Текст книги "Кайф на колесах"

Блатные номера

Оказывается, «блатные» номера придумали гаишники, чтобы оградить себя от произвола чиновников!

Интересные записки попались мне недавно: Петр Иванович Решетнюк, ветеран ГАИ из Екатеринбурга, вспоминает:

«Владение атрибутами неприкасаемости – номерными знаками с флагами, мигалками, спецсигналами, спецталонами дано немногим, хотя иметь их хотят многие. Для чего нужны эти атрибуты? Чтобы творить на наших улицах и дорогах все, что душе заблагорассудится. В первую голову нужда в этой атрибутике возникает для противодействия службе ГАИ. А ведь из истории вопроса выходило совсем наоборот: особенные номера вводились для защиты работников ГАИ от этих самых неприкасаемых.

Несмотря на то что наши партийные и советские руководители были сплошь рабоче-крестьянского происхождения, у большинства из них апломба, спеси, зазнайства имелось в большом изобилии. Из-за этого со службой ГАИ в Союзе приключалось много неприятностей. Как только инспектор останавливал за нарушение автомобиль чиновника и разбирался с его водителем, то сановный пассажир обязательно начинал качать права. Слово за слово, разговор непременно заканчивался обещаниями чиновника завтра же с инспектора «снять звездочки», «снять погоны», «выгнать из милиции» и т. д., и т. п. До увольнения и разжалования дело, как правило, не доходило, а вот дисциплинарное взыскание выносилось обязательно. В «Комсомольской правде» была разгромная статья по факту задержания комсомольцев, которые возвращались поздно ночью из ресторана, где «выпили немножко вина и на улице пели негромко песни». За это работников милиции привлекли к уголовной ответственности…

Первый секретарь обкома комсомола, являясь членом бюро обкома партии, мог вызвать на ковер и отчитывать руководителя ГАИ, который вдвое старше по возрасту. Вступать в конфликт с комсомольскими вожаками было крайне опасно, поскольку впоследствии они переходили, как правило, на партийную работу. А ну как там вспомнят об обидчике? Сметут при первой возможности. Как же защитить, застраховать от подобных инцидентов работников дорожного надзора?

Первыми додумались до этого в «колыбели революции» – Ленинграде. В 1965 году для автомобилей высокопоставленных чиновников ввели особенные номерные знаки, а именно – ЛЕА от 00–01 по 00–25, которые предназначались для членов бюро Ленинградских обкома и горкома КПСС. Опыт был немедленно распространен на весь великий Советский Союз. Отныне командиры и начальники ГАИ всех степеней на инструктажах учили инспекторов дорожного надзора, что автомобили с особенными номерами останавливать нельзя.

Но этого оказалось мало, поступила новая команда: пассажирам таких машин необходимо отдавать честь. Пока спецавтомобилей было всего 25, этот мизер особого возмущения инспекторского состава не вызывал. Однако в ряды неприкасаемых потянулись многие другие, не попавшие в заветные 25, и было решено увеличить число особенных госномеров до 00–99. Но этого оказалось недостаточно даже для Свердловска. Пришлось открыть серию 01, ее закрепили за исполнительной властью: облисполкомом и горисполкомом. Серия 02, естественно, отошла милиции, прокуратуре, судебной власти. Прошло еще какое-то время, и за периферийной номенклатурой закрепили серию 03. С подобным чинопочитанием не могли смириться руководители крупных предприятий, им отдали сотню с 05–00 по 05–99.

Дело доходило до казусов – при перестановке начальников выше по иерархической лестнице, первое распоряжение, которое они отдавали, – поменять номерные знаки на своем автомобиле, скажем, с 02 на 01 – был вторым заместителем, стал первым. Если они забывали об этом или не знали, как высоко ценится номерной знак, то у их водителей часто дело доходило до драки. Вот ведь как охота быть замеченным хотя бы на ступеньку выше! Все водители требовали от своих начальников «особенных» номеров, и порой это оказывало медвежью услугу самим начальникам. Их автомобили не останавливали, и безнаказанность водителей порой заканчивалась их пьянством и дорожными происшествиями.

