Текст книги "Пилоты Его Величества"

В. Ткачев
«Мертвая петля»

В этот вечер на Сырецком аэродроме было особенно многолюдно. Августовская духота выгнала многих киевлян из раскаленного города в дачные места и пригороды. Среди жителей было немало страстных поклонников авиации, которые в этот вечер решили поехать на Сырецкое поле полюбоваться мастерством летчиков. Привилегированная публика следила за полетами из мягких фаэтонов и колясок, зрители попроще отлично устроились прямо на траве.

Нестеров прошел в свой ангар, спросил моториста:

– Как дела, Нелидыч?

Нелидов повернул к нему скуластое лицо.

– Все в порядке, ваше благородие, – ответил он. – Три раза проверил.

– А ну, давай еще раз вместе…

Когда они вдвоем осматривали крепление крыльев, Нелидов шепотом спросил:

– Так, значит, сегодня решили, ваше благородие? Нестеров кивнул головой.

– Ни пуха вам, ни пера! – тихо сказал моторист.

– Ну, наливай бензин и масло, только на один час. «Ньюпор» повели к старту.

Нестеров взглянул в небо и среди кружащихся аэропланов безошибочно отыскал «Ньюпор» Найденова.

«Хорошо, что он сейчас в воздухе! Как-то веселей», – подумал Нестеров, усаживаясь на сиденье и привязываясь специальным ремнем.

После короткой пробежки аэроплан круто пошел вверх. Вскоре он уже описывал над аэродромом круги на высоте в тысячу метров.

«Пора!» – подумал Нестеров. Мысленно он уже видел фигуру петли. «Альтиметр у меня в кармане куртки, он может выпасть и разбиться, когда я буду в положении вниз головой!» – мгновенно мелькнуло у Нестерова, и он сам улыбнулся этой нелепости.

«Надо сделать петлю так, чтобы ее очертания ясно видели от ангаров».

Его «Ньюпор» вышел на прямую.

«Вот так надо начинать!..»

И вдруг почувствовал, что выключить мотор и ринуться вниз не так-то легко. Рука отказывалась сделать это простое и легкое движение.

– Инстинктивная боязнь опасности! – сказал Нестеров вслух и решительно протянул левую руку.

Мотор смолк. Аэроплан устремился носом к земле. Воздух засвистел в тросах крыльев. Этот зловещий свист все нарастал и переходил в визг.

Визг стал оглушительным, от быстроты падения кровь прилила к лицу, зашумело в ушах. Всем телом Нестеров ощущал, как вибрирует от страшной перегрузки аэроплан.

«Довольно!» – решил он и взял ручку на себя.

Аэроплан легко слушался рулевое управление. Нестеров запустил мотор. Аэроплан полез вверх.

«Круче, надо круче'» – подумал летчик и взял еще больше ручку на себя.

Земля исчезла. Перед его глазами только глубокое голубое небо.

«Не слишком ли я долго нахожусь колесами кверху?» – мгновенно подумал он и решительно еще раз взял на себя. Аэроплан плавно описал последнюю дугу вертикального круга, и перед глазами Нестерова выросла земля.

«Вот и все! – с облегчением и радостью подумал Нестеров. – Теперь на посадку».

Он выключил мотор и уверенной, четкой «нестеровской» спиралью повел «Ньюпор» к земле.

На душе у Нестерова стало легко, как бывает у человека, только что вышедшего из опасности. К этому примешивалось торжество победы, ему захотелось петь…

– «Из-за острова на стрежень…» – запел он свою любимую песню.

«А ведь альтиметр остался на месте! – подумал он и засмеялся. – Я сам все время чувствовал, как меня прижимало к сиденью. Значит, получилась точная, правильная петля».

А на аэродроме люди все еще не пришли в себя от удивления и ужаса.

Когда над полем пронесся чей-то испуганный крик: «Падает! Смотрите – он падает!» – сотни глаз устремились на аэроплан Нестерова.

Сразу же смолкли разговоры, смех – все, что за минуту до этого оживляло Сырецкое поле.

Несколько женщин истерично вопили:

– Падает! Падает!..

Серебряный крестик аэроплана почти по вертикали мчался носом к земле.

– Что он делает, безумец?..

– Сейчас рассыплется его «Ньюпор», конец, – сказал кто-то из летчиков, наблюдавших с перекошенными лицами за стремительным падением «Ньюпора».

