Текст книги "Пилоты Его Величества"

Письма Нестерова жене

Дорогая Диночка! Прилетел я благополучно в Одессу; бензину осталось минут на 15, так как я немного сбился с пути близ Одессы, смутил меня Днестровский лиман. Хотел было уже спускаться, как разобрал вдали Одессу, нашел ангары и спустился. Там случайно был офицер и чины, которые побежали к аппарату, который поехал назад шагов 12.

Вчера меня чествовали обедом летчики, а сегодня неожиданно вытребовали с аэродрома (хотел вылетать) на автомобиле к командующему войсками, где я обедал в своем ужасном виде – в фуфайке и пр. На обеде были архиерей и г. Шишкевич между другими. Сегодня не удалось вылететь, так как ветер противный и еще бензину нету, отложил до среды. Живу с Есиповым, хожу в куртке по городу, так как нет подходящего пальто…

4 марта 1914 г.

* * *

Дорогая Диночка! Прости, что я так долго не писал тебе, уж очень завертелся… Я никак не думал, что мой полет произведет такой шум в Петербурге. Осталось мне только вспомнить пословицу: «Куй железо, пока горячо!» О подробностях придется поговорить после. Из газет и ты, наверно, знаешь обо мне немало.

В Петербурге был встречен очень радушно, от аэроклубного обеда отказался, не знаю, чем это кончится, но сейчас молчание.

В Москву выехал экстренно, был у «Дукса» и все устроил, буду там строить аппарат. Военное начальство все хочет, чтобы я полетел из Петербурга в Севастополь на приз, дает мне аппарат «Моран» – я подумаю. В отряде нашем 11-м будут «Мораны» двухместные (не «Парасоли»), и я постараюсь заполучить их раньше всех других отрядов. Для переучивания на «Моранах» нам пришлют 2 учебных (это я пишу для Мишеля). Пусть об этом не говорит до моего приезда… Был в Государственной думе, где был вызван в кулуары и очень радушно принят членами Думы.

В Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались; случайно читал сообщение о реакции публики на лекции Пегу. В Москве публика относится ко мне очень хорошо, особенно подчеркивают свое отношение как к своему, русскому. У «Яра» нас чествовали на балконе перед большим залом; сидели мы друг против друга у барьера, и нас очень часто и шумно «вызывали» – аплодировала публика снизу, называя фамилию – «наш Нестеров», «Нестеров первый» и т. д., было презабавно. Очень рад, что меня хорошо приняли в Москве, после моего недоразумения с аэроклубом.

Теперь устроюсь здесь окончательно с деньгами и дня через два приеду. Как ребята – целую тебя и их крепко-крепко.

Твой Петя.

Май 1914 г.

* * *

Дорогая Дина! Вчера благополучно доехал до Москвы и остановился у дяди Стаси. Днем был на заводе «Дукс», ездил на их автомобиле на дачу к Меллеру (директор «Дукса»), с которым приехал вечером на аэродром, осмотрели аппараты. Были приглашены на заседание спортивного комитета, куда меня выбрали членом совета, на кой черт – не знаю.

Часов в 10 вечера приехал на аэродром маленький гоночный автомобиль Безобразова, увезли меня к себе в имение… Принят был очень хорошо старым графом или князем, не знаю, расписался у них в книге почетных гостей…

Забавно как-то у них, а между тем люди самые простые. Особенно мне нравится Безобразов с женой. Он адски красивый малый лет 24-х – строитель, – строит аппарат своей системы, возил меня в мастерскую, показывал свои работы, так же, как я, увлекается, когда-то тоже летал на планере. Жена его очень славная – старше на 3 года, работает вместе с ним около аппарата и увлекается им не меньше мужа. Напоминают они мне нас, когда мы были в начале нашей авиационной работы. Утром сегодня возвратился в Москву; на заводе поработал, а теперь буду делать чертежи для постройки… Ну вот, пока все… Завтра пойду на полеты Пуарэ.

* * *

Дорогая Дина! В понедельник я уехал в Петербург, где устроил свое обучение на «Моране» официально, а то благодаря командиру меня не хотели командировать… Сегодня сделал взлет на «Моране», пробыл в воздухе 10 минут, чувствовал себя преотвратительно, спустился с боковым ветром, полома 2 колеса из 4-х. Пока целую; что не пишешь, пришел ли мой аппарат?

