и надвигавшихся черных туч и движущийся навстречу самолет».

Приняв доклад летчика, Нестеров заговорил с поручиком Кованько о плохой видимости из аппарата, и результатом этого разговора была дыра в обшивке сбоку сиденья летчика. Нестеров собственноручно вырезал ее ножом. Вдруг на небе показался австрийский самолет. Нестеров бросился к своему аппарату и стал пробовать рули. Поручик Кованько снял с себя револьвер и уговаривал Нестерова взять револьвер с собой. Но Нестеров не слушал, лихорадочно продолжая осмотр аппарата и торопясь подняться. Было ясно видно, что он боялся упустить австрийца, который был в полуверсте примерно и шел на очень низкой высоте. Несмотря на то что австрийский самолет был от зрителей к югу и в глаза било солнце, можно было ясно различить неприятельских летчиков. Нестеров быстро нагнал противника, держась несколько выше его. Через несколько секунд, уплывая вдаль, оба самолета скрылись за крышами домов местечка и вынырнули скоро снова… Сильное понятное волнение царило среди тех, кто был свидетелем этого зрелища… Внезапно аппараты сблизились до соприкосновения. Верхний стремительно клюнул носом в находившийся под ним аппарат… Мгновение – и австриец стал быстро падать и исчез за местечком. Нестеров же, казалось, продолжал свой победный лёт… «Падает!.. – вдруг вырвалось из всех уст. – Падает… Падает… Нестеров падает…»

Заломившись набок, круто падал аэроплан Нестерова и исчез из глаз.

Через несколько секунд авиационный автомобиль уже мчался по направлению места падения. Два солдата авиационного отряда стояли на подножках машины, криками и бранью очищали путь автомобилю среди бесконечных обозов, загромождавших шоссе. Автомобиль мчался по направлению Равы-Русской.

Глаза всех жадно смотрели по сторонам. Верстах в трех от Жолкиева ехавшие увидели солдат, бежавших с шоссе в поле. И там, на болоте, окаймленном редким невысоким леском, недалеко одна от другой, стояли две группы людей, которые рассматривали что-то на земле. От первой группы отделился казачий офицер и подошел к приехавшим…

– Это ваш… Узнаете…

Узнать было невозможно… Если бы не серебряные погоны с черными орлами. При падении голова Нестерова сплющилась, и лицо было совершенно круглым. Ни капли крови не было видно ни на трупе, ни на земле… Бросались в глаза фиолетовые носки на неподвижных, застывших ногах… Сапог не было. Возле тела валялся маузер Нестерова. Сбитые противники, мертвые, лежали от Нестерова в нескольких десятков саженей. Подоспели носилки. Солдаты авиационного отряда, плача, уложили на них тело героя-командира.

Нестеров погиб, таранив неприятельский самолет… Беспримерный случай… Защищая честь и славу своей Родины, Нестеров таранил неприятеля, не имея других средств борьбы с неприятельскими летчиками.

Мысль о сбитии неприятельского самолета зародилась у Нестерова с самого начала войны, и Нестеров работал над практическим осуществлением своей мысли. Так, например, для сбития неприятельских дирижаблей и аэростатов Нестеров приспособил на конце фюзеляжа длинный кривой нож, рядом с костылем, который мог становиться в вертикальное опасное положение при помощи троса, протянутого в кабину летчика. Для сбития самолетов противника Нестеров думал приспособить особые тросы с грузом, выпускаемые с самолета при пролете над неприятельским аэропланом. Теперь эти средства могут представиться наивными и примитивными, но не надо забывать, что в те времена самолеты обладали чрезвычайно малой грузоподъемностью и, кроме того, самолет Нестерова был одноместный «Моран-Ж».

Это был первый воздушный бой не только на русском фронте, но и во всей истории человечества…

Нестеров правильно рассчитал, что его самолет после удара колесами о верхнюю плоскость неприятельского аппарата останется почти без повреждений, но не рассчитал физических сил человека. Существует предположение, что Нестеров потерял сознание от удара и в бессознательном положении выпал из своего самолета с высоты 20–30 метров.