На высоте около 600 метров «Ньюпор» вдруг выровнялся, загудел мотор.

– Ну, слава богу, выровнял!..

Весь аэродром вздохнул с облегчением, и снова с напряженным вниманием люди стали следить за нестеровским аэропланом.

– Да, но что он теперь делает, смотрите, смотрите! Он пошел свечкой вверх!

– Это какой-то сумасшедший!

– Он уже повис вниз головой!

– О ужас!

– Боже мой!

– Погиб!

Кто-то из летчиков, внимательно следивших за всеми движениями нестеровского «Ньюпора», сказал своему соседу:

– А знаешь, аэроплан ведь не падает, он летит! Даже в положении кверху колесами…

– Смотрите, как он вывернул его в пикирование!

– Вот он уже и планирует! Идет на посадку!

– Ура! Ур-ра! – закричали летчики и мотористы, когда аэроплан легко коснулся земли.

_ ура! _ подхватила публика.

Все бросились к «Ньюпору», уже замедляющему свой бег.

Нестеров не успел спрыгнуть на землю. Десятки рук подхватили его и понесли. Со всех сторон он видел дружеские, взволнованные лица, взлетающие в воздух шляпы, картузы, солдатские бескозырки. Совсем рядом ему улыбалось бледное от волнения лицо Василия Найденова, радостно горели темные глаза Абашидзе, воинственно торчали вверх усы моториста Нелидова.

«Вот кому я во многом обязан своим успехом, – подумал Нестеров о своем мотористе. – Мотор работал как часы!»

Нестерова донесли до крыльца дома дежурного офицера.

– Да здравствует Нестеров! – кричала толпа.

Петр Николаевич стал на ступеньке, его лицо было спокойным, и лишь некоторая бледность выдавала только что пережитое нервное напряжение.

– Спасибо, господа! – звенящим голосом крикнул он. – Большое вам спасибо. После такой встречи хочется сделать в сто раз больше, чем сделано. Благодарю от всего сердца!

Нестеров взял под козырек и вошел в помещение…

Письмо Нестерова жене

Дорогая моя Дина! Я, собственно, не знаю, сколько дней я в Петербурге, мне кажется, что очень мало. Сейчас выясним. В среду я приехал в Питер и представился генералу Шишкевичу. Когда я вошел в приемную, то там с генералом Шишкевичем во главе собрался весь штаб его, разговаривали с Самойло, который вылетел раз, и пришлось спуститься вблизи из-за снега (полетит второй раз). Конечно, встретили меня восклицаниями изумления, и генерал не мог не выразить своего восхищения и поздравил меня своим приветствием. Вообще, генерал очень любезен, и, кажется, денег я добьюсь, но не теперь, а в январе или вообще в начале года. Подаю докладную записку, а затем думаю сходить к начальнику Главного штаба.

Был я у Кованько в школе в Гатчине, на ужин попал случайно, и, конечно, меня очень приветствовали, то есть перевернули меня на руках. Все отмечают разно мою заслугу. Первое – это то, что я первый в России установил мировой рекорд, то есть как бы ни умаляли его значения, все же должны признать мою заслугу, как давшему имя Русской авиации.

В Гатчине пробыл сутки у Попова и видел аппарат Кованько (поручика), очень хороший, на нем летали Горшков и Стоякин, и мне предлагает тоже полетать, но погода неблагоприятная. Вчера я был у Суворина в редакции «Вечернее время», меня снимали в группе со всеми сотрудниками. В газетах мой портрет и вообще всякая ерунда.

В понедельник в 4 часа меня чествует газета «Вечернее время», а в 8 вечера в воздухоплавательной школе, которая заказала мне жетон.

Сентябрь 1913 г.

