Текст книги "Преображение мира. История XIX столетия. Том III. Материальность и культура"

Протяженный переход

К концу освобождения крестьян на селе сформировались два основных персонажа: крупный или мелкий аграрный предприниматель и наемный рабочий. Это были две существенно отличающиеся разновидности свободного труда. Однако свобода рынка имела лишь косвенное отношение к прежней свободе крестьянских утопий. Эта генеалогия еще не объясняет возникновения концепции свободного труда вне контекста, который можно упрощенно обозначить как переход от феодализма к капитализму. Английскую и американскую историю специалист по праву Роберт Дж. Стейнфелд рассказывает по-другому. С его точки зрения, решающий переход к свободному труду случился там, где существовало право расторжения, то есть где оставление рабочего места больше не преследовалось как уголовное преступление. Исходным пунктом этой истории явилось не рабство или крепостное право, а форма трудовых отношений, появившаяся при колонизации и заселении Нового Света, – индентура (indentured service)224224
  См. также главу IV данной книги и: Northrup, 1995.


[Закрыть]. Под ней понимается ограниченная на несколько лет передача в залог собственной рабочей силы под аванс расходов на перевозку через Атлантику, или, иначе говоря, кабала на время. В английской правовой культуре эта форма добровольного отказа от личных прав с самого начала вызывала определенные сомнения. Идущая с XVII века и быстро распространившаяся в качестве социальной нормы идея о «рожденном свободным англичанине» противоречила кабальным условиям труда.

Это противоречие обострилось в США 1830‑х годов в контексте возраставшей критики рабовладения. Свободный труд существовал в американских колониях уже с начала XVIII века, но долгое время он оставался скорее исключением, чем правилом в ряду разных форм договорных трудовых отношений. Договорной характер наряду с ограничением по времени был важнейшим отличием между индентурой, с одной стороны, и рабством и крепостничеством – с другой. Индентуру справедливо оценивать не как пережиток архаических времен, а как исключительно модерную форму трудовых отношений. Все это облегчало ее отмену. Побочным эффектом критики рабства стал вопрос о том, можно ли в реальности рассматривать индентуру как добровольно заключенное соглашение. Именно это, а не конкретные вопросы обращения с работающими по индентуре составляло суть проблемы. В отличие от рабства, открытых защитников практики индентуры не было. Поэтому вскоре после ее дискурсивной делегитимации в 1820‑х годах индентура была отменена в следующем десятилетии и де-факто. То, что свободный труд является нормой, стало в англо-американской правовой мысли самоочевидным. Американские суды впервые в 1821 году стали исходить из принципа, что трудовые отношения должны заключаться добровольно и что это не выполняется в случае, если трудящийся решает отказаться от своего рабочего места, но ему физически препятствуют это сделать. Такая интерпретация, в свою очередь, имела большое обратное влияние на дискуссии о рабстве. В американских северных штатах свободный труд (free labor) стал боевым лозунгом в войне против сецессии Юга. Одновременно применение физической силы против работников и работниц стало рассматриваться как принципиально нелегитимное. Это означало и логическое развитие: правосудие США опередило английское, признав, что разница между работником, который имеет собственное хозяйство, и слугой, служанкой или горничной, которые живут на обеспечении хозяев, потеряла силу225225
  Steinfeld, 1991, 4–7, 147 et passim, 155–157.


[Закрыть].

Наряду с этой можно рассказать и другие истории. Одна из них – о становлении свободного труда в гражданском праве постреволюционной Франции, нашедшем выражение в Гражданском кодексе Наполеона и получившем широкий резонанс в Европе. Еще одна история – о развитии права для прислуги в Германии, поскольку даже в период развитой индустриализации прислуга (Gesinde) в Пруссии и других немецких государствах подлежала различным внеэкономическим ограничениям свободы. Хотя право хозяев наказывать прислугу было отменено на уровне империи законом о введении Гражданского кодекса (1896), в юридической практике оно все же возникало то тут, то там в ослабленной форме «косвенного» права на наказания вплоть до конца Второй империи. Иными словами, такого рода наказания должны были быть широко распространены226226
  Vormbaum, 1980, 305, 356–359.


