Текст книги "Преображение мира. История XIX столетия. Том III. Материальность и культура"

Железные дороги как сетевая технология

Глобализирующий эффект от железных дорог оказался меньшим, чем от появившегося на несколько десятилетий ранее парохода. Железные дороги – это системы, ограниченные в пространстве256256
  Преимущественно под этим углом зрения их рассматривает и исследовательская литература. Например, см. хороший обзор для Германии: Roth, 2005; для Великобритании: Wolmar, 2007.


[Закрыть]. Технологически они стали абсолютным новшеством, к которому мир не был подготовлен, тогда как пароходы в течение первых переходных десятилетий смогли встроиться в старую инфраструктуру водного транспорта. К моменту появления технологий, основанных на сжигании угля, уже существовали порты, но ни вокзалов, ни железнодорожных путей не было. Построенная железная дорога меньше зависела от окружающей среды и климата, чем корабль. Ей не приходилось опасаться штормов, замерзания гаваней или низкого уровня воды в засушливое время. Движение по железной дороге было более надежным и регулярным, а значит, легче встраивалось в планирование производственных процессов. Снабжение растущих больших городов могла гарантировать только железная дорога, которая, в свою очередь, стимулировала рост урбанизации. Железные дороги были менее рискованным способом доставки товаров. Кораблекрушение могло обернуться гигантскими потерями, авария на железной дороге редко приводила к значительному материальному ущербу. Тем самым снижались страховые затраты. Железные дороги часто строились при большем участии государства, чем судоходные линии, – пусть этого нельзя сказать о Великобритании, зато именно так дела обстояли, например, в Бельгии, в некоторых немецких государствах, в Китае и Японии. Существовали смешанные формы: в Нидерландах через несколько десятилетий после начала экспериментов стало ясно, что одна частная инициатива не способна создать замкнутую сеть. И только законом 1875 года там были учреждены государственные железные дороги, организацию которых, включая служебный распорядок, почти полностью заимствовали из Германии257257
  Veenendaal, 2001, 29, 50.


[Закрыть].

Можно спорить о том, что следует понимать под железнодорожной сетью. Существовало (в основном за пределами Европы) множество изолированных железных дорог, не связанных системно с чем бы то ни было, – к примеру, построенная французами Юньнаньская железная дорога, которая соединяла северовьетнамский порт Хайфон и столицу китайской провинции Куньмин. В Африке такие железные дороги, заканчивавшиеся с обоих концов тупиками, были правилом, а не исключением. Иногда они дублировали несудоходные отрезки рек, таких как Конго, Нигер или Нил. На юге континента существовала двухмерная железнодорожная сеть, которая расширялась до 1937 года и к этому времени простиралась от мыса Доброй Надежды до медного пояса в Северной Родезии (Замбия)258258
  См. карту в: Fage, Oliver, 1986, V. 7, 82.


[Закрыть]. Транссибирская магистраль была и остается, несмотря на наличие нескольких примыкающих веток, одинокой линией, а не системой. Восточнее Омска она служила исключительно для стратегических целей: переселенцев в крупных объемах не перевозила и хозяйственного освоения примыкающих регионов не обеспечивала. Сеть существовала в Европейской части России, но не в Сибири. В Китае, где с 1897 года строительство железных дорог велось на постоянной основе, некоторые отрезки, в которых была нужда, оставались нереализованными много десятков лет, поэтому здесь следует говорить лишь о фрагментарной сети с отдельными тупиковыми концами, особенно в горной местности южнее реки Янцзы259259
  Подробно о ходе развития железнодорожного строительства: Huenemann, 1984, 252–257.


[Закрыть]. Территории Китая, расположенные в глубине азиатского материка, были подключены к железнодорожным сетям только в XX веке, а Тибет и вовсе в 2006 году. В Сирии и Ливане у железных дорог, построенных и эксплуатировавшихся французскими компаниями, ширина колеи отличалась от османских, так что две системы функционировали независимо друг от друга260260
  Owen, 1981, 246.


[Закрыть]. Не все, что кажется на первый взгляд сетью, оказывается таковой при более пристальном рассмотрении.