Дорогой ценой купил великий русский летчик свою победу над врагом. Победа эта приобрела особенно жуткий, мистический смысл, когда из бумаг погибшего австрийца выяснилось, что он был лейтенантом бароном Розенталем, владельцем того самого дома, который занимал в Жолкиеве Нестеров со своими офицерами. Один из трагических непостижимых капризов судьбы…

В тот же вечер в старинном замке гетмана Жолкиевского-Собесского, куда перенесли тело Нестерова, служили первую панихиду. В конторе, где он лежал, нельзя было протолкаться. Столько народу пришло поклониться его праху и помолиться за него. Принц Петр Ольденбургский, генерал Рузский, командующий армией, генерал Драгомиров присутствовали на этой панихиде.

На месте гибели Нестерова был поставлен простой деревянный крест. Похороны Нестерова происходили 31 августа в Киеве, они были торжественны и многолюдны. Улицы, по которым траурное шествие направлялось к Аскольдовой могиле, где было уготовлено герою место вечного упокоения, были запружены народом. Масса цветов и венков покрыли могильный его холм, в головах которого был водружен огромный белый крест из пропеллеров и горела неугасимая лампадка. Внизу креста вдова покойного сделала надпись: «Путник, преклони колени, здесь покоится Нестеров».

Русские летчики с большой любовью берегли и охраняли памятник герою. В 1917 году мой помощник по 7-му авиационному дивизиону капитан Вальницкий привел в полный порядок крест и могилу Нестерова. В последний раз мне пришлось видеть могилу Нестерова в 1918 году. Крест Нестерова был весь покрыт трогательными, подчас наивными, подчас трагическими, надписями. Вот некоторые из них, списанные мною в 1918 году.

«Напрасно ты это сделал. Россия все равно погибла, а своих героев затоптала в грязь».

«Из далекой, далекой Сибири я пришел поклониться тебе. Вилли».

«Геройская память о тебе в поруганной России останется навсегда».

«Дорогой герой, апостол воздушного флота».

«Солдаты 97-го Финляндского полка преклонили головы перед могилой героя».

«Спи, товарищ. Вечный покой ты нашел в этой могиле. Счастлив, что ты не видел позорной гибели Великой России».

«Христос Воскресе».

…Теперь этой могилы не найти. Большевики уничтожили ее и сровняли с землей, как и все могилы этого древнего исторического памятника. Но если уничтожена могила Нестерова, то память о том, кто умел дерзать, о том, чьи доблестные подвиги нашли отклик в мировой душе, не изгладится в душах тех, кто умеет читать доблесть и склоняться перед героями… И когда воскреснет ныне распинаемая на Голгофе Россия, на Аскольдовой могиле будет снова поставлен памятник Нестерову. Нестеров… Помните это имя, одно из самых славных, одно из самых чистых, которые только дала нам наша Россия…

Высочайшие приказы

ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР, в 16-й день декабря 1914 года, всемилостивейше соизволил пожаловать за отличия в делах против неприятеля.

Орден Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени: 4-го Туркестанского стрелкового полка поручику Андрею Олейнику за то, что 16, 17, 19, 24, 26, 27 и 28 августа 1914 года, сначала в окрестностях Галича, а потом у Городка, каждый раз под сильным орудийным и ружейным огнем противника, с явной опасностью для жизни, спокойно и мужественно совершал разведку расположения частей противника и каждый раз доставлял весьма ценные сведения, явно содействовавшие успеху наших боевых операций, причем 17 августа совершил два полета, 27 августа – пять и 28 августа – четыре полета, из коих первый и последний привлекли на аппарат такой напряженный и сосредоточенный огонь неприятельских батарей, что он колебался от близких разрывов шрапнелей и был пробит в двенадцати местах, но тем не менее поручик Олейник неустрашимо продолжал совершать опасную разведку.

Начальнику 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитану Петру Нестерову за то, что в бою 26 августа 1914 года, заметив в воздухе над городом Жолкиевом неприятельский аэроплан, производивший разведку, по личной инициативе, поднявшись на аппарате, протаранил неприятельский аэроплан, упавший с двумя летчиками около деревни Воля Высоцка, при этом сам погиб славной смертью героя.

Орден Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени: 5-й Кубанской казачьей батареи подъесаулу Вячеславу Ткачеву за то, что 12 августа 1914 года произвел смелую и решительную воздушную разведку в районе Люблин – Бельжице – Ополе – Юзефов– Аннополь – Боров – Госцерадово – Уржендово – Красник – Люблин, проник в тыл и фланги неприятельского расположения и, несмотря на действительный огонь противника по аппарату, сопровождавший его в течение всего полета и повредивший жизненные части аппарата, с исключительной находчивостью, доблестным присутствием духа и беззаветным мужеством выполнил возложенную на него задачу по раскрытию сил и определению направления движения колонн противника, вовремя доставил добытые разведкой сведения первостепенной важности и тем способствовал принятию стратегических решений, приведших к одержанию решительного успеха над противником.