[Закрыть].

Интерпретация Роберта Стейнфелда особенно интересна потому, что, согласно ей, XIX век играл центральную роль в истории свободного труда. Но какую роль? Ибо у истории Стейнфелда есть и вторая часть. Становление свободного труда как основной формы не последовало непосредственно за концом индентуры. Здесь, как и в случае рабства или (прежде всего российского) крепостничества, была переходная фаза. Даже в английской промышленности внеэкономическое, или, точнее, немонетарное, принуждение не исчезло в одночасье. Формальное право и реальное правосудие давали предпринимателям и сельским работодателям средства для принуждения к продолжению трудовых отношений – например, процесс, который ныне назвали бы превентивным арестом (Beugehaft). Так во вроде бы свободных отношениях наемных работников еще десятилетиями скрывались следы принуждения к труду.

С тех пор как в своем знаменитом исследовании 1974 года Роберт В. Фогель и Стенли Л. Энгерманн смогли доказать, что рабский труд вопреки классикам экономики и на плантациях, и на ремесленных и промышленных предприятиях по меньшей мере столь же эффективен и рационален, как труд свободный227227
  Fogel, Engerman, 1974.


[Закрыть], схема линейного развития от принуждения к свободе перестала быть убедительной. Таким образом, следует отбросить идею, что свободный и насильственный труд не имеют между собой ничего общего, относятся к разным эпохам и представляют совершенно разные социальные миры. Более разумным кажется представление о некотором континууме, в котором работники и работницы имели дело с различными комбинациями разного рода принуждений228228
  Steinfeld, 2001, 8.


[Закрыть]. Исторический переломный момент в XIX веке смещается в таком случае на шкале времени вперед. Внеэкономическое принуждение даже в Англии исчезло из трудовых отношений наемных рабочих в промышленности лишь после 1870‑х годов, а в других странах, о которых мы знаем меньше, это, вполне возможно, произошло еще позже. Даже после отмены некоторые функции индентуры не потеряли актуальности. Эмигранты в новоевропейских обществах искали поддержки у своих земляков. Если у китайцев вскоре появились собственные чайна-тауны, то, например, у эмигрантов из Южной Европы в США полулегальные патроны играли роль посредников при найме на работу, покровителей и эксплуататоров – схоже с вербовщиками, которые преимущественно организовывали приток первого поколения рабочих в города вне Европы229229
  Peck, 2000, в особенности 84 et passim.


[Закрыть]. Это не был свободный труд в духе либеральных теорий. В остальном уже многократно упоминавшиеся посреднические трудовые отношения с вербовщиками как с буфером не составляли особенности неевропейского мира. Например, импресарио, который в Италии до конца XIX века поставлял владельцам опер певцов, был не чем иным, как таким вербовщиком230230
  Rosselli, 1992, 5.


[Закрыть].

Рынок труда, лишенный равновесия

К концу XIX века появился новый фактор: подъем организованного рабочего движения. Постепенно складывавшиеся возможности коллектива со своими требованиями противостоять всемогущим владельцам капитала стали корректировать принципиальное неравновесие на рынке труда. Настоящий прорыв достигался лишь тогда, когда в национальном законодательстве открывалась возможность вести переговоры по тарифным ставкам (collective bargaining)231231
  Подробности по отдельным европейским странам и США см.: Linden, Rojahn, 1990.