Государствам, которые первыми приступили к строительству железных дорог, неоткуда было импортировать для них готовые технологические пакеты (впрочем, и позднее эти технологии не стали универсальными, а сохраняли национальные особенности)261261
  См. о национальных «технологических стилях» ранней фазы строительства железных дорог в США и Германии: Dunlavy, 1994, 202–234.


[Закрыть], поэтому такое строительство имело характер ранней сетевой технологии, весь опыт которой приходилось набирать с нуля262262
  Caron F. The Birth of a Network Technology: The First French Railway System // Berg, Bruland, 1998, 275–291.


[Закрыть]. Для строительства и эксплуатации железных дорог были нужны большие объемы специальных знаний: технология производства железа и стали, машиностроение, горное дело, телекоммуникации, геология, архитектура мостов, туннелей и вокзалов, организация крупных строек, финансирование, управление кадрами, координация расписания. Вначале приходилось импровизировать, и лишь позднее железнодорожное дело было поставлено на «научную» основу. Одновременно с техническими вопросами, которые еще предстояло решить, возникали и юридические сложности – например, отчуждение земельных владений и причитающиеся компенсации. Помимо этого, железная дорога всегда была связана с политикой и военными целями. Особенность американского, а отчасти и британского железнодорожного строительства состояла в том, что стратегические соображения играли здесь гораздо меньшую роль, чем в континентальной Европе. Поэтому, за исключением небольшого эпизода во время Гражданской войны, государство с легким сердцем могло отказаться от прямого вмешательства в эту сферу.

К 1880 году железнодорожная сеть в том виде, какой мы ее знаем сегодня (включая уже частично демонтированные отрезки), получила завершение в Великобритании, Франции, Германии, Италии и Австро-Венгрии, а через двадцать лет и в остальной Европе. Технология железнодорожного строительства с самого начала перешагнула национальные границы, и это препятствовало особым путям развития. Единственное, на чем могло настаивать то или иное государство, – это собственная национальная ширина колеи. Уже Джордж Стефенсон, «отец» железной дороги, определил норму в 4 фута 8,5 дюймов, которая из‑за доминирования британских железнодорожных технологий была экспортирована и за границу. Нидерланды, Баден и Россия первоначально выбрали более широкую колею, но в конечном итоге ее сохранила только Россия. В принципе к 1910 году можно было проехать от Лиссабона до Пекина всего лишь с небольшой остановкой для смены колесных пар263263
  В реальности в 1910‑х годах такого не бывало: в то время пассажиры пересаживались на пограничной станции в другой поезд. Кроме того, широкой колеи до сих пор придерживается, например, Испания («иберийская колея»). – Прим. ред.


[Закрыть]. В том же году к трансконтинентальной магистральной сети подключилась Корея, где в 1900 году начался большой железнодорожный бум. На этом в техническом отношении транспортное объединение не только Европы, но и Евразии завершилось.

Железная дорога и национальная интеграция

Поезда казались новоявленными чудищами на колесах; в первые годы людям трудно было даже прикинуть, с какой скоростью они двигаются, а мелькавший за окном пейзаж дарил совершенно новые впечатления. Железная дорога стала олицетворением модерности, и везде, куда она приходила, разгорались дебаты о том, желателен ли такой модерн264264
  Schivelbusch, 1977; Freeman, 1999.


[Закрыть]. Например, во Франции 1840‑х годов «железнодорожный вопрос» стал центральной темой дискуссий среди элит о будущем страны. Лишь преодолев серьезное сопротивление, прежде всего католического консерватизма, участникам удалось согласиться, что строительство железных дорог служит благосостоянию страны265265
  Caron, 1997, V. 1, 84, 113, 169.