Целую, твой Петя.

Май 1914 г.

* * *

Дорогая Дина, вчера я вылетел первый раз на «Моране». Летал без руления, сразу против ветра поднявшись на 300 метров. За эти десять минут я никак не мог освоиться с управлением «Морана», и это страшно расстроило меня. С земли казалось, что я очень уверенно летел, но сам я чувствовал себя отвратительно… Я страшно осунулся за эти несколько дней. Уж очень много причин для волнения. Раньше, до поездки в Петербург, ждал распоряжений из Петербурга, куда я и поехал, не дождавшись бумаги. Затем этот полет, потом телеграмма, или раньше телеграмма о награждении. Ты, конечно, должна понять, что все это на меня подействовало настолько, что вечером, во время руления, я сделал ошибку и уже совсем упал духом, решив про себя, что обучение на «Моране» должно для меня кончиться плачевно, и решился выждать день для спокойствия. Теперь я успокоился и думаю начать обучаться на «Моране» с азов, т. е. сначала прорулю, на земле покатаюсь до тех пор, пока не освоюсь с ногами. Ноги все дело мне портят: без моей воли болтаются, когда не надо. Но вот, возьму себя в руки и буду осторожно рулить, а то ничего не выйдет… Напиши мне, откуда ты узнала, что меня награждают, и почему ты уже поздравляешь? Разве это решено? Целую, пиши, а то я не буду писать.

Июнь 1914 г.

* * *

Дорогая Дина! Вчера приехали в Ровно благополучно; явился к командиру корпуса, который принял меня очень хорошо. Сегодня выгрузились и переехали уже почти на новое место – наш аэродром, где пробудем, вероятно, дня 2, откуда перелетим поближе. Настроение повышается. Ровно городок корявенький… но, в общем, магазины и гостиница есть, театр, кинематографы. Везде оживление, движение, сутолока. Вчера был дождь – сегодня жара. В Киеве нас очень многие провожали из роты, также Надежда Александровна Ивкова. Стоял я на площадке, так как поместиться на скамейках не было возможности. Аппараты собираем, как ребята и вы обе? Целую крепко-крепко. Адрес: Ровно, штаб XI армейского корпуса, мне. Целуй родных и знакомых.

Твой Петя.

26 июля 1914 г.

Большой перелет И.И. Сикорского

После целого ряда пробных полетов на продолжительность и грузоподъемность И.И. Сикорский решил наконец, когда у него явилась полная уверенность в успехе, совершить большой перелет с пассажирами по маршруту Петроград – Киев.

Во что рассказывал И.И. Сикорский о своем воздушном путешествии:

– Накануне отлета мы нагрузили пятьдесят шесть пудов бензина, шестнадцать пудов масла, около шести пудов инструментов, около трех пудов разных мелких вещей, два компаса, ящик с провизией, теплой одеждой, аптечкой и картой.

Около полуночи мы поставили аппарат на старт. В час ночи запустили моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав круг, мы легли на свой курс – на юг. В воздухе было сравнительно спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая компасы и контрольные приборы электрическими лампочками.

Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность видеть и приборы, и расстилавшуюся под нами землю. В это время мы уже имели около 500 метров высоты и шли главным образом по компасу, не следуя за извилинами железной дороги.

Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость «Ильи Муромца». Качки все это время не было. Мы летели все дальше и дальше, достигли к этому времени 1000 метров высоты и в свободное от управления время спокойно любовались величественной картиной, расстилавшейся под нами. Особенно красивы были большие озера, часто попадавшиеся в этой местности. Это лучшая ориентировка с высоты.

Таким образом мы летели довольно спокойно в продолжение нескольких часов. В 8 часов 40 минут мы прошли над Витебском на высоте 1200 метров. Воздух был чист, и мы отлично могли различать в бинокль движение на улице. В Витебске мы бросили аэрограмму. Вскоре после Витебска начало качать. Впрочем, это не затрудняло полета, так как никто не был утомлен. Во время этого этапа мы много раз сменяли друг друга, закусывали и пили кофе в каюте.

Наконец в 9 часов 35 минут мы подошли к Орше и начали спускаться. Около 10 часов утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле возле Орши.