Первым в области решил разобраться с этим явлением ставший первым секретарем Свердловского обкома КПСС Борис Николаевич Ельцин. Он приказал сократить до минимума количество особенных номеров и распорядился: «Введите новую серию с второстепенной буквой и ограничьте количество ста номерами». Сказано – сделано. Вместо серии СВА ввели серию СВЗ. Инспекторы решили, что наступила наконец справедливость и равенство всех водителей перед законом. Кривая жалоб на службу ГАИ резко возросла именно со стороны тех, кому не досталась теперь уже вожделенная серия СВЗ. Но Ельцин есть Ельцин – при очередном обращении к нему за таким номером одного из руководителей Борис Николаевич сделал все наоборот: «Выдайте членам бюро обкома партии 25 рядовых номеров и эту тему закройте». Это указание выполнили очень быстро – подобрали и установили на автомобили знаки с 86-75СФО по 86-99СФО.

«А нам?» – завопили все остальные. «А вы решайте с Борисом Николаевичем», – отвечали в ГАИ. Зная крутой нрав Первого, никто к нему обращаться по этим вопросам не стал. Продолжали ездить с номерами серий СВА и СВЗ, которые потеряли свойство неприкасаемости.

Примерно с середины «перестройки» проблема особенных номерных знаков стала постепенно затухать. В голодной обозленной стране обладатели этих номерных знаков почувствовали себя неуютно. Народ стал раздражать даже черный цвет номенклатурных автомобилей – их заменили на белые. Но после вступления России в строительство капитализма начался бурный рост чиновничьего аппарата. Здравый смысл уразуметь это не в состоянии. В так называемом свердловском «Сером доме» при советской власти размещались почти все службы, управлявшие городским хозяйством. Сейчас – мощная резиденция губернатора, правительство Свердловской области, резиденция Полномочного представительства Президента России по Уральскому округу, резиденция заместителя Генпрокурора России, Управление МВД по Уральскому округу; четырехэтажное здание заняла налоговая полиция, затем перепрофилированная на борьбу с наркотиками, крепко развернулась ставшая мощной и разветвленной налоговая инспекция… А ведь если смотреть в корень, то почти все эти организации – контролирующие. Так, может, коррупции стало меньше?..»

Вот такие интереснейшие записки Петра Решетнюка, ветерана ГАИ из Екатеринбурга. Спасибо вам, Петр Иванович, доброго вам здоровья!

Дальше бывший инспектор вспоминает о том, что новая номенклатура потребовала себе новых особых знаков, и толчок тому был дан Москвой – она прислала в область четыре совсем уж особенных номерных знака – «флаговых», для наипервейших лиц. И пошло-поехало, как в 1965 году!

Дальше Петр Иванович пишет, как за границей чтят закон – Жискар д’Эстен сам ездил за рулем, принца норвежского оштрафовали за превышение скорости на «Феррари»… А я до сих пор под впечатлением историй со своими приятелями: с одного для закрытия уголовного дела взяли взятку в 100 тысяч долларов, а на второго наехала налоговая и откупиться стоило 13 тысяч…

С ними лучше не связываться

К сожалению, информацию этой главы полезно знать автомобилистам. И не только московским. В принципе серии номерных знаков повторяются во всех субъектах Федерации, только для служб или чиновников уровнем ниже московского, да цифры регионов другие. Знать это необходимо для собственной безопасности: ДТП случилось или какой конфликт – учитывайте, с кем имеете дело. Итак:

1. АКР177, ВКР177, ЕКР177, ККР177 – ГУВД г. Москвы.

2. *ОО77 – кроме О, Р, Е, Т – Гараж Управления делами Президента.

3. АМО77, -99, АММ77, -99 – мэрия, пр-во Москвы, Мосгордума.

4. ООО, ААА, ССС 77, -99, -97, -177, *МР77 – очень малая часть у госструктур, а так – просто блатные номера, купить может каждый, но доблестной милицией ценятся.

5. А***МР97 – выданы вместо «флаговых» номеров, все с мигалками. Часть – спецслужбы.

6. Н***АН177 – спецслужбы, ездят без мигалок, но как хотят.

7. О9**ОО98 – в Питере ФСО.

8. ****АВ99 – такие номера стоят, например, на служебных автобусах, которые развозят сотрудников Службы внешней разведки из Ясенева.

9. НАН, НАА, АРМ, НТТ 77 – ФСО.

10. ОМО, ММР – ГУВД по Московской области.

11. СКХ – ФСБ.

О***ОО*** – «три ольги»

Изначально предназначавшиеся для авто инвалидов, «ольги» каким-то образом перешли к силовым ведомствам (в том числе к ФСБ) и в свое время были неуязвимы для гаишников. Сейчас инспекторы относятся к ним с большим уважением, так как эти номера облюбованы знаменитостями. Например, Максимом Галкиным и Александром Малининым.

