Текст книги "Пилоты Его Величества"

Полет о. Георгия, который состоялся 24 сентября 1911 года, тоже не прошел незамеченным. Как писал протопресвитер, «недешево обошелся мне». Весть о нем донеслась до Петербурга и вызвала массу разговоров. «Началась настоящая травля меня, в которой приняли участие некоторые газеты, как «Колокол», и очень сановные лица, – вспоминает о. Георгий. – В академии Генерального штаба профессора разделились: большинство было за меня, меньшинство против. В 1915 году во время одного из завтраков в царском поезде я рассказал государю этот эпизод, не скрыв и того, как меня травили. «Я не слыхал об этом, но и не похвалил бы вас», – сказал государь. «Почему?» – спросил я. «Да есть такие вещи, которые просто не идут к лицу. Представьте, что, например, я полетел бы на аэроплане». – «Это другое дело, ваше величество. Вам не подобает летать потому, что летающий подвергает свою жизнь опасности. А если бы я разбился, вы назначили бы другого протопресвитера, этим и был бы ликвидирован инцидент», – ответил я. На этом прекратился наш разговор».

Николай Иудович – генерал Иванов, тогда командующий войсками Киевского военного округа.

Зверева Лидия Виссарионовна (1890–1916) – первая русская летчица. Родилась в семье генерала, героя Балканской войны. Летать начала в авиационной школе первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн». 22 августа 1911 года сдала экзамен на звание пилота-авиатора и получила диплом № 31. В апреле 1913 года вместе с мужем, летчиком С.С. Слюсаренко, открывает предприятие – школу пилотов и авиационных мастерских. Летали с учениками и испытывали самолеты на поле завода «Мотор», под Ригой. Военное ведомство заказывало у Зверевой боевые «Фарманы-16» и учебные «Фарманы-4».

С началом Первой мировой войны мастерские Слюсаренко и Зверевой были перебазированы в Петроград и действовали как небольшой завод. До мая 1916-го «Авиационная фабрика Слюсаренко», как назвали супруги свое предприятие, выпустила для фронта около восьмидесяти боевых машин – «Фарманов» и «Моранов». 15 мая 1916 года Лидии Виссарионовны не стало, она скончалась от тифа. Похоронили первую русскую летчицу в Александро-Невской лавре.

Славороссов Харитон Никанорович (1886–1941). Как и М.Н. Ефимов, Харитон Семененко (настоящая фамилия летчика) начинал на одесском велотреке. Потом работал механиком в авиашколе варшавского общества «Авиата», сдал экзамен на пилота и 27 августа 1911 года получил диплом № 41 Всероссийского аэроклуба. Под Мокотовом был как-то случай: на «Блерио» кто-то пролетел под мостом через Вислу. Как выяснилось, это был Харитон. «Первый в мире трюк подобного рода», – вспоминал он потом и признавался, что заплатил за эту русскую удаль приличный штраф.

Харитон Славороссов участвует во многих публичных полетах, в авиационных состязаниях. Весной 1912 года в Вене он занимает третье место и получает приглашение работать в Италии на фирме «Капрони». Несколько рекордов, победа в перелете Милан – Рим – имя русского летчика гремит – оправдал он свой псевдоним! Но в одном из полетов на конкурсе аэропланов в Турине его машина загорелась. Пассажир, летевший с ним, сгорел, а Харитон Славороссов выжил, пролежав в госпитале шесть месяцев.

Казалось, летной карьере конец. Но летчика поддержали французские авиаторы Пегу, Легалье, Гарро. Жюль Ведрин помог с устройством на работу, и Славороссов снова начал летать. Когда началась война, он добровольцем сражается в рядах французской армии, в 1-м авиационном полку.