[Закрыть]. Усеянный препятствиями подъем идеи свободного труда приводит к парадоксу: лишь ограничение свободы рынка в виде переговорной монополии со стороны рабочих дает индивиду свободу от средств принуждения покупателя рабочей силы – прежде всего, имевшихся у этого покупателя возможностей сталкивать друг с другом конкурирующих за рабочие места трудящихся и объявлять о немедленном увольнении. Свободный труд, по существу, возник из мотивированного соображениями социального государства лимитирования неограниченной договорной свободы. Один лишь перевод на контрактную основу трудовых отношений не был способен предотвратить или устранить «недостойность наемного труда» (Робер Кастель). Не имевший ничего, кроме собственной физической рабочей силы, трудящийся был существом без гарантий и прав, сравнимый в этом со своим антиподом, рабом. Одна лишь свобода рынка труда являлась нестабильным состоянием. Поэтому во взаимодействии между рабочим протестом, предотвращением революции элитами и моральными соображениями небольших реформистских групп через несколько десятилетий сложились основные черты социального государства. То, что свобода труда без защиты не годится в качестве основы для социальной интеграции, первыми поняли предприниматели-филантропы. Раннее социальное государство, складывавшееся с 1880‑х годов, систематизировало такого рода попечительство и заменило его, по сути, новаторским, революционным принципом обязательного страхования232232
  Castel, 2000, 189, 254 et passim.


[Закрыть]. За этим стояло представление об обществе не как о сумме индивидов, но как о напряженном сосуществовании различных коллективов, – воззрение, в котором в принципе были едины и консерваторы, и социалисты. Лишь поэтому стало возможным создание раннего социального государства вопреки классическому либерализму. Но и классический (прежде всего британский и французский) либерализм у всех его представителей в теории и на практике не был совсем уж индивидуалистическим и «манчестерским». Поэтому «новый либерализм» смог примкнуть к общей тенденции амортизации условий труда государством. В течение двадцати-тридцати лет перед Первой мировой войной в промышленных странах Европы существовал своего рода базовый консенсус по отношению к «социальному вопросу». Социальное страхование, которое в Германии было прежде всего проектом консервативной стабилизации системы, в Великобритании стало после 1906 года предметом политики либерального правительства233233
  Hennock, 2007, 338.


[Закрыть].

Каким бы естественным трудовым отношением ни представлялся нам сегодня свободный наемный труд, он не всегда был целью, к которой стоило стремиться. Прежде всего, в аграрных обществах пролетаризация не без основания рассматривалась как понижение социального статуса. В сельской Юго-Восточной Азии, например, где высоко ценился труд, крепкой была привязанность к собственной земле, а традиционные отношения между патронами и клиентами не воспринимались как слишком эксплуататорские; представление о том, что работу можно искать по своей свободной воле, развивалось медленно и лишь с появлением близлежащего городского рынка труда. Здесь долго предпочитали места прислуги в богатых домах и вообще формы зависимости, не опосредованные рынком234234
  Elson, 1997, 23 et passim.


[Закрыть]. У слабых есть лишь две принципиальные стратегии выживания: примкнуть к сильным или солидаризироваться с другими слабыми. Первая опция в целом более надежна. Колониальные правительства также часто были согласны отменить рабство, но колебались в том, чтобы допустить возникновение скорее всего политически неспокойного класса безземельных работников – разве что в строго контролируемых анклавах плантационной экономики. Оседлый крестьянин без политических амбиций и накопленных обид, усердный в работе на обеспечение себя и на экспорт, надежный налогоплательщик был в конце XIX века идеалом для большинства режимов в мире, как колониальных, так и нет, тогда как свободный наемный труд на селе составлял скорее подозрительное новшество. В промышленности дело обстояло иначе, но там не только у социалистов возникали сомнения в абсолютной личной свободе при асимметричных условиях рынка.

XIV. Сети: их размеры, плотность, непрерывность

«Сеть» – метафора столь же наглядная, сколь и обманчивая. Сети устанавливают связи в двух измерениях; они плоские, это структурирование ровного пространства. Сеть не имеет рельефа. Сетевой анализ в общественных науках, каким бы полезным он ни был, всегда скрывает опасность недоучета или недооценки иерархий – вертикального, или третьего, измерения. С этим связан тот факт, что сеть представляет собой своего рода демократическую структуру. Все ее узлы вначале равноценны. Взгляд историка особо не может ничего отсюда извлечь, пока не будет допущена возможность, что в рамках одной сети образуются более сильные центры и слабые периферии, то есть что узлы в сети разной «толщины». При этом не каждая сеть должна выстраиваться как паутина, то есть тяготеть к единому управляющему, контролирующему все остальные части сетевой структуры центру. Городские или торговые сети одинаково часто имеют и полицентрическую, и моноцентрическую базовую структуру. Полезна же метафора сети прежде всего потому, что она допускает представление о многообразии контактных и перекрестных пунктов, и потому, что обращает внимание на находящееся вне сети. В каждой сети есть провалы, и притягательность, которой ныне обладают непривычные, до сей поры невиданные отношения и связи, особенно на дальние дистанции, не должна заставлять нас забыть, что на карте существуют и в буквальном смысле «темные пятна» – например, участки дикой природы или обширные поля без единого огонька.