Хроника

С учреждением специального авиационного отдела в офицерской воздухоплавательной школе в конце 1913 года сразу получился большой контингент основательно подготовленных офицеров-летчиков, и потому, при наличии материальной части, предпринятое в 1912 году сформирование строевых авиационных частей не представило никаких затруднений. За год было сформировано несколько авиационных рот. Роты, в качестве самостоятельных частей, в составе из трех и более отрядов каждая, были учреждены при штабе некоторых военных округов. Помимо летчиков, окончивших курс авиационного отдела, личный состав был пополнен офицерами, окончившими школу авиации Отдела воздушного флота (в Севастополе). А материальная часть, составленная из бипланов Фармана (№ 16) и монопланов Ньюпора, поступила целиком от трех русских заводов, получивших заказы еще с прошлой зимы и выполнявших таковые под наблюдением специально для того командированных офицеров. Конечно, сформирование авиационных войск потребовало соответствующих оборудований аэродромами, ангарами, мастерскими, складами и т. п.; к этому и было приступлено как в месте центрального расположения в Петербурге, так и в других пунктах, и частью такое оборудование уже закончено. Попутно нельзя умолчать о новом оборудовании для нужд школы авиации Отдела воздушного флота: 17 декабря, в Высочайшем присутствии, был торжественно освящен новый Александро-Михайловский аэродром, в 12 верстах от Севастополя, на берегу реки Качи, где на обширной равнине (650 десятин) были построены прекрасные ангары, мастерские, опытные лаборатории, помещения для гг. офицеров и т. п.

С созданием авиационных войск были выработаны и новые правила для службы летчиков. Тогда как раньше правом поступления в воздухоплавательную школу пользовались офицеры только инженерных войск, теперь доступ в авиационный отдел открыт всем родам оружия, лишь при условии удовлетворения кандидатом установленным медицинским требованиям. После теоретического курса и выполнения экзамена на звание военного летчика офицер приобретает право зачисления в авиационный отряд, вместе с чем ему присваивается отличие на погонах в виде черного николаевского орла. Одновременно военный летчик получает право на добавочное содержание в сумме 200 рублей в месяц (унтер-офицер – 75 рублей), при условии общей продолжительности пребывания в воздухе за месяц не менее 6 часов (6 месяцев в году). Право на добавочное содержание получили также командиры аэростатов (150 рублей), их помощники и старшие механики (90 рублей), младшие механики (60 рублей) и нижние чины мотористы (30 рублей). Обычная служба авиационных отрядов выражается в производстве полетов с различными тактическими заданиями. Помимо единичных полетов предпринимаются и групповые перелеты, целыми отрядами. Кроме того, все существующие отряды принимали участие летом и осенью в полевых поездках и на маневрах в своих округах. Такая служба совместно с другими родами войск принесла еще большую пользу, ознакомив также и последних с новым могучим оружием.

В отношении типа военного аэроплана конец 1913 года внес некоторые изменения. Правда, конкурс, устроенный военным ведомством осенью, не может быть назван удачным. Несмотря на те крупные льготы, которые были предоставлены условиями русским конструкциям, только Русско-Балтийский вагонный завод приготовил две машины (биплан и моноплан И.И. Сикорского), успешно выполнившие все требования конкурса и заслужившие поэтому первый и второй призы. Остальные же русские аэропланы – пять машин завода «Дукс», аэропланы братьев Дыбовских и Терещенко – частью выполнили лишь несколько испытаний, а частью даже совсем не показались в воздухе. Поэтому третий и четвертый призы достались французским аэропланам Депердюссена и Морана (летали отличные пилоты Жануар и Одемар).

Коснувшись русского аэропланостроительства, нельзя не сказать о нем еще нескольких слов. Наша авиация вскормлена на аэропланах французского типа. Аэропланная промышленность, производящая только для армии, выпускает, следовательно, аппараты тоже только французского типа. Поэтому-то и моторы заведены у нас – французские «Гномы», всюду доминировавшие до сих пор. А для выделки их французская фирма «Гном» учредила свое отделение у нас в Москве, торжественно освященное этим летом. С той же целью моторы типа «Гном» («Калеп») выпустил рижский машиностроительный завод «Мотор», эти «Калепы» оказались на испытании военной комиссии весьма доброкачественными, почему они тоже вводятся сейчас в авиационные войска. Это одно немаловажное завоевание русского аэропланостроительства. Другое завоевание, имевшее в виду тоже нужды армии, сделано в техническом отношении: русский конструктор выстроил на русском заводе и выпустил в воздух колоссальный аэроплан, равного которому еще нигде и никогда до тех пор в воздухе не было. И вот «Русский витязь» (конструкции И.И. Сикорского), весом в 200 пудов, с размахом крыльев 14 сажен, с 4 моторами по 100 сил и с каютой на 12 пассажиров, уверенно и спокойно летал вне аэродрома и над городом, оставаясь в воздухе по получасу и более… На новый аэроплан такого же типа, но еще более усовершенствованный, «Илья Муромец», равного которому нет во всем свете, возлагают большие надежды в применении к военному делу, в частности для борьбы с дирижаблями.