Во время полета в воздухе было очень прохладно, здесь же, на земле, нас встретил сильный зной. Пока мы отдыхали в палатке, механики возились с наливанием бензина, но ввиду отсутствия (по оплошности) хороших насосов «Илья Муромец» получил возможность лететь дальше только после 2 часов дня.

В 2 часа 15 минут мы снялись, пролетели на небольшой высоте над городом и Днепром, повернули и взяли курс на юг. В воздухе была сильная качка. «Илью Муромца» сильно бросало, и все время приходилось работать над крылышками и рулями. Через четверть часа полета мы начали было забирать высоту, но в это время произошла маленькая авария: лопнула бензинопроводная трубка третьего мотора, мотор остановился, и вытекавший бензин загорелся от вспышки мотора. Выскочившие сейчас же на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителем и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спустились на землю, верстах в двадцати от места вылета из Орши, в Копысе.

Поломка вскоре была починена, но мы решили отложить вылет до рассвета следующего дня. Через несколько минут после нашего спуска приехал местный исправник с несколькими стражниками, желая нас арестовать, так как ему было сообщено, что спустились немецкие воздухоплаватели. Узнав истину, он радушно пригласил нас поужинать, оставив стражников охранять аппарат.

На рассвете следующего дня мы поднялись из Копыся и полетели дальше на юг. Первый час этого полета был очень спокойный, мы без затруднения держались курса и достигли к этому времени высоты 1000 метров.

Около 4 часов утра мы заметили густой слой облаков и вскоре вошли в них. Аппарат временами очень качало, пошел дождь, направление держать приходилось исключительно по компасу, а около 5 часов ливень и качка сделались настолько сильными, что пилот был вынужден все время делать сильные движения рулями и контролировать положение аппарата по приборам.

Мы лишний раз убедились, что при невидимости горизонта и земли человек перестает чувствовать положение и наклон аппарата. Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому, грозовых тучах требовала большого напряжения от пилота и лишала его возможности следить за курсом по компасу. Поэтому все это время, в течение двух часов, возле пилота находился еще кто-нибудь из нас, указывая рукой направление и беспрерывно следя за компасом. «Илья Муромец» стойко выдерживал борьбу с непогодой. Мы не прекратили полета, хотя в этих условиях не мог бы лететь, вероятно, ни один маленький аппарат и ни один дирижабль. Высота была около 1000 метров. В 6 часов утра мы решили снизиться, чтобы осмотреться и проверить свой курс, так как почти два часа не видели земли. Мы спускались все ниже и ниже и только на 400 метрах сквозь клочья облаков увидели под собой землю. Наш штурман лейтенант Лавров блестяще справился со своей задачей: оказалось, что мы математически точно шли по своему курсу. Мы решили снова подняться на значительную высоту. «Илья Муромец», несколько облегченный от бензина, стал быстро набирать высоту, и мы вскоре опять потеряли землю, попав в густые облака. Мы поднимались все выше и выше сквозь толщу облаков и наконец на высоте около 1100 метров нашли свободное воздушное пространство. К этому времени дождь и качка прекратились, и ветер от движения быстро высушил мокрые крылья и каюту.

Насколько первая часть этого этапа была трудной, настолько вторая половина была спокойной, и мы были вполне вознаграждены за все изумительными величественными картинами, расстилавшимися под нами.

«Илья Муромец» шел на высоте 1200 метров, и под ним во все стороны расстилались сказочные снежные местности с утесами и долинами. Я вышел на верхний балкон; было свежо, почти холодно, но я долго не мог оторваться от этой необычайной красоты.

Было около 8 часов утра, когда мы решили спуститься, так как, по нашему предположению, должен был вскоре показаться Киев. Мы уменьшили газ, и аппарат приближался к облакам. Увидев справа под собой проталину, мы снизились и в ней, как в окошке, увидели очертания Киево-Печерской лавры и Цепного моста. Оказалось, что мы проскочили верст на тридцать дальше предполагаемого спуска. Сделав большой круг, мы опустились на знакомом Куреневском аэродроме.

Во время перелета Петроград – Киев аппаратом управляли большею частью штабс-капитан Пруссис и лейтенант Лавров. Прокладку курса и проверку его в дороге принял на себя лейтенант Лавров, и, несмотря на очень тяжелые временами условия, «Илья Муромец» ни разу не отклонился от своего пути, даже тогда, когда долгое время шел, не видя земли.