Сеть состоит из связей, которые достигли определенного уровня регулярности и устойчивости. Сети – это поддающиеся отображению конфигурации повторяющихся связей или взаимодействий. Таким образом, они представляют собой образования «средней» степени постоянства: не однократные и случайные связи, но и не организационно оформленные институции, хотя таковые и могут возникать на базе сетевых связей. Одним из характерных признаков XIX века было умножение и ускорение таких повторяющихся взаимодействий, в том числе и в особенности поверх границ национальных государств, часто – между крупными регионами и континентами. Здесь тоже нужно уточнить границы периода: вторая половина XIX века и начало ХХ, до Первой мировой войны, то есть практически шесть десятилетий, – период беспрецедентного умножения сетей. Это тем более бросается в глаза, что многие из этих сетей были разорваны во время Первой мировой войны, а в период после нее снова набрали силу партикуляристские силы. Если обозначать создание сетей мирового масштаба как «глобализацию» (в широком понимании этого неоднозначного термина), то время с 1860 по 1914 год – эпоха значительного рывка на пути к глобализации. Мы уже видели это на двух примерах: межконтинентальной миграции и экспансии колониальных империй235235
  См. главы V и VIII данной книги.


[Закрыть]. В этой главе будут более углубленно рассмотрены аспекты, которые также уже упоминались выше: транспорт, коммуникация, торговля и финансовые связи.

Вообще, мышление в категориях сетей впервые стало характерной формой рефлексии именно в XIX веке236236
  К настоящему времени сложилась обширная теоретическая и историческая литература о сетях и сетевых системах (для наших целей это терминологическое различение несущественно). Особенно информативен выставочный каталог: Beyrer, Andritzky, 2002.


[Закрыть]. В XVII веке Уильям Гарвей обнаружил, что человеческое тело – это система, в которой циркулирует кровь, а в XVIII веке врач и теоретик физиократии Франсуа Кенэ перенес эту модель на экономику и общество237237
  Что это значило для восприятия городов, хорошо показано в: Sennett, 1994, 256–281.


[Закрыть]. Следующей ступенькой была сеть. В 1838 году Фридрих Лист придумал железнодорожную сеть, точнее, даже целую «национальную транспортную систему» для всей Германии. Это был смелый взгляд в будущее. До 1850 года ни в одной европейской стране железнодорожной сети не существовало. Лист положил эту идею в основание всех будущих проектов, а когда железнодорожные линии стали строить и запускать в реальности, критики тоже воспользовались образом сети и стали представлять железную дорогу опасным пауком, удушающим своих жертв.

Позднее образ сети стали часто использовать, чтобы изобразить город. Метафора «сети» при этом еще некоторое время конкурировала с метафорой «лабиринта» и – прежде всего в США – «решетки» (grid). Саморепрезентация обществ как сетей уходит, таким образом, корнями в XIX век, хотя множественность значений – например, «социальная сеть» – возникла гораздо позднее. Может быть, наиболее интенсивный повседневный опыт объединения и зависимости от функционирующих, но достаточно уязвимых сетей появился с подключением отдельных домов к таким управлявшимся из единого центра системам, как вода из крана, газ из трубы, ток из розетки238238
  Обзор для Европы см.: Millward, 2005.


