Текст книги "Атлантический океан"

Читатели теперь, наверное, поняли, почему крик «Человек за бортом» раздавался слишком часто на больших парусниках, ходивших вокруг мыса Горн. В хорошую погоду капитан приказывал лечь в дрейф, спустить шлюпку и поспешить на помощь потерпевшему, прежде чем туда явятся акулы. Но слова «хорошая погода» в применении к мысу Горн почти всегда субъективны. В этих краях огромные, как горы, волны, перекатившись через корабль, могут унести целиком всю вахту матросов, как это было на четырехмачтовом паруснике «Президент Феликс Фор».

В марте 1901 года на четырехмачтовом судне «Тара-Пакка» при сильной качке с конца рея грот-мачты сорвался в море матрос, закреплявший там марсель. Ему бросили буй, он ухватился за него и все видели, как он взлетает и опускается на огромных волнах, различали его лицо, повернутое к кораблю. Капитан приказал спустить лодку и грести изо всех сил. Матроса вытащили из воды, но на обратном пути к кораблю лодку накрыло волной и все исчезли, и спасенный и спасающие. Вот почему очень часто на корабле даже не пытаются прийти на помощь человеку за бортом. Был случай, когда таким вот образом капитан бросил своего сына, унесенного с палубы корабля, уверенный, что спустить лодку значило бы послать своих людей на верную смерть. Иногда товарищи несчастного, снесенного бурей, не решались даже бросить ему буй, так как это только бы продлило напрасные страдания.

Моряки больших парусных судов, ходивших вокруг мыса Горн, рассказывали удивительные истории о кораблекрушениях. 9 мая 1877 года двадцать шесть кораблей разных стран собрались на якорной стоянке близ Уанильоса на чилийском берегу. Последним туда прибыл английский трехмачтовик «Авонмор» под командованием капитана Корфилда. С ним была его жена и трое детей, один из них, грудной младенец четырех месяцев, родившийся во время плавания, а также гувернантка. «Авонмор» собирался взять груз гуано. Погода стояла отличная.

Вскоре после полудня матросы заметили, что от берега прямо в открытое море тянутся огромные стаи морских птиц. Четыре минуты спустя на море вдруг поднялись крутые высокие волны, и корабли, стоявшие на якоре, сильно тряхнуло. Вахтенный офицер с ближайшего судна закричал в рупор: «Терремото!» Землетрясение. «Авонмор» резко накренился. Капитан отдал приказ немедленно покинуть корабль, спасаться, кто как может. О спуске лодок нечего было и думать.

Миссис Корфилд, надев спасательный пояс, привязала к себе младенца и прыгнула в воду, вместе с нею прыгнула и гувернантка. То же самое сделал и ее муж, привязав к себе двух других детей. Несколько судов перевернулись вверх килем, в том числе и «Авонмор». Землетрясение вызвало гигантскую волну, на всем рейде тонули корабли и плавали обломки. Полузахлебнувшегося капитана Корфилда вытащили из моря, он остался жив. Его жена и все дети погибли. Трупы миссис Корфилд и гувернантки нашли потом на берегу, с них уже были сняты драгоценные украшения и туфли.

Трехмачтовый парусник «Герцог Омаль» такого же типа, как и «Адмирал Курбэ», был спущен на воду на тех же самых верфях, в Шантенэ. Столкнувшись в Ла-Манше с каким-то пароходом, он получил серьезные повреждения, потом, после ремонта, снова стал ходить в рейсы. В декабре 1907 года он вышел из Лондона с грузом кокса и чугуна и направился к мысу Горн. Неподалеку от мыса, у острова Эстадос, 26-летний капитан Лаланд решил лечь в дрейф. Море было неспокойно, а сплошная стена ливня уничтожала всякую видимость на западе. Судно хорошо держалось в дрейфе, только много воды перехлестывало через борт. Время от времени капитан Лаланд разворачивал свой корабль другим бортом, стараясь не слишком удаляться от берега, чтобы быть готовым сразу же использовать перемену ветра.

Это утомительное передвижение то в одну, то в другую сторону продолжалось три дня и три ночи, и Лаланда не покидало чувство, что его корабль все время тяжелеет. Он сказал об этом боцману, очень опытному моряку тридцати четырех лет.