Пробыв в Киеве несколько дней, мы совершили за это время около 10 пассажирских полетов, после чего решили лететь обратно. 26 июня вылетели из Киева. Но через 20 минут полета у одного из моторов сломалась карбюраторная трубка, и мы вернулись обратно в Киев. Починив ее, мы на рассвете 28 июня снова вылетели на север.

Утро было ясное. Без затруднения мы достигли ста метров высоты и так летели все время, видя под собой невдалеке Днепр. Лететь было спокойно, аппарат совершенно не качало, воздух был чист, и горизонт ясно виден. По пути встречались города, которые мы видели уже за 30–40 верст впереди себя. Около 8 часов мы прошли над Могилевом и, едва потеряв его из виду, заметили впереди Оршу. Оршу мы прошли на высоте 1300 метров, бросив вниз аэрограмму с приветствием. В 9½ часа пролетели Витебск, а в начале одиннадцатого часа прошли над Городком, достигнув в это время 1500 метров высоты.

Временами аппарат очень сильно качало, и в начале 11-го часа мы подошли к Новосокольникам, где и опустились для пополнения запаса бензина, покрыв, таким образом, в 7 часов 25 минут около 7000 километров.

На земле была страшная жара. Мы сейчас же начали наливать бензин, потом повернули аппарат и около половины первого часа снялись в дальнейший путь. Этот последний этап, самый короткий, был в то же время самым трудным.

Мы вылетели в дальнейший путь около полудня. В этот день, когда палящие лучи солнца беспрерывно нагревали землю, создались сильнейшие воздушные течения (воздушные ямы). Как только мы отделились от земли, нас начало сильно трепать. Аппарат раскачивало во все стороны, мы с трудом забирали высоту, но беспрестанные резкие удары ветра сбрасывали нас вниз, иногда на сотни метров в несколько секунд.

Правда, в другие разы нас выбрасывало вверх тоже на сотню и более метров. Непрерывная борьба с воздушными течениями была утомительна, и мы часто сменялись у руля. Так прошло около двух часов.

Мы достигли 1100 метров, но сильнейшие воздушные течения не прекращались и на этой высоте.

Один раз мы попали в какую-то страшную воздушную яму, и в течение какой-нибудь минуты нас бросило вниз на 400 метров, хотя мы, заметив падение, дали полный ход двигателей и делали все возможное, чтобы сохранить высоту.

Мы надеялись, что в дальнейшей части нашего перелета качка ослабеет, но в действительности нас ожидало еще одно новое препятствие.

В начале четвертого часа мы заметили на горизонте темно-бурый туман, простиравшийся до самой земли. Подлетев ближе, мы убедились, что это был дым. Под нами расстилались горящие во многих местах огни. Огня мы не видели, но ясно могли различить выгоревшие черные места.

Качка сделалась еще сильнее. Ходить в каюте не было возможности; мы частью ползали, частью двигались, держась за стены и брусья. Ориентировка была очень трудна, так как из-за полосы дыма мы могли видеть только вертикально под собой.

Приходилось держать путь по компасу. В дыме и тумане, застилавшем все даже на 1000-метровой высоте, мы подошли к озеру Белья и попали в новую воздушную яму, в которой аппарат мгновенно завернул и наклонился на 45 градусов носом вниз. После этого мы двигались еще около получаса на той же высоте и, наконец, решили опуститься пониже.

С высоты 700 метров мы могли видеть землю довольно ясно, качка слабела. Это было приятно, но еще приятнее то, что мы приближались к месту своего назначения… Мы увидели под собой Павловск, а через 10 минут уже летели над окрестностями столицы. Долетев до Невского проспекта, мы повернули, уменьшили газ моторов, и вскоре «Муромец» спокойно спустился и остановился против своего ангара.

Таким образом, в этот день «Илья Муромец» утром снялся в Киеве и через 14 часов опустился в Петрограде, покрыв около 1200 километров.

Воздухоплаватель. 1914. № 8.

Хроника

4 июня вечером на «Илье Муромце» был установлен всемирный рекорд полета на высоту с несколькими пассажирами. Сикорский с десятью пассажирами поднялся выше 2000 метров. Весь полет продолжался 1 час 29 минут. Управляли попеременно аппаратом Сикорский и лейтенант Лавров. По общему отзыву всех авиаторов, которым пришлось управлять «Ильей Муромцем», аппарат очень послушен рулям и управление им легче, чем даже маленькими аэропланами.