* * *

26 февраля организатор и начальник русского авиационного отряда, принимавшего участие в Балканской войне в рядах болгарской армии, С.С. Щетинин был приглашен в болгарское посольство, где ему было объявлено, что царь Фердинанд пожаловал всем без исключения лицам, входившим в состав этого отряда, знаки отличия Народного ордена. С.С. Щетинин получил Народный орден за военные заслуги 5-й степени с мечами и с короной. Летчики П.В. Евсюков и Ф.Ф. Колчин – тот же орден, но без короны. Летчик Я.И. Седов, а также уже скончавшийся бывший инструктор воздухоплавательной школы Всероссийского аэроклуба Н.Д. Костин, находившийся в плену в Адрианополе, награждены Народным орденом за военные заслуги 6-й степени, такой же орден получили механики и монтеры Дегтерев, Щербаков, Тарасов, Иванов, Коровкин и Сикурчинский.

* * *

Я много видел, я много знаю, я, считавший деньги до 35 лет злом, не хотел их. Я, вследствие угадывавшейся во мне, особенно чуткими женщинами, скрытой энергии, веселого характера, имел возможность несколько раз поднять деньги через женщину – и немало – миллион.

И я даже никогда не обдумал этого жеста…

Авиация дала мне 380 тысяч рублей валовой прибыли! Я совершил полтораста полетов в семидесяти городах России, не отменив ни одного.

* * *

Берлинские газеты с каким-то особым увлечением принялись недавно расписывать фантастическую историю об известном авиаторе Пегу в роли соблазнителя. Как уже сообщалось, Пегу был в марте месяце в Берлине, где удивлял немцев своими головоломными полетами. Но его лавры не дали покоя германским авиаторам.

Теперь в Берлине рассказывают о том, что Пегу взял участницей одного из своих полетов молодую девушку, восхищавшуюся его головокружительными опытами, вопреки желанию ее отца. Последний якобы обратился к содействию властей, требуя наказания авиатора. Газета «Tagliche Rundschau» подхватила эту сплетню и заявила даже, что Пегу не только летал с молодой девушкой, но и принимал ее тайком у себя в отеле. Французский авиатор, познакомившись с этим сообщением, поручил берлинскому адвокату Бернштейну, известному защитнику публициста Максимилиана Гардена, начать процесс против газеты по обвинению ее в клевете.

Справедливость требует отметить, что эти выпады пангерманистов, добившихся, между прочим, запрещения Пегу полетов в Мюнхене, встречают осуждение в значительной части германского общества.

Воздухоплаватель. 1914. № 3, 5.

М.О. Меньшиков
Воздушная рать

10 апреля 1914 г.

Открылся Третий воздухоплавательный съезд… Хотелось бы сказать: «слет» или «сплыв» (смотря по тому, какое возобладает название для воздушных передвижений – летание или плавание). Лично я вполне уверен, что авиаторам скоро покажется неприличным «съезжаться», и раньше Десятого всероссийского съезда настанут слеты, как наиболее удобные способы сообщения даже не для летчиков. Ни в одной, кажется, области нынешнего технического прогресса мы не видим более роскошной быстроты развития. Менее одного десятилетия отделяют полный паралич человечества в воздухе от одиннадцати «мертвых петель» Раевского, т. е. от игривости в воздухе движений стрижа или летучей мыши. Крупные птицы уже превзойдены человеком: ни лебедь, ни орел никогда не позволят себе столь головоломных фокусов. Превзойдены и мелкие пернатые, вроде сокола или голубя, которые во время полета не имеют возможности прилечь на диване и выпить чашку кофе, – а Игорь Сикорский это может. Не удостоверено, чтобы хоть одна из птиц перелетела когда-нибудь Атлантический океан или облетела земной шар. А мы накануне такого человеческого перелета, если верно, что призом первому воздушному Колумбу назначен миллион долларов от панамской выставки. Два миллиона рублей, заработанные честным трудом в какие-нибудь трое суток, – для этого, знаете ли, авиаторам стоит поработать, помимо даже бессмертного имени в потомстве…