[Закрыть]. Когда через несколько десятков лет появление железных дорог в других частях света спровоцировало сходные реакции, в Европе уже давно забыли о собственных страхах и потешались над отсталыми и суеверными народами Востока. Первым проектом железнодорожного строительства в Китае стала шестнадцатикилометровая Усунская дорога близ Шанхая, которая уже в 1877 году, через год после постройки, была демонтирована, поскольку местное население опасалось, что окажется нарушена гармония природных сил (фэншуй). На Западе высмеяли это как доказательство примитивного сопротивления модерну. Но всего через несколько лет в Китае возобладало осознание того, что железные дороги для страны желательны, а в начале XX века патриоты из верхних слоев общества начали собирать по провинциям большие суммы, чтобы выкупить у иностранцев железнодорожные концессии. Наконец весной 1911 года попытка императорского правительства централизовать железные дороги в масштабах всей страны, то есть проводить рациональную, по европейским меркам, политику, стала главным поводом для свержения династии Цин. Региональные и центральные власти боролись за контроль над модерной технологией, которая постепенно начала приносить прибыль не только иностранным финансистам и поставщикам, но и китайцам. Так железная дорога стала в Китае частью большой истории.

К этому времени, спустя всего лишь несколько лет после запоздалого вступления в железнодорожную эру, Китай был уже по крайней мере в состоянии своими силами, на свой страх и риск сооружать железные дороги. До того большинство дорог, хотя и оставались в собственности китайского правительства, финансировались иностранцами и строились по проектам иностранных инженеров. Первым исключением стала технически особенно трудоемкая линия из Пекина в Калган (Чжанцзякоу) на северо-западе; законченная в 1909 году, она связала китайские государственные железные дороги и караванный торговый путь из Монголии. Эта Пекинско-Суйюаньская дорога стала первой китайской железной дорогой, построенной полностью самостоятельно. Даже среди иностранных экспертов она была признана впечатляющим техническим достижением, причем реализованным при сравнительно невысоких затратах. Правда, подвижной состав был не китайского производства.

Похожим символом сопротивления европейскому влиянию и контролю – сопротивления по стратегическим мотивам, с учетом прямых французских и британских интересов в регионе, – была Хиджазская железная дорога из Дамаска через Амман в Медину с ответвлением на Хайфу. В последние полтора десятилетия перед Первой мировой войной Османская империя предприняла в своих арабских провинциях последнюю попытку спасти себя собственными силами. Если остальные османские железные дороги, в том числе знаменитая Багдадская, построили европейцы, то Хиджазскую дорогу должны были финансировать, строить и эксплуатировать только сами османы. Впрочем, реализовать этот проект столь же успешно, как в Китае, не удалось: доля иностранных инженеров под руководством главного конструктора из Германии оказалась куда более весомой, чем на строительстве Пекинско-Суйюаньской дороги266266
  Ochsenwald, 1980, 30 et passim, 152.


[Закрыть]. Но смысл проекта был ясен: государство за пределами Европы лучше всего могло подтвердить свою компетенцию, если удовлетворяло западным стандартам и одновременно создавало собственную техническую инфраструктуру. Разумеется, это японский рецепт; он казался оптимальным и для других стран, однако реализовать его было нелегко.

Наконец, в отличие от судоходства и авиации, железная дорога стала средством интеграции государств. Еще Гёте, как в 1828 году он уверял Иоганна Петера Эккермана, не боялся, что Германия останется разобщенной: «Наши превосходные шоссейные и будущие железные дороги все равно свое дело сделают»267267
  Запись от 23 октября 1828 года (Эккерман И. П. Разговоры с Гете в последние годы его жизни / Перевод с нем. Н. Ман. М., 1986, 573).


[Закрыть]. Прежде всего, железными дорогами соединялись – а иногда только благодаря им и возникали – общегосударственные рынки. Особенно явственно об этом свидетельствует региональная разница цен. Сегодня хлеб в Аугсбурге и Киле в принципе стоит одинаково. Если в 1870 году цена на пшеницу в Нью-Йорке и в штате Айова различалась на 69 процентов, то в 1910‑м – уже только на 19 процентов268268
  Findlay R., O’Rourke K. H. Commodity Market Integration, 1500–2000 // Bordo et al., 2003, 13–62, здесь 36.


[Закрыть]. Трансграничный, интернациональный характер железных дорог в масштабах Европы бросается в глаза: объединение национальных сетей в одну почти общеевропейскую стало значительным достижением269269
  Тему открыл: Cebulla F. Grenzüberschreitender Schienenverkehr. Problemstellungen, Methoden, Forschungsüberblick // Burri et al., 2003, 21–35.