– Это, наверно, из-за того, что волнение на море усиливается.

– Нет, капитан, причина тут другая.

Лаланд понял и послал корабельного плотника измерить уровень воды в трюме. Она поднялась до 1 м 40 см. Из-за ночной темноты и очень сильной качки обнаружить пробоину было невозможно. Непрестанно работающие помпы не помогали, уровень воды продолжал подниматься. При таком количестве воды внутри корпуса «Герцог Омаль» мог затонуть в любую минуту.

Прежде чем принять очень важное решение, ничто не мешало главному на корабле после Бога посоветоваться со своим штабом и даже командой. Лаланд собрал офицеров.

– Мы не успеем добраться до какой-либо крупной стоянки, до Монтевидео, например. Я решил идти к Мальвинским островам и выброситься там на берег. Даете вы свое согласие?

Офицеры и боцман сказали, что они согласны.

– Тогда надо выбрать подходящее для этого место.

Капитан Лаланд заперся в своей каюте и раскрыл под лампой том навигационного справочника, озаглавленного «Мальвинские, или Фолклендские острова». Просмотрев несколько страниц, он стал прокладывать курс на карте. Через час капитан вышел и попросил помощника собрать перед капитанской рубкой всю команду. При свете трех ламп-молний блестели мокрые плащи и такие же мокрые лица.

– Под ногами у нас корабль, который дал течь, помпы уже не помогают. Единственный выход – выброситься на песчаный пляж. Я отыскал на карте маленькую бухту с пляжем. Маяка там никакого нет, значит, это надо сделать в дневное время. Завтра утром. Согласны вы на такой риск?

Все единодушно ответили: «Да, капитан», а некоторые еще добавили: «Делайте все, что надо». То, что сделал капитан Лаланд, стремясь войти в бухту Рой-Ков с западной стороны Фолклендских островов, можно назвать маленьким навигационным шедевром, учитывая состояние его корабля и погоду. В десять часов утра офицеры сумели разглядеть в бинокль сквозь сплошную метель несколько мысов. Берег был сильно изрезанный и пустынный. Кругом одни только скалы.

– Если я не ошибаюсь, наша бухта должна быть как раз вон за тем третьим мысом слева, в конце небольшого прохода. Теперь нам надо подойти туда. Брасопить правый борт.

Боцман подавал команду, матросы бегали по палубе, подтягивали брасы правого борта. Судно производило разворот. С попутным ветром оно вошло в продолговатую бухту при скорости более тринадцати узлов. Лаланд выругался, потому что в этот момент снова поднялась метель и, взвившись белой пылью, заволокла все вокруг. Матросы смутно видели неподвижную фигуру капитана, стоявшего рядом с рулевым. Лаланд знал, что в узкой горловине бухты, ведущей к пляжу, слева и справа тянутся опасные рифы. Он старался оценить расстояние, какое прошел его корабль в снежном вихре. Наконец эта сплошная белая завеса расступилась, открывая землю, и там, за полосой крутых серо-зеленых волн, люди увидели песчаный пляж.

– К брасам левого борта.

Удивительным рывком, резко кверху, славный корабль выбросился на берег, и прочертив в песке глубокую борозду, остановился на месте без малейшего крена. Матросы словно онемели, пораженные тишиной и покоем земли. 26-летний капитан принял мудрое решение, спасая свою команду, корабль и груз. Вскоре «Герцог Омаль» был снят с мели. Погибнуть ему было суждено в январе 1917 года. Он был потоплен немецкой подводной лодкой У-43.

Трехмачтовик «Леон Бюро», названный так по имени одного капитана, президента общества Нантских судовладельцев, вышел в конце июня 1906 года из Суонси, направляясь в Сан-Франциско с грузом угля. В случае сильного шторма этот груз всегда представляет опасность. При большой качке без достаточного доступа воздуха уголь разогревается.