В октябре 1914 года в одном из боевых вылетов был ранен и оказался с самолетом на нейтральной полосе французский летчик сенатор Реймон. Харитон Славороссов бесстрашно приземлился рядом с самолетом боевого товарища, перенес его на свой аппарат и взлетел под огнем противника. Командующий армией наградил русского летчика высшей боевой наградой – Военной медалью.

В 1915 году Славороссов в России, готовит самолеты для фронта на заводе В.А. Лебедева в Петрограде, восстанавливает аэроклубовскую школу пилотов. С приходом к власти большевиков уезжает с семьей в Сибирь, к родственникам жены. Больше не летал.

Уточкин Сергей Исаевич (1876–1916). Родился в семье купца первой гильдии в Одессе. Рано лишился родителей. В гимназические годы увлекся спортом, стал прекрасным конькобежцем, яхтсменом, затем профессиональным велосипедистом и мотогонщиком. Летал на аэроклубовских аэростатах. После Ефимова овладел полетами на планере. Во Франции видел полеты на аэроплане Райта и решил стать авиатором. В 1909 году, потерпев неудачу со строительством своего аэроплана, купил вместе с компаньонами «Фарман-4», на котором летал в Одессе М.Н. Ефимов. Научился летать самостоятельно. По ходатайству Одесского аэроклуба получил диплом пилота-авиатора № 5 от Всероссийского аэроклуба (решение совета аэроклуба от 13 декабря 1910 года). Совершал показательные полеты во многих городах России, где жители впервые видели летающий аэроплан. Получил от Киевского общества воздухоплавания медаль за пропаганду авиации. Принимал участие в полетах на Всероссийском празднике воздухоплавания. Осенью 1910 года построил собственный самолет и летал на нем не только в России, но и за границей. В перелете Петербург – Москва в 1911 году потерпел аварию в Крестах, под Новгородом, и долго болел.

С началом Первой мировой войны Уточкина направили в автомобильно-авиационную дружину под Петроградом, присвоив чин прапорщика. В одном из полетов он простудился и заболел воспалением легких. 13 января 1916 года Уточкин умер. Похоронен на Никольском кладбище в Петрограде, недалеко от могилы Л.М. Мациевича.

Шарль де Ламбер родился на острове Мадейра. Отец его по политическим мотивам принял российское подданство и некоторое время находился на русской службе в Париже. Это обстоятельство дало повод Всероссийскому аэроклубу начать список русских авиаторов с де Ламбера. Несостоятельность такого «шага» аэроклуба стала вскоре очевидной. Е. Вейгелин, составитель аэроклубовских ежегодников со списками пилотов, в своем «Авиационновоз-духоплавательном словаре», изданном в 1925 году, называет де Ламбера «французским спортсменом, много работавшим по воздухоплаванию». Де Ламбер в 1893 году был пилотом при испытании аэроплана английского предпринимателя X. Максима. Трехъярусный гигант самолет не взлетел. В 1908 году стал одним из первых учеников братьев Райт. 18 октября 1909 года на биплане «Райт» с аэродрома в Жювизи полетел в Париж и через 30 минут на высоте 400 метров пролетел над Эйфелевой башней, вызвав бурю восторга впервые увидевших аэроплан над городом. Был шеф-пилотом авиашколы Райтов.