[Закрыть]. Благодаря этому объединению сформировались некие общеевропейские стандарты, к примеру определенный уровень дисциплины в графике движения и пунктуальности; до известной степени стандартизировался и опыт перемещения на поезде в разных странах. Но поскольку море оставалось для железных дорог непреодолимой преградой, а мечта Наполеона о туннеле под Ла-Маншем осуществилась лишь в конце XX века, глобализирующее влияние железных дорог было ограниченным. Даже Транссибирская магистраль, которая по-прежнему перевозила немногочисленных пассажиров, была не более чем Шелковым путем эпохи модерна: узкой тропой, соединявшей удаленные друг от друга регионы, но в количественном отношении это соединяющее влияние было незначительным. Азиатские железнодорожные сети – там, где они имелись, – не соединялись друг с другом, за исключением Сибирско-Маньчжурской и Корейской магистралей. Индийскую систему, ограниченную с севера непреодолимыми Гималаями, не продлевали до Афганистана, чтобы не открывать России путь для завоевания Индии. Если железные дороги служили инструментом «железнодорожного империализма», то необходимость в таком их объединении с системами за пределами Индии, как это произошло с национальными железными дорогами в Европе, отсутствовала. Подобные сети включили бы в себя и менее значимые с экономической и стратегической точки зрения регионы270270
  Хорошие исследования по отдельным странам: Davis, 1991.


[Закрыть].

Европейские правительства заботились о том, чтобы железнодорожная политика проводилась в национальных интересах отдельных государств. Между Францией и Германий в течение всего века шло большое железнодорожное соревнование271271
  Mitchell, 2000.


[Закрыть], и в сценариях войн второй половины XIX – начала ХX века, до Первой мировой войны, большую роль сыграла взаимосвязь между железной дорогой и мобилизацией войск. На обширных территориях – в Латинской Америке, кроме Аргентины (где существовала обширная, но радиально сходящаяся к Буэнос-Айресу железнодорожная сеть), в Центральной Азии и в Африке – железная дорога никогда не определяла облик общества так сильно, как в Западной Европе, США, Индии или Японии. Традиционные сухопутные способы передвижения – в телегах, пешком или караваном – еще долгое время оставались вне конкуренции и сохраняли определенные преимущества в сравнении с дорогими железными дорогами, расположение которых не поддается изменениям. Азиатские и африканские общества, испокон веков по объективным причинам «бесколесные», таковыми и оставались272272
  Bulliet, 1975, 216 et passim.


[Закрыть]. Эти регионы нередко перескакивали железнодорожную эпоху и из долгой эпохи транспортировки с использованием мускульной человеческой или животной силы сразу входили в эру внедорожника и самолета. Но если железная дорога была недостаточно связана с рекой, каналом и обычной дорогой, ее интеграционное влияние порой оказывалось ограниченным. Так, в транспортной политике Российской империи после 1860‑х годов была сделана ставка исключительно на железные дороги, при этом никто не строил подъездных дорог с твердым покрытием. Поэтому в традиционном бездорожье русских и сибирских просторов мало что изменилось; перепад стоимости перевозки от региона к региону был громадным, а это, в свою очередь, безошибочный показатель низкого уровня интеграции273273
  Cvetkovski, 2006, 79, 167 et passim, 189; Шенк Ф. Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М., 2016. – Прим. ред.


[Закрыть].

Прокладка мировой кабельной сети

Ярко выраженная сеть возникла в третьей четверти XIX века – в связи с прокладкой кабелей по всему миру274274
  См. также главы I и IX данной книги.


[Закрыть]. Так началась эпоха телеграфа, длившаяся несколько десятилетий, пока относительно доступной не стала телефонная связь на дальних расстояниях. В частной корреспонденции этой эпохи использовались как бумажные письма, так и лаконичные телеграммы275275
  Примером может служить корреспонденция венского писателя и критика Карла Крауса.