Я попал на самую торжественную и потому самую скучную часть съезда – на его открытие. Прослушал очень длинный ряд приветствий съезду от всевозможных академий, ученых обществ, военных и морских штабов, медицинских и даже… юридических корпораций. У нас принято совершать не вполне сознательные поступки, и потому все приветствия эти казались уместными, но если бы представители академий и ученых корпораций подумали, как мало они все вместе дали авиации, – может быть, и сделалось бы немножко неловко участвовать в торжестве. Дело в том, что и эта величайшая из побед человеческого гения в нашем веке вышла не из академии, не из высшей школы и даже не из школы вообще. Подобно всему великому, и авиация рождена практикой, а не теорией. Здравомыслящие и отважные братья Райт, как и их ближайшие подражатели, вовсе не были учеными людьми. Впоследствии с изумлением будут говорить, что это были полуобразованные люди, а подчас совсем невежды, – и все-таки именно им, а не сотне тысяч академиков и профессоров всего света, принадлежит часть практически решенной задачи воздухоплавания. Как самоучка Колумб был когда-то осмеян саламанскими учеными, – первые пионеры воздуха вызывали среди профессоров саркастическую улыбку: акробаты, мол, герои цирка! И вот в одно десятилетие, даже менее того, схоластический академизм принужден склонить голову пред гениальным творчеством неученых пророков техники. Дух дышит где хочет!

Самой интересной – ибо наиболее трагической – фигурой на съезде для меня был знаменитый генерал Кованько. Он приветствовал съезд от имени «старейшего воздухоплавательного учреждения» – офицерской школы. Слова «старейшее учреждение» почтенный генерал несколько раз повторил в своей речи, видимо очень гордясь этим старшинством в качестве начальника школы. Но подумайте немного, есть ли тут чем гордиться. Не представляет ли генерал Кованько одного из несчастнейших, поистине достойных жалости людей нашего века? Вся жизнь этого деятеля была отдана воздухоплаванию, – понимаете, вся жизнь: с ранних офицерских лет он поднимался на воздушных шарах, и множество раз его таскало по воздуху то туда, то сюда, куда было угодно ветру или анархии ветров. То заносило его в болота Вологодской губернии, то в неведомые олонецкие леса, откуда приходилось выбираться с опасностью для жизни и с сознанием совершенной нелепости подобных путешествий. Бескрылый обер-офицер Кованько постепенно созревал в штаб-офицера, штаб-офицер – в генерала. Проходили годы и десятилетия, и с именем Кованько были связаны все те же ни на что не нужные, не оправданные здравым смыслом полеты. Можно было еще сто лет назад a priori решить, что если нет возможности управляться в воздухе и лететь куда нужно, то все подобные полеты имеют нулевое или близкое к нулю значение. Тем не менее генерал Кованько настойчиво поднимался на шарах, учил подниматься молодых офицеров и команду, и все они получали казенное содержание, столовые, прибавочные, очередные чины, ордена и т. д. Китайская и Маньчжурская кампании показали, что пользы от нашей военной аэростатики для армии нет ни на ломаный грош. Гигантские надуваемые пузыри, пускаемые детьми для забавы. За десятки лет наша воздухоплавательная школа не доразвилась даже до змейковых аппаратов, даже до талантливой идеи Костовича, осуществленной графом Цеппелином в Германии. Неудачник и самоучка Татаринов и тот имел какую-то, теоретически признанную учеными, идею, даже он что-то искал новое и все же менее нелепое, чем пузыри. Заведомо всем было известно (я более тридцати лет назад слышал об этом от одного ученого математика), что будущность воздухоплавания за аэропланами, за плоскостными аппаратами тяжелее воздуха. Весь вопрос заключался только в двигателе, соединявшем minimum веса с maximum силы. Если на лекциях своих, как я хорошо помню, он выражал полную уверенность в осуществимости воздухоплавания – для легких, впрочем, грузов. Все эти тридцать лет нынешние идеи авиации носились в воздухе, и крылья человечества, так сказать, воочию росли. Оцените же роль генерала Кованько: в этот торжественный для воздухоплавания век посвятить всю жизнь пусканию на воздух пузырей! Ничего не прибавить к решению великой задачи, абсолютно ничего! Напротив, удерживать всем весом своего генеральства родное воздухоплавательное дело на уровне эпохи Монгольфьеров, на уровне XVIII столетия! Видеть гениальные по отваге попытки, увенчавшиеся успехом, следить за триумфом всех этих Райтов, Фарманов, Блерио, Лебоди и пр. и пр., убеждаться, что какие-то железнодорожные ремесленники, профаны, невежды летают куда хотят, а он, генерал, по-прежнему летает, как пух, по капризу ветра… Согласитесь, что для «начальника» нашего государственного воздухоплавания это должно бы быть очень горько…