Кованько Александр Матвеевич (1856–1919) родился в Петербурге в семье горного инженера. После прохождения курса гимназии закончил Николаевское военно-инженерное училище по первому разряду в 1878 году, произведен в подпоручики и отправлен на русско-турецкий фронт. После войны служил в саперных частях. В 1884 году по приказу военного министра Ванновского была создана комиссия по применению воздухоплавания в войсках, делопроизводителем которой назначили Кованько. Через год по его инициативе была создана первая в России «кадровая команда военных аэронавтов», командиром которой и стал энергичный, технически образованный, владеющий несколькими иностранными языками поручик Кованько. С этого времени началась его практическая деятельность в воздухоплавании. 16 октября 1885 года он совершил в Петербурге полет на воздушном шаре – в течение пяти часов. В 1886-м с привязного аэростата впервые произвел фотографирование местности. В 1890 году команда военных аэронавтов была реорганизована в учебный воздухоплавательный парк, который вскоре превратился в военно-учебный и научно-исследовательский воздухоплавательный центр России, возглавляемый Кованько. Он был участником и представителем России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках вплоть до 1914 года. Награждался неоднократно высшими наградами в Париже и США. В Русско-японскую войну Кованько командовал воздухоплавательным батальоном, а после войны в армии были созданы специальные воздухоплавательные подразделения. В 1906 году Кованько был награжден золотым георгиевским оружием «За храбрость» и произведен первым из русских аэронавтов в генерал-майоры. В 1910 году учебный воздухоплавательный парк был реорганизован в Офицерскую воздухоплавательную школу, в которой был создан авиационный отдел. Два сына и зять Кованько закончили авиационный отдел школы и стали военными летчиками. Умер Кованько в Одессе в 1919 году. На бывшем здании Офицерской воздухоплавательной школы в Ленинграде установлена мемориальная доска.

Лебедев Владимир Александрович (1881–1947) родился в Петербурге. Спортсмен, инженер, конструктор, предприниматель. В 1909 году построил планер и первым в Петербурге летал на нем. Проявил инициативу по сбору средств на покупку для аэроклуба аппарата «Райт». Ездил за ним на фирму «Ариэль», где некоторое время работал механиком. Став очевидцем катастрофы и гибели авиатора, отказался от «Райта» и перешел в школу Фармана. В аэроклуб привез «Фарман-4», стал первым шеф-пилотом аэроклубовской авиашколы. 15 мая 1911 года Лебедев совершил рекордный полет на «Фармане» с четырьмя пассажирами. Наряду с этим занялся коммерцией. В 1912 году организовал мастерскую по ремонту самолетов и изготовлению авиационной техники – винтов, отдельных узлов. Затем Лебедев арендовал участок земли вблизи Комендантского аэродрома, построил завод и начал производство летательных аппаратов по лицензиям. В войну, получив трофейный немецкий разведчик «Альбатрос», скопировал его, внес некоторые изменения в конструкцию и выпустил машину под названием «Лебедь». На заводе строились и опытные экземпляры самолетов отечественных конструкторов. В 1920 году Лебедев эмигрировал в Сербию и был там представителем французских фирм по продаже моторов «Гном» и «Рон». В 1926 году переехал в Париж. За заслуги перед французской авиацией пожалован титулом кавалера Почетного легиона.

Руднев Евгений Владимирович (1886–1946) – один из первых военных летчиков. Родился в семье военного в Полоцкой области. Закончил кадетский корпус, Николаевское военно-инженерное училище. В 1907 году был направлен во Владивостокскую крепостную роту, а в 1908-м – в Учебый воздухоплавательный парк, где успешно закончил офицерское отделение и остался инструктором. Первые уроки пилотирования самолетом получил у Попова на «Райте». Установил первые российские рекорды продолжительности полета на Всероссийском празднике воздухоплавания. В 1915 году написал книгу «Практика полетов на аэропланах», в которой приведен критический разбор конструкций аэропланов и дана теория пилотирования. Эмигрировал вместе с деникинцами во Францию. Работал таксистом. Умер в безвестности в Париже.

Седов-Серов Яков Иванович (1878–1964) родился в крестьянской семье в деревне Малково Калужской губернии. Отца потерял в десять лет. Уехал на заработки в Одессу, где устроился в судовое ремесленное училище. По окончании училища плавал механиком на судах торгового флота. Как многие одесситы тех лет, увлекся велоспортом, стал принимать участие в велогонках, где и познакомился с М.Н. Ефимовым. Когда русский летчик стал работать в авиашколе Фармана, Седов приехал во Францию, не имея средств ни на обучение, ни на приобретение аэроплана. Ефимов взял его к себе в качестве механика и научил летать. Вместе вернулись в Россию, и в Севастопольской (Качинской) авиашколе Седов был помощником у Ефимова. В 1912 году Седов участвовал в Балканской войне, помогал болгарской авиации. Потом работал летчиком-испытателем на заводе Щетинина в Петербурге, оставаясь в этой должности и после революции. В 1923 году потерпел аварию, после которой уже не летал, но продолжал работать на авиазаводе.