[Закрыть]. Телеграф окончательно ушел в прошлое лишь в последней четверти XX века, после появления телефакса, спутникового телефона и электронной почты. Сетевое объединение мира с помощью кабелей – исключительное техническое достижение, особенно с учетом того, что специальные корабли должны были проложить на дне океана многие тысячи километров толстых и максимально защищенных подводных кабелей; впрочем, транспортная логистика на суше зачастую оказывалась ненамного проще. В отличие от прокладки железных дорог и каналов, массового применения ручного труда здесь не требовалось, влияние техники на среду было менее агрессивным и менее заметным в городском пейзаже. К середине 1880‑х годов мир уже был связан в единую сеть в совершенно конкретном смысле. Наряду с впечатляющими трансокеанскими кабелями многочисленные сети прокладывались и на короткие расстояния, о чем тоже не следует забывать. В каждом среднего размера городе, по крайней мере в Европе и Северной Америке, имелось свое отделение телеграфа, а одинокий телеграфист на Богом забытом вокзале где-нибудь посреди Америки – вполне правдивый образ из фильмов о Диком Западе. Железные дороги и линии телеграфа часто прокладывали вместе. В пустынной местности надземные линии удобно ремонтировать только в том случае, если к ним можно подъехать по железной дороге. В Австралии первый телеграф открылся даже на несколько месяцев раньше, чем первая железная дорога276276
  Briggs, Burke, 2002, 134.


[Закрыть].

Телекоммуникация основана на принципе перемещения информации с большей скоростью, чем перемещение людей и объектов. Этой цели можно достигнуть разными средствами. Таким по-настоящему значимым средством, имевшим глобальный эффект, стал в XIX веке телеграф, а не телефон. История телефона началась на три-четыре десятилетия позже, с открытия первых телефонных станций в Нью-Йорке (1877–1878) и Париже (1879); а вскоре были сооружены и междугородные линии (США 1884, Франция 1885). Вначале это не имело никакого отношения к межконтинентальным сетям. Телефон, появившийся в конце 1870‑х годов, первоначально представлял собой технику с очень ограниченным радиусом действия – для использования лишь в пределах одного города; с 1881 года отдельные экземпляры появились, к примеру, в Шанхае. Но на первом этапе телефонная связь развивалась прежде всего в Америке. В 1880–1890‑х годах коммуникация с помощью телефона постепенно стала возможной не только внутри, но и между городами, по-прежнему американскими. Техническое развитие ускорилось после 1900 года, а затем еще раз – после 1915‑го. И тем не менее до 1920‑х годов соединение между Северной Америкой и остальным миром оставалось технически невозможным. Надежная межконтинентальная телефонная связь появилась лишь в 1950‑х годах, а относительно доступной для частных лиц она стала с конца 1960‑х. Первое оборудование почти целиком было разработано в Bell Laboratories, а фирма AT&T получила затем практически монополию – насколько позволяло американское антитрестовское законодательство. Bell и AT&T владели основными патентами, с которыми они вышли на мировой рынок.

Почти везде возникшие в начале XX века общенациональные телефонные сети управлялись государственными компаниями-монополистами277277
  Hugill, 1999, 53 et passim.


[Закрыть]. Там, где телефон рано вошел в употребление, им пользовались люди, которые быстро начали пользоваться и телеграфом тоже: пилотной группой абонентов стали биржевые маклеры в Нью-Йорке, использовавшие еще первые аппараты Белла278278
  Winston, 1998, 53.


[Закрыть]. Серийное производство более поздней стандартной модели Эдисона началось лишь в 1895 году. В 1900‑м каждый 60‑й житель США имел телефон; в Швеции – каждый 115‑й, во Франции один аппарат приходился на 1216 человек, в России – на 7000. Например, Банк Англии к этому времени только-только обзавелся телефоном279279
  Ibid., 254 et passim.