5 июня «Ильей Муромцем» установлен новый мировой рекорд продолжительности с шестью пассажирами: «Илья Муромец» продержался в воздухе 6 часов 33 минуты. Общий вес полезного груза – запас горючего материала и пассажиров – 96 пудов. «Ильей Муромцем» управляли по очереди: сам Сикорский, Алехнович, Янковский и лейтенант Лавров, каждый по получасу.

* * *

По всеподданнейшему докладу военного министра Государь Император 29 июня 1914 года всемилостивейше соизволил пожаловать пилоту-авиатору, сыну действительного статского советника, из дворян, Игорю Сикорскому орден Святого равноапостольного князя Владимира 4-й степени за особо выдающиеся его заслуги, оказанные в деле военной авиации.

* * *

11 июля на Корпусной аэродром спустился штабс-капитан Нестеров, вылетевший в 4 часа утра того же дня из Москвы, которого никто не ждал. Без десяти минут одиннадцать на высоте 1000 метров показался «Моран», тот самый «Моран», который отважный летчик получил от военного ведомства после замечательного перелета Киев – Гатчина. Петр Нестеров рассказал, что в четыре часа утра он, имея полные баки бензина и масла, решился лететь в Петербург. Все трудности пути перелета из-за Валдайской возвышенности были ему хорошо известны благодаря попыткам других авиаторов, оспаривавших Романовский приз. Над Валдаем его неимоверно трепало. Вылетев из Москвы, Нестеров сделал одну остановку в Тосно для осмотра аппарата. Убедившись в полной исправности машины и мотора, без посторонней помощи пустился в путь и прибыл в Петербург благополучно. Он первый из русских летчиков поборол все трудности воздушного пути между Москвой и Петербургом за семь часов.

Важнейшие события в развитии авиации

17 декабря 1903 г. Первый управляемый полет на аэроплане Орвилла Райта (12 секунд) и Уилбера Райта (59 секунд) в Китти-Хавк (Северная Каролина, Америка).

15 сентября 1904 г. Первый вираж и первый полет по замкнутой кривой Орвилла Райта в Дайтоне (Огайо, Америка).

13 сентября 1906 г. Первый публичный полет Сантос Дюмона в Богатель (Франция) на собственном биплане «XIV бис», покрыто 220 метров в 21 секунду.

13 ноября 1907 г. Первый удачный опыт полета на геликоптере Поля Корню в Лизье (Франция).

13 января 1908 г. Первый официально зарегистрированный полет по кругу в 1 километр, выполненный Анри Фарманом на самолете «Вуазен» в Иссиле-Мулино (Франция).

22 марта 1908 г. Первый полет с пассажиром Леона Делагранжа на биплане «Вуазен», продолжавшийся несколько секунд, в Исси (Франция).

30 октября 1908 г. Первый перелет из города в город: Буи– Реймс (27 километров в 17 минут), Анри Фарман на биплане «Вуазен» (Франция).

21 октября (14 августа) 1908 г. Первый полет по маршруту, с посадками, выполненный Луи Блерио на моноплане «Блерио»: Тури – Артеней – Тури.

25 июля 1909 г. Первый перелет из Франции в Англию (из Кале в Дувр) через пролив Ла-Манш: Луи Блерио на моноплане «Блерио-XI» (38 километров в 37 минут).

Август 1909 г. Первые международные авиационные состязания в Реймсе (Франция).

18 октября 1909 г. Первый полет над Парижем Шарля де Ламбера на биплане «Райт», 26 лошадиных сил (с аэродрома в Жювизи).

7 января 1910 г. Латам на моноплане «Антуанетт» поднялся на высоту 1000 метров.

28 марта 1910 г. Первый полет на гидросамолете: Генрих Фабр на поплавковом моноплане «Фабр».

Весна 1910 г. Первый ночной полет, выполненный на аэродроме в Шелони А. Фарманом на биплане «Фарман».

10 июля 1910 г. Леон Моран на моноплане «Блерио» в первый раз показал скорость свыше 100 километров. Несколько позже Эдуард Ньюпор побил этот рекорд на своем моноплане с мотором в 28 лошадиных сил. Этот самолет по своей конструкции явился прототипом будущих быстроходных самолетов.