Кузминский Александр Александрович (1881–1930). Родился в Харькове. Племянник Софьи Андреевны, жены Льва Николаевича Толстого. Учился летать в авиашколе Блерио во Франции. Диплом пилота-авиатора получил 19 сентября 1910 года. Первые полеты Кузминского на родине были неудачны. Но в 1912 году он совершил удивительное путешествие со своим аэропланом на Дальний Восток, показывая полеты населению Харбина, Мукдена, Пекина, затем летал в Камбодже, Индонезии. В 1913 году его полеты видели в Персии. В 1914 году Кузминский работал летчиком-испытателем на авиазаводе Щетинина в Петербурге. С началом войны добровольно пошел на фронт, но потерпел аварию и вернулся на завод. После революции работал консультантом в Главвоздухфлоте.

Меньшиков Михаил Осипович (1859–1918) – один из талантливых дореволюционных публицистов, сотрудник русской патриотической газеты «Новое время». М.О Меньшикова высоко ценили Толстой, Чехов, Лесков. Он писал обо всем, что тревожило Россию, – о земле, нравственном и физическом здоровье народа, о военных и хозяйственных вопросах. Твердость и мужественность отмечал в Меньшикове Лев Николаевич Толстой. А наш современник, известный критик М. Лобанов пишет: «…он видел то зло, которое несут бесы, грозящие гибелью России. И он не ошибся. Захватившие власть Троцкие – Зиновьевы делали то, что М. Горький в «Несвоевременных мыслях» назвал беспощадным опытом, экспериментом над живым телом России, русского народа. А еще точнее это назвать геноцидом народа». Жертвой этого геноцида в 1918 году стал и сам Михаил Осипович. Комиссары Троцкого отыскали его и расстреляли на глазах семьи.

Оградить честь России

К 1914 году, то есть к началу Первой мировой войны, Россия была одним из самых могущественных государств мира. Быстро оправившись после неудачной войны с Японией и революции 1905–1906 годов, страна шла по пути развития всех своих материальных и духовных сил. «Россия цвела, росла, со сказочной быстротой развивалась и видоизменялась во всех отношениях», – писал И.А. Бунин.

За 20 лет после смерти императора Александра II население страны возросло со 120 до 180 миллионов. Но оно не только увеличивалось численно, но и развивалось духовно. Достаточно сказать, что к 1913 году число школ превысило 130 тысяч. К 1915 году почти 70 процентов рекрутов умели читать и писать. В Петербургском университете в 1916 году 35,4 процента обучающихся были дети малообеспеченных родителей.

Россия, с ее необъятными плодородными пространствами, была страной земледельческой. За 20 лет урожай ее поднялся с 2 миллиардов пудов зерна в 1894 году до 4 миллиардов в 1913-м. Урожай главных злаков в этом году был на треть выше, чем в Аргентине, Канаде и США, вместе взятых.

600—700 миллионов пудов хлеба вывозила Россия в Западную Европу, кроме того, 50 процентов мирового экспорта яиц и около 80 процентов мирового производства льна. В 1913 году за границу было вывезено 5 791 000 пудов молочных продуктов, главным образом масла.

Известный французский политический обозреватель Эдмон Тэри в 1913 году получил правительственное задание: выехать в Россию и изучить там результаты столыпинской реформы (на Западе были шокированы экономическим скачком медвежьего угла). Французское правительство поручило ему разведать и состояние железных дорог империи: в преддверии Первой мировой войны это особенно интересовало союзников по Антанте. Результатом изучения восточной державы стала книга Эдмона Тэри «Россия в 1914 году. Экономический обзор».