[Закрыть]. Тут проявилось и различие между телеграфом и телефоном. Телеграф навсегда остался чем-то служебным, никто не устанавливал телеграфный аппарат у себя дома в гостиной, тогда как телефон через некоторое время стал предметом частного пользования и элементом обстановки жилых домов. В начале XX века лишь крохотное меньшинство населения Земли в таком конкретном смысле было подключено к системам инженерно-технического обеспечения. И когда говорят, что «Индия» (произвольный пример) была подключена к международной телеграфной сети, надо понимать, что подавляющее большинство индийцев непосредственно этого не замечало и не знало, хотя опосредованно такие системы, как железные дороги или телеграф, влияли на движение товарных и информационных потоков, а значит, в конечном счете и на повседневную жизнь людей. Умозрительные шансы необходимо отделять от реальных возможностей. В 1870‑х годах действительно стало возможным объехать вокруг света севернее экватора на пароходах и поездах, не используя ни носильщиков, ни лошадей, ни верблюдов, ни даже собственные ноги, по маршруту Лондон – Суэц – Бомбей – Калькутта – Гонконг – Иокогама – Сан-Франциско – Нью-Йорк – Лондон. Но кто еще предпринял такое путешествие, кроме Филеаса Фогга из романа Жюля Верна «Вокруг света за 80 дней» (1872), его прототипа – эксцентричного американского бизнесмена Джорджа Фрэнсиса Трейна (который, по его собственному утверждению, поставил этот рекорд в 1870 году, а в 1890‑м сам же побил его, сократив время в пути до 67 дней) – и американской журналистки Нелли Блай, которой в 1889–1890 годах понадобилось для такого путешествия 72 дня?239239
  Dehs, 2005, 211, 368.


[Закрыть]

Пароходы

В истории транспорта часто трудно обойтись без некоторого технологического детерминизма. Новые транспортные средства появляются не потому, что их требует культурное развитие, а потому, что кому-то приходит в голову идея их создать. Как их затем принимает культура – отвергает или наделяет особыми смыслом и функциями, – это уже дело другое. Если не учитывать бурлачества, то есть буксировки водных судов за счет мускульной силы с суши, то судоходство, в отличие от сухопутного транспорта, никогда не использовало энергию организмов – только ветер и силу течения. Паровая тяга дополнила эти уже известные виды энергии. Развитие пароходства ускорилось благодаря тому, что почву для него подготовила модернизация транспортных систем в двух регионах мира, а именно в Англии (и Южной Шотландии) и на Северо-Востоке США: оба региона относились к пионерам индустриализации. Еще до появления пароходов и паровозов были вложены средства в строительство разветвленных систем каналов: финансировалось оно преимущественно частными землевладельцами, которые тем самым стремились увеличить стоимость своих земельных владений. В Англии каналы стали излюбленным объектом для инвестиций, пик пришелся на 1791–1794 годы. Каналы отчасти и создали потребность в транспортных средствах – паровых судах, а в дальнейшем с удовлетворением этих потребностей еще лучше стали справляться железные дороги. Эпоха каналов (canal age), которую выделяли некоторые историки, длилась вплоть до начала эпохи железных дорог. В какой-то степени поезда и пароходы можно считать конкурентами, в какой-то – звеньями одной крупной системы. К середине XIX века на внутренних водных артериях Великобритании было задействовано более 25 тысяч барж. На них постоянно находилось, по сути проживало, не менее 50 тысяч человек; треть этого мобильного водного населения работала на крупных предприятиях канального судоходства241241
  Bagwell, 1974, 17, 33.


[Закрыть]. В Англии суда преимущественно тянули лошади, в то время как в Азии для такой тяжелой, изматывающей работы еще долгое время использовали людскую силу: вплоть до 1940‑х годов кули тянули небольшие суда вверх по течению через пороги в верховьях Янцзы, которые ныне скрыты водохранилищем ГЭС «Три ущелья».