Военный летчик полковник Бордовский
Первая воздушная эскадренная битва

Летом 1916 года, когда службе авиации на русском фронте стали придавать наконец заслуженно серьезное значение, когда штабы уже не могли обходиться без систематических воздушных разведок, – деятельность русской разведывательной авиации резко сократилась по причине больших потерь от истребителей противника.

Одного истребительного отряда на армию, для охранения как армии, так и ее авиации, стало недостаточно, а потому для непосредственной охраны отрядов было придано по два истребителя к каждому отряду разведки. Но и эта мера не решала задачи и наполовину… Главная причина заключалась в огромной разнице качеств самолетов наших и противника – приблизительно на год, что составляет для авиации срок убийственно большой, – не говоря уже о постоянном количественном превосходстве противника.

Много русских летчиков погибло весной и летом 1916 года в этой неравной борьбе, и все же там, где назревали операции, противнику удалось и вовсе достигать почти полного господства на более или менее продолжительное время.

Особенно резко это господство проявилось летом 1916 года на Луцком направлении, после Брусиловского наступления, где подавляющее господство противника в воздухе было уже около двух месяцев на огромном участке фронта с центром в городе Луцке, когда противник закрыл почти полностью доступ к себе, тогда как он сам раздвинул свои полеты до линии Сарны – Ровно – Кременец. В это время только в одном Ковеле у противника было около 75 самолетов – в начале августа 1916 года, – согласно нашей воздушной фотографии.

Естественно, что главное командование было очень озабочено воздушным господством врага, так как он таким способом следил за нашим тылом и одновременно лишал наше командование необходимых сведений о жизни своего тыла. Поэтому для успешной и планомерной борьбы с авиацией врага на Луцком направлении решено было спешно создать истребительную группу из трех отрядов – в составе тридцати самолетов. Так возникла 1-я истребительная группа (1-я боевая авиационная группа), для чего было выбрано по одному из лучших отрядов с каждого из трех фронтов – от Балтийского моря до румынской границы. Это были корпусные авиационные отряды: 19-й – ротмистра Казакова, 2-й – капитана Залесского и 4-й – капитана Якобошвили, которые были в середине августа срочно вызваны в город Луцк, куда и прибыли к 18 августа. Вооружение этих отрядов состояло из двухместных самолетов, «Моран-Сольнье» по преимуществу, частью – «Спад» с наблюдателем впереди мотора, и был даже один «Депердюссен» (какая старина!). Был единственный «Ньюпор» у ротмистра Казакова, каковой самолет и мог только относительно почитаться истребителем при нашей технической бедности. Группа должна была постепенно перевооружиться в Луцке на истребитель «Ньюпор»: бебе, 10, 21 и 17.

18 августа утром, как и накануне, отряды выгружались под аккомпанемент воздушной бомбардировки Луцкого железнодорожного узла.

18-го же, около двух часов пополудни, инспектор авиации Юго-Западного фронта, военный летчик, войсковой старшина Ткачев, вошел в офицерскую палатку 2-го корпусного авиаотряда и, поздоровавшись со всеми, обратился к командиру: «Адя (они были дружны еще до войны)! Ты назначаешься командиром (начальником) 1-й боевой авиагруппы в составе трех отрядов: твоего (2-го), 19-го и 4-го. Постепенно получишь истребительные машины – наряд уже сделан, – а теперь тебе надлежит войти в связь со штабом армии в Луцке, так как хотя группа непосредственно подчинена штабу фронта, но районом твоей группы в данное время будет эта армия. Первым делом выбери себе опытного заведующего оперативной службой, ибо роль его очень важна, и – с Богом, за дело. Отряды, их командиров ты знаешь. Работы много, так как противник обнаглел, – силы же наши и раньше были невелики, а после последних потерь и того хуже. Командование и я очень надеемся, что группа справится с задачей. Надо прекратить налеты противника и восстановить наши разведки – ведь не только глубокой, а просто тыловой разведки здесь нет уже два месяца. Теперь же пойдем посмотрим отряды, а затем в штаб».