«Излишне говорить, – пишет французский наблюдатель, – что ни один из европейских народов не достигал подобных результатов… – И верой в лучшее будущее этой страны заканчивает свою книгу: – Благодаря усилиям всех сословий Россия сможет обеспечить свое материальное благополучие и занять среди прочих государств то место, на которое ей дают право изобилие ее ресурсов и достоинства ее народа».

Сметой расходов на 1914 год предусматривались значительные суммы на строительство новых кораблей. На постройку линкоров «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут», «Полтава», «Император Александр III», «Императрица Мария», «Екатерина II» предусматривалось 25 434 тыс. рублей; на постройку броненосных крейсеров «Наварин», «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» было предусмотрено 19 968 тыс. рублей; на постройку легких крейсеров – 15 998 тыс. рублей; эскадренных миноносцев для Балтийского моря – 19 967 тыс. рублей; на постройку миноносцев для Черного моря – 3118 тыс. рублей; на постройку вспомогательных судов – 2500 тыс. рублей; на капитальный ремонт и перевооружение судов – 5490 тыс. рублей; на текущий ремонт судов – 8748 тыс. рублей; на устройство портов и службы связи – 11 567 тыс. рублей; на постройку доков – 5000 тыс. рублей; на устройство и оборудование крепости «Императора Петра Великого» – 11 968 тыс. рублей.

Что касается авиации, то Особый комитет по усилению военного флота 30 декабря 1910 года только еще образовал Отдел воздушного флота (ОВФ). В России за четыре года до Первой мировой войны только еще ставилась задача создания военной авиации – закупка и постройка самолетов, обучение летчиков. 8 марта 1910 года на Одесском ипподроме состоялись первые в России публичные полеты русского летчика М.Н. Ефимова. Тогда же во Францию для обучения полетам на самолетах были командированы семь русских офицеров.

И вот конец 1910 года. Россия по числу подготовленных летчиков вышла на второе место в мире, уступая лишь Франции.

К августу 1914 года русская авиация располагала шестью ротами и тридцатью девятью авиационными отрядами. На их вооружении насчитывалось около 250 самолетов.

Великий князь Александр Михайлович Романов (1866–1936) был женат на дочери Александра III Ксении – старшей сестре Николая II. Принадлежа к царской фамилии, всю свою деятельность направлял на усиление военной мощи России. Стал моряком. В 1886–1889 годах совершил кругосветное плавание на корвете «Рында», а затем годичное – на собственной яхте в Индию, которое описал в книге «20 000 миль на яхте «Тамара». Служил на Балтийском флоте, командуя миноносцем, затем был старшим офицером на броненосце «Адмирал Апраксин». На Черноморском флоте командовал броненосцем «Ростислав», там произведен в контрадмиралы и назначен младшим флагманом этого флота. Великий князь поддерживал идеи известного общественного и морского деятеля М.Л. Кази о реорганизации русского флота, выступил вместе с ним перед царем с критикой морского ведомства. В результате морской министр Чихачев был снят, но отстранен от службы на военном флоте и Великий князь Александр Михайлович.

В 1902 году было учреждено Главное управление торгового мореплавания и портов, во главе которого поставили Великого князя – на правах министра. На этой должности он находился до 19 октября 1905 года, то есть до образования Совета министров под председательством графа Витте. Великий князь тотчас же подал в отставку, а возглавляемое им ведомство перешло в подчинение Министерства торговли и промышленности.

В 1904 году, после разгрома русского флота у Цусимы, был создан Особый комитет по усилению морского флота на добровольные пожертвования во главе с председателем Великим князем Александром Михайловичем. За несколько лет на собранные средства были построены 19 крейсеров и четыре подводные лодки.