История генерала Кованько символична в высшей степени. Вот что значит около великой задачи поставить ученую посредственность. Вот что значит с величайшим упорством держаться заведомо отсталого, заведомо негодного принципа – только потому, что иным генералам лень пошевелить мозгами и поискать уже полуоткрытые, намеченные пути. Повторяю, идея аэропланов признавалась рациональной целые десятилетия тому назад. Допустите на месте генерала Кованько даже не гениального, а просто талантливого человека, свежий ум которого не довольствовался бы рутиной. Допустите, что такой начальник воздухоплавания, имеющий и мастерские, и помощников, начал бы опыты авиации всего лишь на несколько лет раньше Райтов. К началу Японской войны мы могли бы иметь бесконечное пред японцами преимущество в разведке. Увидав (через летчиков), что японцев гораздо меньше, чем русских, а не гораздо больше, как воображал генерал Куропаткин, может быть, и наш болезненно нерешительный полководец сообразил бы, что самое безопасное – двигаться при этих условиях вперед, а не назад. Вот какую услугу отечеству мог бы оказать талантливый человек на месте генерала Кованько! Отсюда следует великое поучение: не лейте новое вино в старые меха! Увольняйте своевременно в отставку бездарных людей, держащихся с каменной твердостью бездарных принципов. Доверьтесь если не собственному, то мировому творчеству. Не отставайте от стремительного бега изобретений и постижений ни на один день! Теряя долгие годы и десятки лет в заранее обеспеченном выслуживании чинов и отличий, ничем не рискуя, мы развенчиваем свое отечество и подводим его под исторические катастрофы.

Что воздухоплавательное дело в России не осталось лежать в могиле, вырытой на Волковом поле, об этом свидетельствует многолюдный съезд, уже третий, собирающийся выслушать почти сотню докладов. Авиация выпорхнула из могилы, оставив в ней одного Кованько. Русская авиация теперь реет и летает по всей России и побивает рекорды на родине и за границей. Чтобы воскресить великое дело, похороненное заживо слишком уж незначительными людьми, потребовались новые, более свежие и крупные люди. Они, к счастью, явились. Не следя достаточно близко за развитием русской авиации, я лично не решаюсь указать, кому именно она обязана сравнительно завидной теперешней постановкой. Чаще всего указывают на живое и деятельное участие в этом деле Великого князя Александра Михайловича, основательно изучившего воздухоплавание за границей и дома. Десять лет назад Его Высочество был, как известно, назначен председателем Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Один из отделов этого комитета был посвящен организации воздушного флота. За десять лет (по 31 декабря 1913 года) комитетом получено было около 300 тысяч казенных субсидий и около 19,5 миллиона рублей частных пожертвований. Вот говорят: остыла в России любовь к родине! Как ни странно восстановлять флот на мирские подаяния – последние дали довольно крупную сумму. Из нее около 17 миллионов рублей пошли на морской флот и около 2 миллионов 597 тысяч на воздушный, что же сделано по части авиации на эти народные миллионы? Это нелишне в общих чертах припомнить. Создана очень серьезная офицерская школа авиации (под Севастополем). Устроены офицерские теоретические курсы при Петербургском политехническом институте. За эти четыре года (1910–1913) обучено летать 8 офицеров, окончило со званием военного летчика 123 офицера (62,13 процента всего состава), окончили со званием просто летчика – 44, со званием наблюдателя – 6, отчислено по разным причинам – 17. При обучении погибло смертью героев – 6 человек (3,03 процента). Да будут имена их с благодарностью передаваться из рода в род! Сверх того, обучено искусству летать несколько десятков нижних чинов. Летало же всего за последние три года около 3,5 тысячи человек. Заведено 115 самолетов. К этим цифрам нужно прибавить более 150 офицеров, окончивших петербургские теоретические курсы.