Пароходы были слишком велики для узких каналов XVIII века. Но поскольку они без проблем могли эксплуатироваться на стоячей воде, их появление способствовало значительному росту строительства более широких и длинных каналов. Подключение города к эффективно функционирующему каналу давало мощный толчок для дальнейшего развития этого города. Так было с Нью-Йорком после открытия канала Эри в 1825 году и с Амстердамом после завершения строительства Североморского канала в 1876‑м. В Нидерландах уже в 1814–1848 годах при личном участии короля Виллема I была заложена замкнутая сеть каналов, предназначенная одновременно для транспортных целей и для водного регулирования. Реализовать ее удалось лишь потому, что Нидерланды со времен французской оккупации располагали корпусом компетентных инженеров242242
  Woud, 1987, 115–132.


[Закрыть]. Развитие системы каналов в Нидерландах замедлило строительство железных дорог. В США первые железные дороги вообще рассматривались лишь в качестве подъездных путей для каналов. До 1851 года в штате Нью-Йорк железным дорогам запрещалось перевозить грузы, если они составляли конкуренцию государственным каналам243243
  Gunn L. R. Antebellum Society and Politics (1825–1865) // Klein, 2001, 307–415, здесь 312.


[Закрыть].

Пароходу не требовалась энергия извне. Топливо он имел на борту: сперва это был уголь, а после внедрения в 1910 году в судоходстве дизельного двигателя уголь стало постепенно вытеснять жидкое топливо. Если управление парусным судном возможно лишь при определенных погодных условиях, то навигация парохода меньше зависела от этих факторов. Поэтому он был идеально приспособлен для каботажного плавания, в безветренных внутренних водах, вверх по течению рек и по каналам. Независимость от капризов ветра впервые в истории судоходства дала возможность составлять расписания движения судов. А значит, качество водного транспорта как сети вышло на новый уровень: связи, которые и образуют сети, сделались надежными и предсказуемыми. Пароходы не сразу стали важны в глобальном масштабе – сначала они приобрели большое значение во внутреннем судоходстве Европы и Северной Америки. В этих ведущих в техническом и экономическом отношении регионах пароход утвердился в 1830‑х годах. В Глазго этого периода пароход прибывал уже каждые десять минут244244
  Clark P., 2000–2001, V. 2, 718.


[Закрыть]. Между Веной и Будапештом в 1826 году было установлено регулярное пароходное сообщение, с 1829‑го оно осуществлялось судами знаменитого Первого Дунайского пароходства. К 1850 году на этом маршруте эксплуатировалось 71 судно, поездка длилась около 14 часов245245
  Bled, 2002, 199.


[Закрыть]. Наращивание транспортных мощностей зависело от уровня спроса, и наоборот. Например, развитие пароходства на Миссисипи и в Мексиканском заливе определялось расширением хлопкового производства на плантациях, где использовался труд рабов.

Не все коммерческое пароходство было объединено в сети. Пароходы играли огромную роль в развитии пока мало освоенных в коммерческом отношении регионов. В этой ситуации они выступали как периферийный инструмент распространения капиталистической системы мировой торговли. При этом они необязательно должны были находиться под иностранным контролем. Китайское государство с 1860‑х годов вполне успешно противостояло транспортной монополии иностранных пароходных компаний на крупнейших реках Китая и вдоль его побережий246246
  Rawlinson, 1967.


[Закрыть] – происходило это благодаря собственным государственным компаниям, к которым в дальнейшем присоединились и частные. В 1860 году Китай под давлением Запада был вынужден разрешить свободную навигацию во всех своих водах. Впрочем, конкурентное преимущество британских (а позднее японских) пароходных компаний в Китае было не столь существенным, как в Индии. Там местным судовладельцам не удалось сохранить сколько-нибудь значительную позицию на рынке. Одна из причин состояла в том, что действовавшие в Индии британские судоходные компании в качестве официальных почтовых перевозчиков получали солидные государственные субсидии. Колониальную Индию и полуколониальный Китай объединяло то, что в обеих странах так и не удалось собственными силами, частными или государственными, создать собственный океанский флот. В афро-азиатском мире Япония опять стала большим исключением. Самое позднее к 1918 году она достигла мирового уровня как в военном, так и в гражданском судостроении, став ведущей страной торгового судоходства и первоклассной военно-морской державой, что, с одной стороны, было следствием ее успешного развития, а с другой – подстегнуло это развитие дальше247247
  Howe, 1996, 268.