22 января 1910 года в газете «Биржевые ведомости» появилось объявление о заседании общества судоходства, где почетным председателем состоял Великий князь Александр Михайлович. Обсуждалось обращение Великого князя об использовании оставшихся в Особом комитете от постройки судов средств на создание добровольного воздушного флота. Предложение было одобрено и здесь, и на заседании Особого комитета. В феврале в составе комитета создается Отдел воздушного флота (ОВФ), который и разворачивает деятельность в помощь создания военной авиации. Он ставит перед собой задачу подготовки летных кадров, закупку самолетов для них, а в будущем организацию авиаотрядов. С этой целью были направлены во Францию в летные школы офицеры, которые должны были вернуться в Россию инструкторами летного дела, а также низшие чины – для овладения искусством обслуживания авиационной техники. В Гатчине предполагалось организовать Офицерскую воздухоплавательную школу. Подобрали поле для учебного аэродрома, начали строительство двух ангаров. 14 мая 1910 года Гатчинский аэродром вступил в строй. Начальником школы утвердили адъютанта Великого князя капитана 1-го ранга Фогеля. А 11 ноября 1910 года ОВФ открывает школу авиации в Севастополе. С тех пор Великий князь Александр Михайлович целиком посвящает себя авиации.

С началом Первой мировой войны Великий князь Александр Михайлович, числящийся в свите царя в чине генерал-адъютанта, назначается заведующим воздухоплаванием и авиацией Юго-Западного фронта, а его заместитель по Особому комитету генерал Каульбарс – Северного фронта. ОВФ сворачивает свою работу. В 1916 году детище ОВФ – Севастопольская (Качинская) авиашкола – переходит в военное ведомство.

В декабре 1916 года «Правительственный вестник» в № 258 и 270 публикует «царское соизволение на принятие Великим князем Александром Михайловичем звания председателя императорского Всероссийского аэроклуба», а затем именной указ: «11 декабря… нашему генерал-адъютанту, заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, адмиралу… Александру Михайловичу – всемилостивейше повелеваем быть полевым генерал-инспектором военного воздушного флота при Верховном главнокомандующем, с оставлением генерал-адъютантом».

Таким образом Великий князь стал во главе российской авиации. Ветеран военной авиации В.М. Ткачев, сменивший при Временном правительстве князя на посту генералинспектора авиации (князь 23 марта 1917 года подал в отставку), так характеризует Великого князя: «Став во главе ОВФ, князь приблизился к авиации и, конечно, как-то ее (по-своему) знал и понимал. Во время войны встречался с летчиками фронта, с начальниками отрядов. Беседы с ними сближали его с боевой практикой авиации… В Авиаканне собирались статистические данные, анализ которых также давал известную ориентацию… Великий князь подал штабу докладную, в которой предлагал ряд организационных мер: 1) удалить несоответствующих командиров авиарот и авиаотрядов; 2) устранить двойную подчиненность авиации – Главному инженерному управлению и Главному управлению Генерального штаба; 3) дать права заведующим авиацией в армиях и т. д.».

Ткачев пишет, что деятельность этих новых органов – заведующих авиацией фронтов – оказалась весьма плодотворной.

В марте 1917 года, подав в отставку, Великий князь Александр Михайлович выезжает в Крым в свое имение «Ай-Тодор» и проживает там до 1919 года. Оттуда Великого князя и императрицу Марию Федоровну вывез за границу английский крейсер.

Крутень Евграф Николаевич (1890–1917) – организатор русской истребительной авиации, создатель основ воздушного боя.