«Три ольги»

В 1998 году ФСБ отказалась от этих номеров, после чего тогдашний начальник ГИБДД России Владимир Федоров устраивал на их владельцев периодические облавы с тотальной проверкой документов. Репутация «ольг» была сильно подмочена.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

4000–4500.

А***ОО 77, В***ОО 77, М***ОО 77, С***ОО 77

Принадлежат гаражу Управления делами Президента. Поэтому гаишники эти автомобили стараются не останавливать.

А***АА 77

Могут подействовать на неопытных провинциальных инспекторов из-за схожести с номерами гаража Президента. В пределах МКАД неприкосновенностью не пользуются.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

Когда прошел слух, что это номера Администрации Президента, цены на них подскочили до 5–7 тысяч. Но слух не подтвердился, и цена снизилась втрое.

2000.

А***АА 99, 97

Иногда ими пользуется ФСБ, что существенно поднимает их статус. А 97-я серия украшает «Мерседес» Аллы Пугачевой (номер 001). Полной неприкосновенностью не пользуются.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

4000.

А***МО 77, А***МО 99

В прошлом украшали машины самых важных чиновников мэрии. Когда-то ими пользовался сын Юрия Лужкова Михаил. И сейчас МО считаются «блатными».

Неприкосновенностью не пользуются.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

Около 3000.

А***ММ 77, М***ММ 77

Совсем недавно принадлежали ХОЗУ ГУВД Москвы. И гаишники привыкли считать их своими, поэтому хозяин машины может ездить спокойно. Привилегия этих номеров может испариться со временем. Ведь де-юре эти номера уже не милицейские.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

7000.

Е***КХ 77, Е***КХ 99, Х***КХ 77, Х***КХ 99 – «еду, как хочу»

Одни из самых надежных, так как принадлежат ФСО и ФСБ России. Водители и переводят ЕКХ соответственно – «еду, как хочу». Гаишники позволяют машинам с этим волшебным номером ездить как угодно.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

Купить номера ФСО практически невозможно. Серии Х***КХ 77 и 99, принадлежащие ФСБ, более реально – за 40 000.

С***СС 77 – «три Семёна»

Очень хорошее средство от автоинспекции. «Три Семёна» принадлежат Центру спецсвязи, Фельдъегерской службе и Министерству связи.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

4000.

С***СС 99

Номера налоговой полиции, таможни, ГУИНа и ГОХРАНа не вызывают у блюстителей порядка никаких вопросов.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

3000.

К***КК 99

Придуманы были для ФАПСИ и Фельдсвязи, но в итоге стали доступны и «простым» знаменитостям, например, Юрию Башмету. Из-за неопределенного статуса номера могут остановить. Правда, в очень редких случаях.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

2500.

999**99, 777**77 и другие красивые номера

Получить их очень сложно, хотя никакого особого статуса у этих номеров нет. Из-за того, что идеальные сочетания цифр, увы, немногочисленны, их получают особо важные люди, желающие обозначить свое положение. Гаишники это понимают и авто с такими номерами останавливают редко. Этими машинами инспекторы могут заинтересоваться из любопытства (особенно в провинции) в надежде обнаружить в ней знаменитость. Тем более это не возбраняется – номера-то «народные».

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

Купить чистые «семерки» или «девятки» очень сложно. Проще приобрести номера, заканчивающиеся на три одинаковые цифры или буквы. Гаишники могут это устроить за 200–600 долларов.

«Охранные» предписания и талоны

Панацея от любых проблем с законом. Эти бумаги запрещают милиционеру проверять документы не только у водителя, но и у пассажиров. Если в бумаге есть специальный штамп с правом установить красные и синие «мигалки», ГИБДД для вас в принципе не существует.

СКОЛЬКО СТОИТ (в долларах):

12 000. С «мигалкой» – 40 000.

Как получить права

Приближается весна, и вы, пешеход, внезапно осознаете, что пришло время сесть за руль – деваться все равно некуда. Вспоминаются рассказы друзей о том, как они сдавали экзамены в ГАИ, получали права, практиковались на дороге с инструктором и без него. Итак, допустим, вы полностью осознали, что готовы стать полноправным участником автомобильного движения. Так как получить права?

Самый надежный способ научиться водить машину и обзавестись водительским удостоверением, не понеся при этом существенных затрат, – все же пойти в автошколу. Причем в самую обычную, трех-, четырехмесячную, желательно давно существующую. Главное – не поведитесь на десятидневные «экспресс-курсы». Нет, права после них вы получите. Но стоят краткосрочные курсы гораздо дороже обычных, а учиться водить автомобиль в результате придется самому.