10 октября, когда парусник миновал остров Эстадос, из трюма стал пробиваться газ. Воспламенился уголь. Корабль был тогда примерно в 200 милях к югу от мыса Горн. Дул сильный, шквальный юго-западный ветер. Посовещавшись с офицерами, капитан решил идти в порт Стэнли на Фолклендских островах, которые французские моряки еще продолжали называть между собой Мальвинскими. Вот отрывок из его отчета о последующих событиях:

«Дует штормовой ветер, никакой надежды погасить огонь. Люди, побывавшие в трюме, вышли отравленные углекислым газом и работать не могут. В помещениях, наполненных дымом, оставаться нельзя. Весь корпус разогрелся, разошлись пазы на палубе, лопаются иллюминаторы, деревянная обшивка постепенно обугливается.

При низкой температуре, в мокрых от дождя и брызг плащах люди работают на раскаленной печи, которая в любой момент может расступиться у них под ногами. Без отдыха и почти без пищи, они должны бороться с огнем и в то же время выжимать все возможное из парусов, чтобы добраться до стоянки. Из-за шквалистого ветра паруса рвутся в клочья. В нескольких местах повреждены снасти.

Наконец 13 октября показался остров Бошен. И пора. В трюме пылает уголь. Пресная вода на исходе. Огромные волны захлестывают палубу. Каждую минуту можно ждать, что корабль взлетит на воздух. В полночь мы наконец подошли к маяку Пенброка и сразу бросили якорь на глубине 30 м. На следующий день корабль посадили на мель, чтобы сделать пробоину. 18 октября огонь был потушен, боролись с ним пять дней».

В 1936 году после долгой и трудной службы «Леон Бюро» был отдан на слом. Эпопея парусников, ходивших вокруг мыса Горн, к тому времени уже закончилась. С самого начала века Англия, уверенная в том, что будущее за пароходами, перестала строить большие парусные суда. Эксплуатация их была еще очень рентабельной, но все более многочисленные заказчики хотели, чтобы доставка – в особенности угля – производилась быстрее и в точные сроки. Владычица морей и торговли, чтобы сохранить свое положение, должна была стоять в авангарде технического прогресса.

Франция и Германия продолжали еще некоторое время спускать на воду парусные суда – и очень крупные, даже пятимачтовые, – потому что благодаря даровому ветру этот транспорт приносил ощутимые прибыли. Во время войны 1914-1918 годов французские, немецкие, а также и английские парусники снова вернулись в строй и стали ходить вокруг мыса Горн за чилийской селитрой, которую тогда использовали в производстве взрывчатых веществ. Корабли союзных держав становились жертвой немецких подводных лодок. Среди потопленных ими судов пятьдесят четыре плавало под французским флагом. После войны, с увеличением заработной платы и налогов, а также с появлением нового специального законодательства, эксплуатация парусников стала менее выгодной, и объединения судовладельцев стали сдавать на слом свою гордость и славу, быстроходные парусные суда дальнего плавания. Закон прибыли, который послал эти корабли в океаны, с той же неизбежностью вернул их обратно.

На протяжении столетия их матросы и капитаны, стремившиеся лишь к тому, чтобы честно выполнять свои обязанности, неизменно проявляли смелость, а часто и героизм. Обратить взгляд в их сторону было бы очень полезно в наши дни.

СКОРОСТЬ КОРАБЛЕЙ. ОТ «МЕЙФЛАУЕР» ДО ПРИЗЕРОВ ГОЛУБОЙ ЛЕНТЫ

За всю историю «Мейфлауер» был, пожалуй, самым знаменитым пассажирским судном. Название его известно каждому школьнику Англии и Соединенных Штатов. Означает оно «Майский цветок», так называют в Англии боярышник. А меж тем это трехмачтовое судно рыболовного типа было зловонное, пузатое и неуклюжее. Но не морской доблестью завоевало оно себе славу, а своими пассажирами.

В начале XVII века Англию раздирали религиозные и политические распри. Члены суровой пресвитерианской секты пуритан, строго державшейся буквы Священного писания, подвергались беспрестанным гонениям Стюартов, и вот некоторые из них решили перебраться в Америку, а именно в Виргинию, где уже обосновалось сорок три колониста.