25 сентября 1910 г. Гео Шевез первый раз перелетел через Альпы из Брига в Домодоссола, разбившись насмерть при посадке.

7 марта 1911 г. Первый перелет без посадки Рено на биплане «Морис Фарман» на приз Мишелена из г. Бюка в Пюи-де-Дом (Франция).

3 августа 1911 г. Первый полет на самолете «Амфибия» (земноводный). Летчик Колье на самолете «Вуазен-Канар» перелетел с аэродрома Исси в Париж и обратно, с посадкой на реке Сене.

23 октября 1911 г. Первое применение самолета для военных целей. Разведка на расстояние в 150 километров, выполненная около Триполи капитаном Пьяцо и лейтенантом Моизо.

1 марта 1912 г. Первый прыжок с самолета на парашюте, сделанный пассажиром Берри в Сан-Луи (США).

6 мая 1913 г. Удачный полет в течение получаса самолета-гиганта «Витязь» конструктора Сикорского с 15 пассажирами (120 квадратных метров; 4 мотора «Аргус» по 100 лошадиных сил; вес без нагрузки 2900 килограммов).

19 августа 1913 г. Прыжок летчика Пегу на парашюте со своего самолета.

9 сентября (27 августа ст. ст.) 1913 г. Первая в мире «мертвая петля», выполненная на самолете «Ньюпор» летчиком П.Н. Нестеровым. Этим опытом дано начало современному высшему пилотажу.

1 сентября 1913 г. Пегу на самолете «Блерио» впервые выполнил полет вверх колесами.

23 сентября 1913 г. Летчик Гарро на моноплане «Моран-Сольнье» перелетел без посадки через Средиземное море из Сан-Рафаэля в Бизерту (790 километров – около 8 часов).

29 сентября 1913 г. Летчик Прево на моноплане «Депердюс-сен» с «Гномом» в 160 лошадиных сил поставил рекорд скорости – 203 километра в час.

11 ноября 1913 г. А.А. Васильев перелетел на приз Абамелек-Лазарева по маршруту Петербург – Москва – Петербург в 51 час 6 минут; время полета – 10 часов 52 минуты.

10 июля 1914 г. Бем на самолете «Альбатрос» с мотором «Мерседес» в 75 лошадиных сил продержался в воздухе без посадки свыше 24 часов (Иоганнисталь, Германия).

Довоенные русские рекорды

ВЫСОТЫ

30 сентября 1911 г. Д.Г. Андреади («Блерио») – 1250 м

Август 1911 г. Б.В. Макеев (с 1 пассажиром) – 1570 м

13 мая 1912 г. Г.В. Алехнович («Гаккель») – 1350 м

13 мая 1912 г. ТА. Янковский («Лям») – 1700 м

16 апреля 1913 г. A.M. Габер-Влынский – 3000 м

20 апреля 1913 г. A.M. Габер-Влынский с 1 пассажиром («Нью-пор», «Гном» 80 л. с.) – 1550 м

Апрель 1913 г. Алехнович («Сикорский-10») – 3400 м

31 мая 1913 г. A.M. Габер-Влынский (с 1 пассажиром) – 2200 м

Май 1913 г. Г.А. Янковский («Сикорский-11») – 3800 м

27 мая 1913 г. Земитан с 1 пассажиром («Моран», «Гном» 80 л. с. Севастополь) – 3000 м

12 февраля 1914 г. И.И. Сикорский с 15 пассажирами («Илья Муромец») – 2000 м

4 июня 1914 г. И.И. Сикорский с 10 пассажирами («Илья Муромец») в течение 1 ч. 27 мин. – 2000 м

ПОКРЫТЫЕ РАССТОЯНИЯ

22 мая 1911 г. И. Ефимов – 230 км

10 июля 1911 г. А. Васильев – 667 км

1 августа 1911 г. Д. Андреади с 1 пассажиром – 200 км

5 июня 1914 г. И. Сикорский с 5 пассажирами продержался 6 ч. 33 мин. 10 сек. – 696,5 км

29 июня 1914 г. И. Сикорский с 3 пассажирами – 750 км

22 июля 1914 г. П. Нестеров – 750 км

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ

Воздухоплаватель. 1914. № 8.

Русский спорт. 1914. № 28.