[Закрыть]. В 1910 году США уже шли по пути к телефонному обществу: доля телеграмм в обмене новостями между частными лицами начала падать. В Европе влияние телефона на культуру и общество проявилось лишь после Первой мировой войны. Телефонная технология развивалась чрезвычайно медленно и не сразу стала по-настоящему эффективным инструментом образования сетей. Национальные сети существовали уже в конце 1920‑х, но понадобилось еще несколько десятилетий (скорее по политическим, чем по техническим причинам), прежде чем звонить из страны в страну стало удобно. Само по себе появление открытой для частных абонентов телефонной связи в том или ином государстве (например, в 1882 году в Индии, в 1899‑м в Эфиопии или в 1908‑м в Турции) мало что говорит о реальном значении этого технического средства280280
  Wessel H. A. Die Rolle des Telefons in der Kommunikationsrevolution des 19. Jahrhunderts // North, 2001², 101–127, здесь 104 et passim.


[Закрыть]. Для некоторых целей, ради которых телефон и задумывался, он оказался неподходящим. Так, прокладка проводной полевой связи в 1914 году не успевала за темпами продвижения германской армии на Западном фронте, а немногих имевшихся в распоряжении раций не хватало. Таким образом, технология связи не могла обеспечить быструю и безупречную координацию войсковых частей, необходимую для реализации плана Шлиффена281281
  Strachan, 2001, 233 et passim.


[Закрыть].

Телеграф вроде бы не произвел такого переворота в частной жизни людей, как позднее телефон и интернет, но для бизнеса, военных и политиков его значение не следует недооценивать. Уже президент Авраам Линкольн во время войны Севера и Юга управлял своими войсками с помощью телеграмм (позднее их назвали «T-mails»)282282
  Wheeler, 2006.


[Закрыть]. Еще до наступления XIX века, то есть до появления телеграфа, мир вполне можно было представить себе связанным в единую сеть. Первый практический шаг – передача оптических сигналов, реализованная Мухаммедом Али в 1823 году между Александрией и Каиром, а российскими властями – в 1830‑х годах между Петербургом и Варшавой283283
  Wobring, 2005, 39 et passim, 80 et passim.


[Закрыть]. Электрический телеграф был испытан в 1837‑м, а в 1844 году для использования приняли азбуку Морзе. В третьей четверти XIX века по всему миру проложили подводные кабели. После того как Индия (1870), Китай (1871), Япония (1871), Австралия (1871), страны Карибского бассейна (1872), все крупные государства Южной Америки (до 1875), Южная и Восточная Африка (1879) и Западная Африка (1886) стали доступны по кабельной связи, в течение короткого времени был достигнут беспримерный уровень концентрации коммерческой информации – пусть в масштабе всей планеты сеть и была замкнута лишь в 1902 году, с открытием тихоокеанского кабеля284284
  О развитии сети см.: Headrick, 1991, 28–49.


[Закрыть]. Публичные новости экономики со всего мира, например данные бирж и котировки цен, скорость передачи которых можно измерить по разнице между их появлением и напечатанием на другом конце «провода», во второй половине 1880‑х годов приходили в Лондон через два-три дня. Частные сообщения по кабелю доходили до адресата обычно в течение одного дня. В 1798 году новость о вторжении Бонапарта в Египет добиралась до Лондона 62 дня – примерно столько же она шла бы и в 1500‑м285285
  Очевидно, подразумевается пересылка адмиралом Нельсоном реляции о морском сражении при Абукире 1–3 августа 1798 года: посланный им корабль был перехвачен французами, поэтому известие о сражении достигло Лондона с опозданием, лишь 2 октября 1798 года. – Прим. ред.


[Закрыть]. В 1815 году понадобилось два дня, чтобы лондонский кабинет узнал о поражении Наполеона при Ватерлоо; причем Натан Майер Ротшильд получил сообщение через своих частных курьеров уже спустя 24 часа. 8 января 1815 года в битве при Новом Орлеане погибли тысячи английских и американских солдат – и все потому, что их командиры не знали о мире в Генте, заключенном еще 24 декабря. Непосредственно накануне появления телеграфного сообщения письма из Нью-Йорка в Лондон шли 14 дней, из Кейптауна – 30, из Калькутты – 35, из Шанхая – 56, из Сиднея – 60. 15 апреля 1865 года, то есть за год до открытия трансатлантического кабеля, в Вашингтоне убили Линкольна – в Лондоне узнали об этом спустя 13 дней; а об удавшемся в Петербурге покушении на царя Александра II 1 (13) марта 1881 года информация в тот же Лондон дошла за 12 часов286286
  Ahvenainen J. The Role of Telegraphs in the 19th-Century Revolution of Communications // North, 2001², 73–80, здесь 75 et passim; Clark G., 2007, 306 et passim; Ferguson, 2002, Bd. 1, 127.