Началась, вернее, продолжалась обычная работа в новом месте и подготовка самолетов к бою и их ремонт. Противник же продолжал свои налеты.

Еще до получения истребительных машин группа успела проявить свою будущую мощь и свой характер: 24 августа ротмистр Казаков сбил немца. Ротмистр Казаков был душой, гордостью и славой группы, в командование коей он вступил через полгода и был ее командиром до развала армии, а затем, через Киев и Москву, пробрался в Архангельск для борьбы с красными.

28 августа был совершен первый групповой полет для разведки тылов противника в центральном участке армии. Этот полет был под личным командованием инспектора авиации Юго-Западного фронта. Аля данного полета группа могла дать только 4 самолета, которые сопровождали трех разведчиков от двух отрядов, стоявших между Луцком и Рожище, – так была ослаблена авиация армии.

Результаты этой разведки были весьма важны. Она отметила наличие очень больших приготовлений противника: оборудование железной дороги из Владимира-Волынского к Луцку, устройство больших складов, наличие сильно развитых окопов в тылу – в частности, до 8 линий в направлении Луцк – Владимир-Волынский, а также скопление войск, в частности кавалерии, к северу от отмеченного выше особо укрепленного участка, в непосредственной близости лесов. Подобная картина тыла противника была штабу не известна, дневное же передвижение противника способствовало данной разведке, ибо враг, по-видимому, отвык принимать предосторожности при дневных передвижениях, так как господство его в воздухе, как сказано выше, было и полным, и длительным. Пять немецких истребителей, поднявшись навстречу группе, в бой не вступили. Немцы были очень встревожены нашей глубокой разведкой с охранением, и их истребительная деятельность еще усилилась, налеты также продолжались.

Чтобы бомбардировать его склады и скопления войск, а также ответить на налеты, была составлена с большим трудом 6 сентября группа из 12 самолетов, совместно с разведывательными отрядами.

Едва наши самолеты приступили к бомбардировке тыла, как немецкие истребители их атаковали. Тренированным атакам противника, да еще более сильным, наши истребители противопоставляли смелость и дерзость – и счастье нам улыбнулось: нами сбит наиболее мощный боевик, «двухвостка». Два наших самолета подошли к нему почти вплотную. На одном из них был отважный летчик поручик Лебедев, который затем геройски погиб 13 сентября в эскадренной битве. Эта «двухвостка» загорелась в воздухе и, падая в огне и черном дыме, произвела сильное впечатление как на противника, так и на группу, вдохнув в нее уверенность в борьбе и с неравными силами. В ответ на этот полет противник предпринял 13 сентября большой налет на Луцк – эту богатую цель для бомб.

Наша передовая специальная телефонная связь была при каждой дивизии армии и пользовалась особым преимуществом: «Авиация – вне очереди», – тотчас же сообщила в центральный штаб и на аэродром, что 16–20 самолетов идут через Киселин на Луцк. В это время от группы в воздухе, на барраже, был патруль из трех самолетов, еще группа имела только 5–6 машин на аэродроме. Патруль был тотчас же ориентирован знаками о месте противника, и одновременно поднялись 4 самолета на его усиление.

Спустя приблизительно четверть часа со времени оповещения о противнике наши 7 самолетов уже встретились с его 18–20 машинами в нашем непосредственном тылу. Так завязалась первая воздушная эскадренная битва в истории России. Эта битва представляла собой изумительную картину. В объеме, казалось, одной версты носились самолеты, как листья осенью, осыпая друг друга пулеметным огнем в течение каких-нибудь трех минут. Небо, казалось, стонало, оглашаемое трескотней пулеметов, гулом моторов и свистом полета нападающих машин. Противник был сильнее, да, кроме того, наши самолеты вошли разновременно в бой, так что каждый имел против себя двух-трех немцев. Битва явно неравная, и тем не менее небо осталось за нами. Большая битва (по времени) и большая удача, и цель достигнута – противник принужден был уйти к себе.

В этой битве мы потеряли один самолет с двумя летчиками, но и сами ссадили двух немцев, кои снизились за окопами, при этом один из них перевернулся – скапотировал. С этого дня фронт окопов как бы стал и фронтом авиации. Полеты противника в наш тыл резко упали, встречая постоянно на своем пути патрули перевооружающейся группы. Когда же врагу удается проникнуть незамеченным в наш тыл, то не всегда благополучно ему удается вернуться к себе. Бои постоянны – то и дело противоаэропланная артиллерия, наша и противника, обстреливает самолеты, куда слетаются патрули для боя и выручки своих разведчиков.