Есть и другие варианты получить права, среди которых третий по популярности (о втором – чуть позже) – самоподготовка. Этот способ больше подходит для тех, кто чуть ли не с детства подружился с железным конем и чувствует себя за рулем не хуже, чем на своих двоих. Однако «самцы» (так «ласково» называют некоторые гаишники из Межрайонного регистрационно-экзаменационного отдела (МРЭО) тех, кто не ходил в автошколу) успешно сдают экзамены гораздо реже. Об этом свидетельствует соответствующая распечатка, висящая в центральном МРЭО, что на Варшавке. Черным по белому на ней написано, что процент сдающих экзамены с первого раза после самоподготовки составляет 19 %, а после автошколы – почти 50 %.

Также в МРЭО висит список автошкол с данными, какой процент их выпускников успешно справляется со сдачей экзаменов с первой попытки. Яркими маркерами выделены наиболее и наименее успешные автошколы. Сразу же возникает желание сунуться в ту, где показатели близки к 75 %. Неплохая реклама, не правда ли?

Если вы решили стать «самцом», будьте готовы, даже сдав теоретический экзамен на компьютере с первого раза, «площадку» и «город» сдавать не менее трех. Рекорд – чуть ли не тридцать (!) попыток. И совсем необязательно ошибаться, чтобы набрать необходимое для отправки на пересдачу количество штрафных баллов. Абсолютно точно известно, что работникам МРЭО дано достаточно жесткое негласное указание не принимать экзамены у «самцов» с первого раза.

Вот, кстати, один из примеров: мой знакомый, который «родился за рулем», пошел сдавать «самцом». Что из этого вышло? Все упражнения на площадке он выполнил на «отлично». Последнее упражнение, которое ему попалось, – трогание на подъеме. Несмотря на то что гаишник, сидящий рядом, попытался «завалить» моего приятеля, придержав в полу педаль сцепления, упражнение было сдано. «Вы заехали за стоп-линию», – подытожил гаишник и попросил расписаться рядом с «не сдал».

Итак, если обратной дороги нет, то выход в такой ситуации только один: заплатить. Расценки за каждый экзамен стандартные – 100–150 у.е. Однако стоит помнить, что в самом МРЭО денег не берут – говорят, опасно. Платить надо через посредника, которого проще найти в любой автошколе. Услуги обычно стоят от 20 у.е. до 1 тыс. рублей.

Если же вы вообще не хотите ходить на курсы, не желаете ничего сдавать в ГАИ, то через посредника нужно заплатить от 700 до 1000 у.е. Вас запишут в журнал курсов, будут ставить зачеты и незачеты, словно вы ходите на занятия, а потом попросят прийти и сфотографироваться на готовые права. Это, кстати, и есть второй по популярности способ. Он называется «купить права».

Часто приходится слышать (особенно от женщин), что теоретический курс, который дается слушателям автошкол, бесполезен более чем наполовину. «Ну зачем мне знать устройство машины, если я никогда не полезу под капот?» – спросила меня как-то одна знакомая, посещавшая в то время автокурсы. С одной стороны, спорить с ней было сложно: будучи состоятельным человеком, она всегда могла вызвать техпомощь даже ночью, за сто километров от Москвы. С другой стороны, знать машину необходимо хотя бы для того, чтобы не оказаться в анекдотической ситуации, когда блондинка привезла в автосервис крышку от канализационного люка, заявив, что «это тоже отвалилось».

«Нет-нет! Ни в коем случае не надо учить устройство автомобиля! – с иронией говорит мой знакомый, подрабатывающий частным извозом. – Недавно я помог одной женщине завести машину: пятнадцать минут делал вид, что чиню что-то под капотом, в то время как она зачем-то вытянула «подсос», пытаясь таким образом завести горячую машину. Заработал триста рублей. Неплохо?»

Вам ведь желательно управлять технически исправным автомобилем, верно? Не зная, что такое исправный автомобиль, лучше, конечно, вообще не ездить. Но понять это вполне посильно по итогам восьмичасового курса изучения устройства автомобиля. Учить же устройство вплоть до сопромата и работы кривошипно-шатунного механизма вовсе не нужно.