Летом 1913 года артиллерийский поручик Евграф Крутень прибыл на совместные с авиацией учения в качестве корректировщика, попал в 3-ю авиационную роту к летчику П. Нестерову да так и остался – летать. Сначала на летних учениях, потом на осенних маневрах Киевского военного округа. Через год он уже профессиональный пилот. В конце августа 1914-го, после окончания школы, Крутень в 21-м корпусном авиаотряде, летает бомбить противника, на разведку. С июня 1915 года командует 2-м армейским авиационным отрядом. В апреле 1916-го он формирует отряд истребителей и в июне назначен его первым командиром. Мастерски пилотируя, в совершенстве владея боевым оружием, Евграф Крутень одерживает в воздушных боях победы, сбивает несколько самолетов противника, и в ноябре 1916-го его командируют к союзникам – за боевым опытом.

Бесстрашные полеты на разведку, штурмовку вражеских позиций и снова воздушные бои, в которых он вскоре сбивает три немецких самолета, восхищают французов! Русского летчика командование наших союзников награждает орденом Военный крест.

В марте 1917 года Евграф Крутень снова в России стоит за честь отечества. На его «Ньюпоре» нарисован русский богатырь Илья Муромец, этой машины немцы боятся, от боя с ней уклоняются. Летчик с Ильей Муромцем на борту не только бесстрашен, в его арсенале десятка два точно рассчитанных маневров – не случайно своим учителем он называет Петра Нестерова. Так же не случайно, как годы спустя прославленный воздушный боец Александр Покрышкин одним из своих учителей назовет русского летчика Евграфа Крутеня.

«Создание истребительных групп в России», «Тип аппарата истребителя», «Кричащие нужды русской авиации», ряд других работ по организации и тактике воздушного боя успел написать в боевой обстановке капитан Крутень. Аппарат должен иметь «скорость вертикальную и горизонтальную, высокий потолок и верткость…» – не эта ли мысль русского летчика в основе знаменитой покрышкинской формулы победы: «Высота, скорость, огонь, маневр!..»

Евграф Николаевич сбил около 20 самолетов противника. 19 июня 1917 года, возвращаясь с боевого задания, он погиб.

Сикорский Игорь Иванович (1889–1972). Родился в Киеве, в семье профессора Киевского университета. Кадет училища Морского кадетского корпуса, потом студент Киевского политехнического института, еще в студенческие годы он увлекся самолетостроением и построил биплан, потом моноплан с двигателем, работавшим на два тянущих винта через карданную передачу.

В 1911 году Игорь Сикорский принимает участие в маневрах Киевского военного округа, выполняет на биплане № 5 задания по разведке. Этот его самолет, построенный целиком из дерева, совершал полеты продолжительностью больше одного часа.

В конце 1911 года, уже студентом Петербургского политехнического, Сикорский приступил к постройке большого самолета на Русско-Балтийском заводе. 13 мая 1913 года начались испытания самолета, получившего название «Русский витязь». Этот самолет 2 августа 1913 года установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 54 минуты, но жил он недолго. На него упал оторвавшийся мотор с пролетавшего над аэродромом самолета «Меллер № 2» и разбил его. Следующий гигант Сикорского – «Илья Муромец» – был очередной победой русской авиации. Серия мировых рекордов, знаменитый перелет Петербург – Киев принесли всемирную известность 25-летнему авиаконструктору. Ни в одной стране не было самолетов, равных «Илье Муромцу» по грузоподъемности и радиусу действий. В годы Первой мировой войны «Муромцы» составили славу русской авиации.

После октября 1917-го Игорь Иванович эмигрирует за границу. По рассказу его сына, Сергея Игоревича, однажды ночью на квартиру к Сикорским явились люди в черных кожанках, с маузерами, и стали угрожать ему расстрелом. В ту ночь Игорь Иванович Сикорский решил оставить родину.

Вез всяких средств к существованию выдающийся авиаконструктор начал жизнь сначала. На Лонг-Айленде, неподалеку от Нью-Йорка, он нанимается работать на птицефабрику. С помощью и при поддержке великого соотечественника – Сергея Рахманинова – Сикорский налаживает свое дело, и вот в 1928 году в небо Америки взлетел первый самолет, созданный руками русского авиаконструктора.