Воздухоплавание, к сожалению, не может питаться своей стихией – воздухом. Оно требует средств. Отделом воздушного флота организовано 353 местных комитета, собравших пожертвований свыше миллиона рублей. Один московский комитет собрал в прошлом году свыше 216 тысяч рублей. Что особенно трогательно и налагает сугубо ответственность, это то, что наибольшее участие в однодневных сборах принимает малоимущая часть населения. Довольно дорого обходятся «комитет и разные расходы» (около 40 тысяч) и устройство сборов (свыше 280 тысяч!). В результате чистого капитала в комитете к 1 января этого года оставалось всего лишь около 62 тысяч рублей. При сравнительно крохотной казенной субсидии (100 тысяч ежедневно) комитет или должен закрыться, похоронив с собою русскую авиацию, или привлечь новую волну общественных пожертвований. Как ее вызвать, вот вопрос. Нельзя не видеть, что и общество, и народ слишком перегружены всевозможного рода благотворительными сборами. Путем доброхотных даяний воздвигаются у нас многочисленные храмы (часто с излишней и вовсе не религиозной роскошью), строятся монументы – и заслуженным лицам, и просто знатным, – строятся богадельни, клиники, больницы, детские приюты, инвалидные и народные дома, и чего-чего только не затевается «на счет пожертвований»! Одни «цветки», иногда дурно пахнущие, в последнее время надоели хуже горькой редьки. Чиновники и офицеры, включающие в себя чуть не всю нашу интеллигенцию, стонут от обязательных поборов на подарки начальству, на проводы, встречи и т. д. и т. д. Если сверх всего этого, сверх огромной армии нищих и паразитов всякого рода требовать от общества содержания еще разных отделов обороны, то у многих обывателей, естественно, является мысль: позвольте, ведь мы тоже платим 3,5 миллиарда налогов, и в том числе чуть не миллиард на военную оборону! Какие же могут требоваться еще грошовые пожертвования на ту же самую оборону? Одно из двух: или воздушный флот не нужен, и тогда не нужны пожертвования, или он очень нужен, и тогда правительство обязано выделить на него определенный и вполне достаточный бюджет. Государство не может идти по миру и протягивать руку, чтобы набрать копеек на ружья и пушки. Серьезнейший из расходов должен покрываться не добровольными сборами, а налогами.

Я до сих пор не знаю, что можно возразить на такое возражение. Кажется, что ничего. Тем не менее живая действительность, всегда несколько бессмысленная, доказывает, что пожертвования на воздушный флот очень полезны и, может быть, даже необходимы. Идут пожертвования – и великое государственное дело поддерживается, хоть и с меньшей роскошью, какая признавалась бы желательной. А иссякнут пожертвования, иссякнет, пожалуй, и сама авиация. Кто поручится что казна найдет, т. е. захочет дать комитету, ежегодно около 0,5 миллиона рублей, необходимых для поддержания дела? Казна состоит из людей, не всегда сложенных из живого мяса, а часто это люди из папье-маше, гуттаперчевые и деревянные. Такие не торопятся, не волнуются, не знают, что такое тревога, ибо вообще неясно себе представляют, что делается на божьем свете. Пока еще до таких людей докатится мировая волна сознания, что авиация вносит с собою великий переворот, – переворот может уже совершиться, и не в нашу пользу. Не только каждый год, каждый месяц отсталости, каждая неделя ее может быть оплачена тяжкими национальными бедствиями. Стало быть, при всей агитации, которая должна быть направлена на казенных людей, решительно необходимо и обществу, и народу принять самим участие в сверхналоговых жертвах и усилиях. Нужны не только пожертвования, но и личное участие, личный труд, внимание, заинтересованность, живая и реальная поддержка новому делу.

Если не ошибаюсь, именно этими соображениями вызвана новая и весьма эффективная идея так называемого «воздушного ополчения», о которой пойдет речь на съезде. Идея эта, разработанная в докладной записке С.С. Щетинина, была рассмотрена в особой комиссии под председательством капитана 1-го ранга Н.Ф. Фогеля в комитете. От красивой формулы «воздушное ополчение» пришлось, впрочем, отказаться, так как слово «ополчение» имеет особо узаконенный смысл. Решено с 1 января 1915 года, во-первых, продолжать деятельность Особого комитета, если на то последует Высочайшее утверждение, во-первых, направить Отдел воздушного флота на новый путь. Предполагается добровольное объединение с комитетом всех частных обществ авиации и школ на почве подготовки к воздушной обороне. Предполагается создание «воздушных дружин» из состава летчиков-добровольцев, которые в тылу армии могут образовать вторую линию воздушной обороны. Имеется в виду соответственная их военная подготовка. Предположено также устройство авиационных станций и маяков и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием на случай военного времени. Вот в общих чертах новые задачи, которые ставит себе Особый комитет под председательством Великого князя Александра Михайловича. О бытовой и, так сказать, жизненной стороне воздушной народной рати придется побеседовать особо.