В хороших автошколах будущего водителя научат не только самим Правилам дорожного движения, но и дадут потренироваться в сдаче экзаменов на компьютере. В некоторых хороших школах билеты абсолютно идентичны тем, по которым сдаются экзамены в ГАИ, в плохих – только похожи на них и выполняют функцию проверки усвоенных знаний.

Как это ни обидно, но факт остается фактом: большинство из тех, кто отучился в автошколе, ездить, увы, не умеют. Проблема в том, что подавляющее большинство автошкол не готовит водителей, а лишь содействует в получении прав. Именно из-за этого, по мнению многих экспертов, сравнительное число аварий на отечественных дорогах несоизмеримо выше, чем на Западе. Ответ на возникающее в этом месте «почему» достаточно прост: давайте посмотрим на то, какие требования предъявляются к будущим водителям в других странах.

Германия.

В программу подготовки водителя входит обязательное прослушивания 40-часового теоретического курса, после которого начинается практика, состоящая из четырех этапов: вождение в городе, по автобану, в сельской местности и в темное время суток. Обязательное количество часов, которые должен откатать ученик, – 10. Однако на самом деле приходится ездить от 40 до 60 часов. И дело не только в том, что инструкторы хотят заработать: у них не хватит совести отправить на экзамен в дорожную полицию ученика, который не умеет ездить достаточно хорошо.

Франция.

Занятия в автошколе начинаются только после того, как ученик сдает теорию. Французские полицейские предельно строго относятся к практическому экзамену (например, причина несдачи может быть сформулирована как «недостаточная внимательность»), а в том случае, если человек не сдает его, он обязан взять еще 10 часов вождения с инструктором. К слову, во Франции результаты практического экзамена сразу же никто не узнает – ответ приходит по почте в течение двух дней. И в течение двух лет с момента получения водительского удостоверения водитель обязан возить на заднем стекле специальную наклейку (что-то вроде нашего «У»).

Япония.

Требования, предъявляемые будущим водителям в Стране восходящего солнца, можно назвать более чем драконовскими: кандидат в водители, независимо от уровня подготовки, обязан пройти двухмесячные курсы, стоимость которых близка к двум тысячам долларов. Водительское удостоверение получают лишь те, кто, по мнению инструкторов и инспекторов, водит машину практически идеально.

ФАКТ: в большинстве развитых стран практический экзамен длится в среднем около 80 (!) минут. Для тех, кто не знает: у нас – 5–10 минут!

Вывод – каждый, кто хочет ездить, должен после получения водительских прав брать дополнительные уроки вождения, если чувство неуверенности за рулем появляется хотя бы раз в день. И еще – никаких «экстремальных курсов». Повышение мастерства вам понадобится потом, когда вы уже будете ездить, не очень уверенно, но ездить, но не в момент получения прав.

Какую марку выбрать

Иногда позавидуешь нам, когда-то жившим «при социализме», когда все население СССР делилось на три очень неравные группы: тех, кто не имел автомобиля, тех, кто имел автомобиль, и тех, кто имел «Волгу». Выбор метался только между «Москвичом» и «Жигулями», а сейчас?! Какой автомобиль выбрать? Корейский, французский, немецкий, японский или все же «Ладу»? А может, американский?..

Начнем с конца: покупать в наших салонах подержанный американский автомобиль (имеется в виду не марка, а «место предыдущего жительства» – из Америки) очень опасно. Они стоят рядами, сверкающие, недорогие, переплывшие океан, с пробегами около 100 тысяч километров, но вся беда в том, что я посетил в США и Канаде шесть автоаукционов и видел на каждом русских дилеров, закупающих, как правило, битое хламье. В России и Литве они эти автомобили восстанавливают, наводят марафет, скручивают спидометры и имеют на каждом не сотни долларов маржи (как если бы они везли нормальные автомобили), а многие тысячи.

Американские и канадские аукционные автомобили можно выгодно покупать через Интернет, непосредственно на этих аукционах в режиме «он-лайн», то есть самому, без посредников. И затем заказывать их доставку через соответствующие российские фирмы. Подробнее об этом вы можете прочитать в главе «Как безопасно и дешево купить «секонд» в США и Канаде».

Что же касается остальных производителей, то безусловные лидеры по качеству японцы. Однако современные «корейцы» не сильно от них отстают, буквально «дышат в спину». Повторю – по качеству. При одной и той же цене у корейского автомобиля и выше класс, и больше опций, чем у японского. А вот европейские автомобили по качеству и опциям даже корейским уступают. Причем в разные годы у разных исследователей третье место по качеству и комфорту европейские автомобили делят с американскими. То одни вырвутся вперед, то другие, а вот первые два места давно распределены. И, вероятно, надолго. (Подробнее об этом вы прочитаете в главе «Лучший в мире автомобиль».)