[Закрыть]. В остальных азиатских странах новые технологические и экономические отношения зависимости ярко проявились в том, что вся заокеанская торговля этих регионов осуществлялась иностранными судоходными компаниями, сходным образом дело обстояло и в Латинской Америке. Ни одной азиатской (за исключением Японии) и африканской стране не удалось добиться собственного, независимого от европейцев и американцев, присутствия на международных транспортных рынках. Характерно, что, хотя клан Тата в Индии был довольно успешен в производстве стали, он потерпел неудачу, пытаясь утвердить на рынке свою судоходную линию, прежде всего для связи с Японией; эта неудача объясняется британской конкуренцией248248
  Broeze, 1984, 445.


[Закрыть]. С 1828 года, когда лорд Уильям Бентинк на борту парохода прибыл в Калькутту, чтобы вступить в должность генерал-губернатора, британцы стали обращать особое внимание и на практическое, и на символическое значение пароходства как провозвестника новой эпохи.

Первое регулярное пароходное сообщение в открытом море было установлено через Северную Атлантику. Технический прогресс делал такие успехи, что начиная с середины столетия время путешествия между Бристолем и Нью-Йорком сократилось до четырнадцати дней; существенно сократить это время удалось лишь через несколько десятилетий249249
  Hugill, 1993, 127.


[Закрыть]. Начало массовой эмиграции в Новый Свет создало и совершенно новый по своим масштабам спрос на пассажирские места. Ничего подобного в других частях света не повторилось. Здесь, как это прежде случилось и в Индии, движущей силой заморской экспансии стало субсидирование почтово-пароходной службы. Ни одна из имперских и колониальных держав не могла позволить себе отказаться от контроля перевозки почты между метрополией и колониями. Это осознавал и Бисмарк, обеспечивший финансовую поддержку германским почтовым службам. Открытие Суэцкого канала способствовало дальнейшему расширению пассажирского сообщения между Европой и Азией. Кроме того, пароходства зарабатывали на перевозке экспортных товаров из тропических стран. Если США начиная с середины XIX века превратились в крупнейшую судоходную страну мира благодаря своему колоссальному внутреннему судоходству, то Великобритания отстаивала лидирующее положение в океанском судоходстве. В 1914 году 45% общего тоннажа мирового торгового флота пришлось на Великобританию и ее колонии, за ними следовала Германская империя (11 процентов) и США (9 процентов); Япония (3,8 процента) имела долю немногим меньше, чем Франция (4,2 процента), и больше, чем господствовавшие в XVII веке на морях Нидерланды (3,2 процента)250250
  Reinhard, 1929⁶, 194.


[Закрыть].

Мировую морскую торговлю не следует представлять как равномерно выстроенную сеть. Огромные регионы – например, Северная Азия, где незамерзающая гавань имелась лишь в основанном в 1860 году Владивостоке, – в эту сеть не интегрировались. В 1888 году крупнейшими океанскими портами мира – если судить по общему тоннажу отплывающих судов – были Лондон, Нью-Йорк, Ливерпуль и Гамбург. Гонконг (открывающий ворота на китайский рынок и одновременно важнейший пункт отгрузки в Юго-Восточной Азии, ныне крупнейший перевалочный контейнерный терминал мира) тогда был на седьмом месте, однако кроме него в списке лидеров долго не числилось ни одного азиатского порта251251
  Sartorius von Waltershausen, 1931, 269. О необыкновенном взлете Гонконга от «рыбацкой деревни» к важнейшему перевалочному пункту в Азии см.: Meyer D. R., 2000, 52ff.