[Закрыть].

Быстрота взаимодействия между рынками стала расти, а цены – выравниваться. Поскольку заказы теперь можно было размещать краткосрочно, во многих отраслях отпала необходимость содержать крупные запасы на складах; это играло прежде всего на руку мелким фирмам. Впрочем, телеграф облегчил развитие и крупного бизнеса. Теперь можно было выстраивать обширные экономические конгломерации с филиалами в разных местах, а коммуникативные функции, которые прежде делегировались агентам, теперь брал на себя сам концерн. Со временем отпала необходимость в посредниках и брокерах. Не обошлось и без политических последствий. Телеграф повысил градус давления не только на дипломатов на внешнеполитической службе, но и на принимающие решения инстанции в столицах – например, на правительственные кабинеты. Повысилась быстрота реакции во время международных кризисов, и большие конференции – впрочем, не только по этой причине – стали короче. Бывало, что закодированные сообщения дешифровали неправильно или неточно. Главные штабы военных и посольства рано обзавелись телеграфистами, которые работали со сложными кодировками – лакомым объектом шпионов. Опасения, что сообщения прочтут посторонние лица или шифр взломают, имели под собой основания287287
  Эффектные примеры приводит: Davison R. H. Effect of the Electric Telegraph on the Conduct of Ottoman Foreign Relations // Farah, 1993, 53–66.


[Закрыть]. Связь стала объектом новых угроз, и появились новые, не всегда легко осуществимые возможности для цензуры.

Иерархия и скрытая война в телеграфии

Тот факт, что новое средство связи было британским (как позднее телефон – американским), не могло не отразиться на его применении в военной и политической сфере. К 1890 году две трети телеграфных линий находились в британской собственности, преимущественно они принадлежали Eastern Telegraph Company и другим компаниям, получившим концессию от государства. Американские кабели занимали второе место. Германия владела всего двумя процентами всех телеграфных линий. На 156 тысяч километров кабеля, принадлежавшего британским частным фирмам, приходилось лишь 7800 километров кабеля, которым распоряжалось государство, в основном в Индии. В мировом масштабе правительства непосредственно контролировали не более одной десятой всех линий288288
  Headrick, 1991, 38 et passim; Wilke J. The Telegraph and Transatlantic Communications Relations // Finzsch, Lehmkuhl, 2004, 107–134, здесь 116.


[Закрыть]. Опасения, что Великобритания может использовать кабельную монополию, чтобы перекрыть или тайно добыть какую-либо информацию, не подтвердились. Более того, Великобритания не всегда успешно защищала свою монополию. В Северной Атлантике накануне Первой мировой войны все больший объем кабелей переходил в руки американцев.

Вскоре стало ясно, что необходимо урегулировать порядок доступа к сети. В Крымскую войну, когда это средство связи применялось впервые, британские и французские командиры тонули в хаосе противоречивых телеграмм, которыми их забрасывали гражданские политики289289
  Nickels, 2003, 33.


[Закрыть]. В этом отношении воздействие телеграфа не было уравнивающим, а скорее создавало новые иерархии. Лишь главы учреждений могли себе позволить доступ к телеграфной связи, и, само собой, представительства за границей получали теперь прямые распоряжения из центра – в результате эпоха великих автономных дипломатов стала уходить в прошлое290290
  Ibid., 44–46.


[Закрыть]. Но порой автономия бывала и нежеланной, например если кто-то отключался от кабельной сети или если сеть в буквальном смысле перерубали, как теперь все чаще происходило во время войн. Когда в сентябре 1898 года, в ходе одной из самых знаменитых в истории колониального соперничества «дуэлей» (хотя на самом деле предводители противоборствующих сторон пили друг с другом шампанское) британские и французские войска столкнулись в Судане у Фашоды, британский командующий генерал Китченер имел доступ к телеграфу (через суданский Омдурман), а его противник майор Маршан – нет. Британцы использовали это преимущество, добившись угрожающих масштабов военного и дипломатического давления на французов, что решающим образом ослабило позиции Маршана291291
  Headrick, 1991, 84 et passim.