Невольно напрашивается сравнение. В сущности, какая жестокая преемственность и разительная аналогия! Как и на протяжении минувшего века, Россия вела свои последние битвы не численным превосходством своих сил, а боролась по преимуществу силой порыва и духа, подчас расточая неиссякаемый запас своих материальных и духовных сил. Брала же Россия Измаил с значительно меньшим числом войск и даже без достаточной артиллерии, когда на приступ этой первоклассной крепости шли казаки (около трети осаждающих) только с холодным оружием! Севастопольская кампания отмечена явно устарелой винтовкой, а также сильно устарелым флотом. В последнюю Турецкую кампанию наша артиллерия была беднее турецкой. Недостаточность артиллерии еще более характерна и пагубна в Японскую и Великую войну, что влекло за собою тяжелые потери и совершенно изменяло обстановку борьбы. История русской авиации в последнюю войну являет собою ту же вековую печать духа и порыва, но ту же бедность, а часто просто негодность технических средств.

Как и раньше, только мужество и приверженность долгу, смелость и лихость до дерзновения отдельных начальников и их частей вершили порой даже чудеса, а не только спасали положение, несмотря на слабость снабжения. Так было и в русской авиации в эту войну.

Наш знаменитый и несравненный, поистине легендарный А.А. Казаков, в то время ротмистр, а к концу войны полковник, только он один имел около 60 боев и встреч за два с половиной месяца после описанной битвы. Надо отдать должное справедливости – он обладал исключительной доблестью, за что – плюс к тому и личные качества прекрасного рыцаря, действительно без страха и упрека, – он пользовался неповторимой всеобщей любовью, авторитетом и глубоким уважением всей русской авиации, восхищавшейся величием его духа в соединении с простотой и скромностью. Не только русская авиация, но и противник знал его, уважал и боялся. Помимо какое чувство гордости и радости вызвал во мне один немецкий авиационный журнал за 1917 год, который мне случайно попался в Тифлисе весною 1918 года, где я дважды прочитал о подвигах ротмистра Казакова и о подвиге капитана Крутеня. Не многих судьба так оберегала, как Казакова, чем еще ярче отмечала его избранность, ибо очень часто он возвращался на самолете с пулеметными пробоинами. Когда его первый «Ньюпор», который он так трогательно любил, несмотря на наличие другого, лучшего, был отдан в ремонт, то его корпус нужно было полностью перестроить, настолько много в нем было пулевых пробоин.

Нельзя не упомянуть тут же и о другом, также исключительном и легендарном герое русской авиации – капитане Крутене, командире 1-го истребительного отряда, а затем и 2-й истребительной группы. Высокая роль 1-й истребительной группы вызвала создание еще трех таких же групп на важнейших участках фронта. Весной 1917 года 1-я группа, ротмистра Казакова, занимала фронт южнее Тарнополя и почти до румынской границы. 2-я группа, капитана Крутеня, сформированная им весной 1917 года, занимала фронт к северу от первой и до Радзивиллова, с центром в Тарнополе. 3-я группа, капитана Аргеева, сформированная летом, занимала фронт с центром в Молодечно. 4-я группа, капитана Заметана (позже капитана Кульвинского), сформированная осенью, занимала фронт с центром в Двинске.

Надлежит совершенно особенно отметить и оценить неповторимые боевые и личные качества ротмистра Казакова и капитана Крутеня и их роль в русской авиации. Эти летчики-герои ушли в иной мир вне ратного боя. Капитан Крутень еще в конце лета 1917 года под Тарнополем, возвращаясь с фронта на аэродром без бензина, планируя, врезался в землю и разбился.

Полковник Казаков в 1919 году под Архангельском, и тоже в конце лета, когда на крутом подъеме от земли его мотор внезапно остановился, тоже врезался в землю и разбился.

Ныне, спустя более двадцати лет с начала войны, когда авиации уделяется столько внимания повсюду, подлежит особенно отметить самые яркие проявления высокого чувства доблести в исполнении долга летчиками русской авиации.

Военные летчики полковник Казаков и капитан Крутень представляют собою именно тот облик героев воздуха, на морали и подвигах которых должна бы возродиться русская авиация.