[Закрыть]. Крупнейшие судоходные маршруты тянулись 1) из Японии через Гонконг и Малаккский пролив (Сингапур), северный Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал и Гибралтарский пролив в порты Атлантики и Северного моря; 2) из Австралии через мыс Доброй Надежды и затем вдоль западноафриканского побережья в Европу; 3) через Атлантику протянулся самый оживленный из маршрутов – между Нью-Йорком и Лондоном/Ливерпулем, а также 4) между Европой с одной стороны, Рио-де-Жанейро и гаванями Ла-Платы – с другой; 5) важные линии проходили через Тихий океан из Сан-Франциско и Сиэтла в Иокогаму, главный порт Японии252252
  См. карты в: Hugill, 1993, 136 (Илл. 3–3); Reinhard, 1929⁶, 201.


[Закрыть]. Мировое судоходство, пусть и добравшееся к 1900 году на отдельных маршрутах до самых отдаленных островов Тихого океана, все же концентрировалось в нескольких основных зонах.

Наряду с географической концентрацией эта отрасль отличалась в XIX веке и высокой концентрацией капитала. То была эпоха частных судоходных компаний (государство, несмотря на привлекательность статуса морской державы на рубеже столетий, участвовало в этом бизнесе намного меньше, нежели в строительстве и эксплуатации железных дорог), и некоторые из них числились среди наиболее финансово мощных акционерных компаний. Их фирменным стилем были регулярность и пунктуальность сообщения, качество сервиса, разделенного по тарифным классам и, несмотря на отдельные нашумевшие трагедии вроде гибели гигантского «Титаника» 14 апреля 1912 года у побережья Ньюфаундленда, высокий стандарт безопасности, немыслимый не только в эпоху парусников, но и в первые десятилетия океанского пароходства, когда кораблекрушений случалось еще сравнительно много. Крупные пароходства, такие как Holland-Amerika Lijn, Norddeutscher Lloyd, Hamburg-America Line (также HAPAG), Cunard, Alfred Holt или Peninsula & Oriental Line, олицетворяли одновременно глобальный охват капитализма, высокий технический уровень и «цивилизационное превосходство» изысканного путешествия. Роскошные «плавучие дворцы», как гласил популярный рекламный слоган, с 1880‑х годов стали эмблемами эпохи253253
  Rieger, 2005, 158–192.


[Закрыть]. Национальное соревнование между крупными судоходными линиями с 1860‑х годов уравновешивалось разделением рынков и похожими на картели «конференциями по судоходству», которые прежде всего служили стабилизации цен.

Несмотря на то что мировое судоходство, лидерство в котором принадлежало Северо-Западной Европе и США, между 40 градусами южной и 50 градусами северной широты достигало всех прибрежных регионов мира, что было отображено в глобальном расписании, оно еще не стало глобальной транспортной сетью, если сравнивать его масштабы с мировой авиацией второй половины XX века254254
  Hugill, 1993, 249 et passim.


[Закрыть]. Лишь авиация сгладила разницу между сушей и морем. Авиационное сообщение установлено между аэропортами, большинство из которых – в том числе некоторые важнейшие – находится в местностях, удаленных от моря. Практически ни один крупный город в мире не остался отрезанным от авиасообщения, а частота таких контактов многократно превосходит показатели на пике пассажирского судоходства. Былой европейско-североамериканской монополии также больше не существует. Даже самые малые страны мира с 1970‑х годов придавали огромное значение национальным авиакомпаниям; лишь банкротство Swissair в 2001 году обозначило перелом тенденции в пользу приватизации и размывания национального суверенитета. Таким образом, крупнейший сдвиг в истории транспорта произошел после Второй мировой войны, прежде всего после 1960‑х годов, когда полеты на дальние дистанции стали доступны не только политикам, большим руководителям и богачам. Технической основой этого послужил турбореактивный двигатель. С 1958 года, когда на линии вышел Boeing 707255255
  Первый в мире реактивный пассажирский самолет, британский DH.106 Comet начал совершать регулярные рейсы с весны 1952 года, однако затем был выведен из эксплуатации для доработки. Советский ТУ-104 начал совершать регулярные рейсы с осени 1956 года. – Прим. ред.


[Закрыть], мы живем в эпоху реактивных самолетов – реальность, которую не могли себе представить самые смелые провидцы XIX столетия.