Стараясь действовать осмотрительно, желающие уехать попросили у Виргинской компании концессию для себя. Морское сообщение между Старым и Новым Светом было тогда нерегулярным и не очень частым. Виргинская компания ответила, что она согласна принять переселенцев при условии, что каждый, кто был трудоспособен, отработает у нее семь лет. По истечении этого срока он становится владельцем земельного участка и хозяином своей судьбы. Колонисты Виргинии выращивали главным образом табак.

Утром 6 сентября 1620 года битком набитый пассажирами «Мейфлауер» вышел из Плимута. Сто два переселенца находились на его борту: сорок один взрослый мужчина, девятнадцать женщин и дети. Мужчины могли быть и холостыми и женатыми, но молодым девушкам разрешалось ехать только с родителями. Исключение было сделано лишь для горничной миссис Катрин Карвер, жены духовного главы общины.

Размеры «Мейфлауера», водоизмещением всего в 180 тонн, не позволяли ста двум пассажирам разместиться с удобством. Все они теснились на полубаке и в трюме. Долгое плавание по бурному морю, морская болезнь, скверное питание в основном картофелем, отсутствие всякой гигиены при страшной скученности на такой плавучей тюрьме, все это могло бы сильно сократить число пассажиров. Но ничего подобного не произошло, так велико было воодушевление переселенцев, их надежда и вера. За всю дорогу умерло только двое молодых людей – слуга единственного на судне врача и одна новобрачная. Овдовевший Уильям Бредфорд превозмог свое горе. Потом, по прибытии на место, он станет главой колонии. Эту потерю возместили родившиеся в дороге двое детей. Новорожденной девочке дали имя Перегрина (Странница), мальчику – Океанус.

Плавание продолжалось семьдесят дней. Когда показался американский берег, рулевой заметил, что они пристанут не в Виргинии, а на 700 миль севернее. Следует ли повернуть на юг? Посовещавшись, решили, что высаживаться надо там, где они находились. Шел снег, край казался суровым.

– Будем валить деревья и строить дома, – сказал Бредфорд. – Тут есть одно преимущество: договор, связавший нас на семь лет, за пределами Виргинии силы не имеет. Мы свободны и можем сами определять границы своих земельных владений.

«Необыкновенно серьезные, малотерпимые к чужой вере, высоконравственные и глубоко убежденные в том, что за свои дела они в ответе лишь перед Богом», как писал о них Жак Шастенэ, отцы пилигримы (этим именем их назовут значительно позже) решили, что, прежде чем они сойдут на берег и примутся за освоение нового края, необходимо составить соглашение или хартию их колонии. Они назвали это Мейфлауерским Договором. Текст его представляет собой некий начальный прообраз нынешней конституции Соединенных Штатов.

Зима была суровой на побережье у мыса Код. К весне в колонии осталось не более пятидесяти человек. Остальные погибли от холода и истощения. Те, кто выжил, люди закаленные, осели в этих краях, расселились по Новой Англии, жители которой охотно причисляют себя к духовной элите Соединенных Штатов. Иметь возможность называться, более или менее отдаленно, потомком отцов пилигримов с «Мейфлауер» для гражданина Соединенных Штатов почетнее дворянского титула.

Более двух столетий океанские пассажирские суда оставались все такими же неприглядными, как «Мейфлауер», а иногда и хуже. Плавали на них лишь немногие деловые люди, туристов не было и в помине. 95 процентов пассажиров составляли эмигранты.

Океанские парусники возили в Европу американский хлопок и табак. Приезжавшие с этим товаром агенты, обращаясь к беднякам старого континента, представляли им Новый Свет как рай, где всякий человек, имеющий руки и ноги, легко найдет себе работу и хлеб, чтобы прокормить семью. Уехать за океан стремились также всякого рода политические изгнанники и люди, скрывавшиеся от полиции. Конторы эмиграционных агентств не знали отдыха. В середине XIX века самую значительную часть переселенцев давала Ирландия. Болезнь, поразившая посевы картофеля, вызвала в этой стране голод, который унес целый миллион жизней. Люди, пережившие голод, не в состоянии были работать и по-прежнему выплачивать аренду алчным английским землевладельцам, они покидали родину и отправлялись за океан. С 1847 по 1866 год в Соединенные Штаты переселилось 3650000 ирландцев.