На заводах фирмы «Сикорски эйркрафт» нынче трудятся 12 тысяч рабочих и служащих. Его самолеты хорошо известны нашим летчикам. Вертолеты Сикорского находятся на вооружении армий 35 стран.

Ткачев Вячеслав Матвеевич (1885–1965) – один из первых русских летчиков, первый георгиевский кавалер русской авиации, генерал-майор русской армии. Друг и соратник П.Н. Нестерова, они вместе учились в кадетском корпусе, вместе закладывали основы русской военной авиации. В 1913 году, находясь в составе 3-й авиационной роты в Киеве, Ткачев совершил под командованием Нестерова перелет по маршруту Киев – Остер – Козелец – Нежин– Киев, потом самостоятельный перелет – Киев – Одесса – Екатеринодар.

В 1914 году Ткачев – командир 20-го корпусного авиационного отряда 4-й роты, дислоцирующейся в г. Лиде. В годы Первой мировой войны командует авиаотрядом, авиадивизионом, затем назначен инспектором авиации Юго-Западного фронта, с июля 1917-го – начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего.

В марте 1917 года, когда полевой генералинспектор русской авиации Великий князь Александр Михайлович ушел от дел, как и все члены императорской фамилии, полковник Ткачев был назначен начальником русской авиации. В этой должности полковник Ткачев оставался до Октябрьского переворота, после чего уехал на Кубань, где был снова начальником русской авиации в Крыму (в 1920 году).

Ткачев отступал вместе с товарищами по оружию, в годы эмиграции жил в Югославии. В акциях против Страны Советов не участвовал, но в 1944 году, после освобождения Югославии советскими войсками, был арестован и 10 лет отсидел в сибирских лагерях.

После Вячеслав Матвеевич Ткачев написал книгу о П.Н. Нестерове «Русский сокол» (Краснодар, 1961) и свои воспоминания о былом – «Крылья России». Рукопись до сих пор не опубликована, хранится в отделе рукописей Государственной библиотеки СССР имени В.И. Ленина.

Умер Вячеслав Матвеевич Ткачев, всеми забытый, одинокий старик, в 1965 году в Краснодаре.

Горьковский областной музей (ГОМ), 11635-30. Письмо Нестерова жене 9 сентября 1911 года.

Артиллерийский офицер поручик П.Н. Нестеров решает построить самолет по своему проекту. Проект готов. В отпуске он решает вопрос о зачислении его в офицерский класс воздухоплавательной школы – обращается в Главное инженерное управление (ГИУ) к помощнику военного министра генералу Поливанову. Поливанов не возражал, ГИУ послало телеграмму во Владивосток на имя прямого начальства поручика Нестерова командиру 9-й Сибирской стрелковой артиллерийской бригады генералу Андрееву. 7 (20) сентября из бригады в ГИУ пришло согласие: «Препятствий на поступление поручика Нестерова в школу не встречается. Документы высылаются почтой…» Но предстоит пройти еще медицинский контроль – получить разрешение врачей на полеты. В эти дни Петр Нестеров и пишет письмо жене в Нижний Новгород.

ГОМ, 11635—29. Письмо Нестерова жене 10 сентября 1911 года. 10 (23) сентября поручик Нестеров получил медицинское свидетельство Николаевского военного госпиталя: «Дано поручику 9-й Сибирской стрелковой артиллерийской бригады Петру Николаевичу Нестерову в том, что он правильного телосложения, с достаточно развитой мышечной системой, весу – 3 пуда 38 фунтов (72 килограмма. – С. Г.), зрение нормально на оба глаза 20/20, глаза здоровы, слух острый, со стороны внутренних органов уклонений от нормы нет. Что подписью своей удостоверяю 1911 г. 10 сентября. Ординатор Санкт-Петербургского Николаевского военного госпиталя коллежский советник Смирнов».