Китайский автопром «болтается» между западноевропейско-американским и российским. С большим отрывом от первого и с небольшим – от второго. Справедливости ради скажу, что первый отрыв стремительно сокращается, а второй – растет. Но пока мы серьезно китайский автопром рассматривать не будем.

Что брать – семи-восьмилетнюю иномарку или за те же деньги новые «Ладу», «Калину», «Приору»?

Новые «десятка», «Калина» прослужат вам два года с непредвиденными затратами не более 200–300 долларов в год. Шести-восьмилетние же «БМВ», «Вольво», «Мерседес» потребуют как минимум 800–1000 долларов. И это при условии только экстренных неисправностей, без учета профилактики. Но далеко не все на иномарках может чинить «дядя Вася» – бывает, что без фирменного сервиса не обойтись: инжекторные двигатели, автоматическая коробка передач или машины, начиненные электроникой. В этом случае ежегодная стоимость содержания ненового импортного автомобиля достигает 2000–3000 долларов.

Вот письмо от Валерия из Обнинска, которое пришло ко мне по электронной почте, оно достаточно типичное:

«Хочу поделиться собственным опытом эксплуатации «Вольво». «Вольво S-60» куплена новой, в фирменном автосалоне. На сегодняшний день пробег 121 тыс. км, автоматическая коробка передач. Машина великолепная. Почти все продумано. На дороге устойчива. Зимой, как танк, нареканий нет. НО!!!!!!

Есть ряд моментов (слабых мест у этих машин), которые очень сильно разочаровывают:

1. На лобовом стекле (заменил 5 шт.) от слабого удара камнем из-под впереди идущей машины сразу ползет трещина (стекла + работа стоят дорого).

2. За 100 тыс. км стекла фар стали матовыми (отдельно стекла не меняют, блок-фара простая стоит 500 у.е.).

3. Несколько раз менял зеркальные элементы наружных зеркал, не работает обогрев (элемент стоит 100 у.е.).

4. Два раза менял ключ зажигания, очень нежный механизм.

5. После 100 тыс. км стали резко переключаться скорости, вердикт автосервиса – ДАЛЬНЕЙШАЯ ДЕФЕКТАЦИЯ (новая автоматическая коробка стоит 4900 евро + замена).

6. Задние колесные диски любят чистоту, при загрязнении и налипании льда, грязи появляется сильная вибрация, ехать невозможно.

7. О ремонте ходовой молчу, у каждой машины свои болячки, и их немало, особенно они почему-то стали выскакивать сразу после окончания гарантии.

Все замены производил по страховке (очень нужная вещь для «Вольво») и гарантии производителя. Машину обслуживаю на солидном сервисе, но дорогом.

В общем, машина хорошая, разумная цена на новые «Вольво», но стоимость запчастей и сервиса – это ужас. Если придерживаться предписаний «Вольво» по обслуживанию авто, то затраты на машину (без учета бензина) составят от 250 до 350 у.е. в месяц (без серьезного ремонта) при ежегодном пробеге 50–60 тыс. км.

С уважением, Валерий.

P.S. По гарантии заменил: стартер (то работает, то не работает, причину так и не нашли), верхнюю опору крепления двигателя (говорят, лопнула), остальное не помню – мелочь».

Вот такое письмо – задумаешься. Существует расхожее мнение о том, что иномарки дешевле отечественных машин в эксплуатации, потому что они не ломаются. По-моему, письмо Валерия ответило на все вопросы.

Машина не роскошь, а средство загрязнения среды (народная мудрость)

Вопрос, какая из машин лучше, «Пежо-206», «Ниссан Микра» или «Хёндэ Гетц», из разряда, какая жена лучше – блондинка или брюнетка?

Спутницу дорог, как и спутницу жизни, надо выбирать сугубо индивидуально, в зависимости от требований, которые вы к ней предъявляете.

Фактор возможности ремонта, обслуживания сложных автомобилей и их стоимости в наших условиях – решающий. Совершенно другие ощущения от езды и другое внутреннее состояние, если ты в любой момент можешь обратиться к специалистам и устранить все, что угодно.

Подводя итоги сказанного, можно с уверенностью констатировать, что самый лучший автомобиль тот, который тебе по карману.