Нам теперь трудно себе представить, в каких условиях плавали эти эмигранты. В благоприятную погоду они ютились на палубе, где их теснила и толкала команда, занятая своим обычным матросским делом. При плохой погоде, а также на ночь их, как овец, сгоняли на нижнюю палубу между переборками. Жили они в грязи, словно каторжники, туалетов не было, разве только для женщин, а мужчины облегчались через борт, если позволяла погода.

Питались в основном картошкой – проросшей или подпорченной за две недели плавания – со свиным салом. Питьевая вода распределялась каждое утро на целый день. В то же время баталер выдавал уксус, единственное тогда антисептическое средство. Кто хотел умыться или постирать белье, должен был сам доставать для себя морскую воду ведром на веревке. Плавание этих парусных судов продолжалось от трех недель до трех месяцев, в зависимости от ветра, достояния моря и возможностей корабля. Кораблекрушения и пожары не были редкостью, случались также и бунты пассажиров, подавляли их суровыми мерами. Не меньше десяти эмигрантов из ста умирали в пути от холеры, дизентерии, скоротечной чахотки и разных горячек и лихорадок. Иногда число умерших доходило даже до 50 процентов. Парусные суда, перевозившие ирландцев, называли гробами.

Летом 1803 года парижане останавливались в удивлении перед странной лодкой с лопастями, которая, окутываясь клубами дыма, ходила по Сене. На набережной современной «транспортной артерии», недалеко от Иенского моста, висит дощечка с надписью:

На этом месте Набережной Простаков

американский инженер

РОБЕРТ ФУЛТОН

представил 21 Термидора XI года

(9 августа 1803 г.)

БОССЮ, КАРНО, ПРОНИ и ВОЛЬНЭ

свою речную повозку, движимую огнем, которая проходила на Сене свои первые испытания.

В то время Наполеон Бонапарт был пожизненным консулом, президентом Итальянской республики, арбитром Гельветической конфедерации, и его обширные замыслы простирались до заморских стран. Когда ему сообщили об изобретении Фултона, он не проявил интереса, абсолютно не веря в будущее пароходов. Тогда Фултон отправился в Англию, где тоже не встретил доверия. Разочарованный, он возвратился в Соединенные Штаты.

В 1807 году первый «стимер», т. е. пароход, получивший название «Клермонт», прошел по Гудзону 250 км – путь от Олбани до Нью-Йорка.

В 1816 году пароход «Элиза» – на этот раз английский – связал Лондон с Гавром. Эксперимент был завершен, и англичане снабдили колесами, которые приводились в движение паром, десятки судов, плававших по Ла-Маншу и Ирландскому морю. О выходе их в Атлантику тогда еще не было речи.

И опять соотечественники Фултона оказались более решительными. В 1819 году, на двадцать восьмой день плавания, в Англию прибыл американский «паровой парусник» – «Саванна». Больше двух недель его колеса вращались силой пара. Котел топился дровами, а когда топливо кончилось, на смену пришли паруса. Такого рода «смешанный» подвиг был повторен только в 1833 году канадским судном «Роял Уильям».

В 1836 году английский ученый, доктор Ларднер, выступил с докладом, опубликованным потом во многих газетах, где он заявлял о своей безусловной вере в парусное судоходство. «Намерение установить регулярную связь между Нью-Йорком и Ливерпулем посредством паровых судов, – сказал он, – так же несбыточно, как стремление создать линию Ливерпуль-Луна». Один ирландский судовладелец из Корка, Джеймс Бил, расценил это как вызов и решил принять его. На верфях шотландского города Лейта по его заказу был построен пароход длиной 52 м, получивший название «Сириус».

Командование кораблем принял капитан Ричард Робертс, прежде офицер Королевского военного флота. На борту «Сириуса» было тридцать два человека команды и сорок пассажиров, из них одиннадцать женщин. Размещаясь в трех классах, пассажиры платили за проезд от 8 до 35 гиней в соответствии с их средствами и желаемым комфортом.