[Закрыть].

При других обстоятельствах телеграф мог быть использован и в подрывных целях. Он позволял координировать деятельность политических протестных движений, находящихся в самых разных местах. К примеру, в 1908 году в Индии (а за год до этого и в США) по всей стране прошла национальная забастовка виртуального сообщества самих телеграфистов, парализовавшая всю административную и экономическую жизнь между Лахором и Мадрасом, Карачи и бирманским Мандалаем. Телеграфные кабели были объектом международной и даже внутренней колониальной политики. Так, Канада в течение двух десятилетий пыталась заполучить тихоокеанский кабель, который связал бы ее с западными соседями, однако правительство в Лондоне старалось сохранить классическую имперскую схему, при которой контакты между перифериями проходят через имперский центр, и поэтому все время вставляло палки в колеса Канаде с ее стремлением проводить независимую коммуникационную политику292292
  Boyce, 2000, 40.


[Закрыть]. В течение двадцати лет по всему миру проложили провода, и хотя мир теперь входил в единую сеть, передачи технологий отстающим и странам-эпигонам не произошло. Права собственности на аппаратуру и умение ее использовать оставались в руках горстки изобретателей и инвесторов.

Говоря о новых электрических средствах связи, нельзя забывать и о так называемых старых средствах. Ведь число писем, посланных по почте, тоже ощутимо росло. С 1871 по 1913 год количество бумажных посланий, отправляемых внутри Германской империи в течение года, возросло с 412 миллионов до 6,7 миллиарда; переписка с заграницей росла не менее быстро293293
  Neutsch C. Briefverkehr als Medium internationaler Kommunikation im ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhundert // North, 2001², 129–155, здесь 131 et passim.


[Закрыть]. Никогда прежде коммуникационные связи в Европе не были столь интенсивными, как летом 1914 года. Правда, связаться по почте c каждым жителем Земли тогда не удалось бы – до этого было еще очень далеко. Уже на периферии Европы почтовая доступность существенно ухудшалась. Так, бóльшая часть крестьянского населения в России не имела доступа к почтовому ящику и к почтовому отделению. В отличие от Российской империи, на столь же огромных пространствах США, даже на западном фронтире, уже накануне войны Севера и Юга отделений почты было предостаточно; средства связи и грамотность развивались по восходящей в обоюдной зависимости друг от друга294294
  Cvetkovski, 2006, 135 et passim, 149; Henkin, 2006, гл. 1–2.


[Закрыть].

Наконец, еще одной сетевой технологией стало электроснабжение. Созданием новой сети также занялись в великое переломное десятилетие 1880‑х, и это послужило дополнительным фактором объединения мира в общую сеть, начиная от отдельных домов и заканчивая обширными системами. Тогдашние нехитрые системы освещения в некоторых крупных городах и первая междугородная линия электропередач (в 1891 году – из Лауффена-на-Неккаре во Франкфурт-на-Майне) превратились в 1920‑х годах в крупные системы региональной выработки и распределения электроэнергии. Если Великобритания являлась страной – первооткрывателем глобальной телеграфной сети, а США – местом рождения телефона, то центр мировой электрификации находился в Германии, точнее, в Берлине, «электрической метрополии»295295
  Hughes, 1983, 232 и 175–200 – одна из главных книг по истории техники «долгого» рубежа XIX–XX веков.


[Закрыть]. Затем, накануне Первой мировой войны в этом процессе началась стандартизация, как прежде проходила унификация на железных дорогах. До этого с напряжением и частотами в разных местах царила полная неразбериха. Электрические сети еще не выходили за пределы национальных границ. Лишь в 1920‑х годах появились технические и политические предпосылки для крупномасштабных энергетических объединений: возникшая потребность в международном регулировании привела в 1924 году к созыву первого «Мирового энергетического совета».