4 апреля 1838 года «Сириус» вышел из Корка. Приятное вначале плавание было омрачено потом непрестанной килевой и бортовой качкой. Двум кокам не пришлось надрываться на работе, а вот девять палубных матросов, метрдотель и три стюарда вскоре просто сбились с ног от непрерывного мытья и чистки и от дурного настроения больных пассажиров. Атмосфера настолько накалилась, что капитан вынужден был выхватить револьвер, усмиряя самых агрессивных и здоровых крикунов. Однако судовой журнал хранит стыдливое молчание об этом прискорбном случае.

450 т смешанного со смолой угля оказалось недостаточно, и, чтобы не поднимать парусов, жгли запасные снасти! Но это уже было позади. Плавание закончилось успешно, примиренные теперь пассажиры и команда с удовольствием готовились к организованному в этот день, 23 апреля, городом Нью-Йорком торжественному приему, который должен был завершиться банкетом. Но вот внимание зрителей и городских властей привлек силуэт корабля – еще более величественный, чем у «Сириуса», – входившего в это время в порт. Как вскоре выяснилось, это был еще один английский «стимер» – «Грейт Вестерн», принадлежавший новому пароходному обществу «Грейт Вестерн Стимшип Компани». Отплыв 8 апреля – на четыре дня позднее «Сириуса», – он пересек Атлантику всего за пятнадцать с половиной дней. На нем было только семь пассажиров, а команда состояла из шестидесяти человек. Энтузиазм и количество приборов на банкете в Нью-Йорке удвоились. Преодолев первое чувство досады, люди с «Сириуса» весело встретили вновь прибывших с «Грейт Вестерна».

Толчок был дан, началось состязание. Парусники, грузовые и пассажирские, еще долго будут бороздить воды Атлантики, однако после этих двух почти одновременных рейсов «Сириуса» и «Грейт Вестерна» стало ясно, что будущее принадлежит пароходу.

А вскоре начнутся знаменитые Гонки Голубой Ленты. Один англичанин по имени Хейлс, фанатик скоростного плавания, решил назначить приз для пакетбота, т. е. почтового парохода, который быстрее всех доставит почту из Старого Света в Новый. Разумеется, прежде всего англичанин подумал о Голубой Ленте, традиционной символической награде, присуждаемой победителю на знаменитых ежегодных скачках в Эпсоме. Отныне голубой вымпел будет развеваться на грот-мачте самого быстроходного трансатлантического судна, сам же приз – шар диаметром 1,3 м на плечах мифических божеств – должен украшать одно из его внутренних помещений.

Корабль, сумевший победить в гонках «Грейт Вестерн», был первенцем новой английской компании «Кунард Стимшип». Основанная Самюэлем Кунардом в 1839 году компания начинает деятельность с 4 июля 1840 года, зарегистрировав свою «Британию» – колесный пароход водоизмещением 1200 тонн – на линии Ливерпуль-Галифакс-Бостон. В первом же рейсе корабль достиг средней скорости 8,19 узлов[28]28
  Узел – внесистемная единица скорости, применяемая для определения скорости судов. 1 узел соответствует 1 морской миле в час, или 1,852 км/ч=0,5144 м/с.


[Закрыть], побив «Грейт Вестерн» на одну пятую узла. Через год после спуска на воду он довел свой рекорд до 10,72 узлов.

Первое судно многочисленного флота Кунарда, «Британия», очень исправно несло свою службу в Атлантике в течение восьми лет. Однажды на нем оказался знаменитый писатель Чарльз Диккенс.

«Я никогда не забуду, – рассказывает он, – с каким удивлением, на четверть серьезным, на три четверти комическим, открыл я в одно январское утро 1842 года дверь и заглянул в каюту на борту «Британии». Это была невообразимо тесная берлога, противная, неуютная клетка. Я сидел в каком-то лошадином стойле, рассчитанном на двоих пассажиров, и, глядя на койки, думал, что более тесно может быть только в гробу». Столовая представляла собой «длинное и узкое помещение, довольно похожее на гигантские похоронные дроги», что же касается салона, то «там при желании можно было поместиться четверым, если извиваться змеей».

В 1842 году Диккенсу исполнилось только тридцать лет, но он уже был богат и знаменит, привык к комфорту. Дальнейшая часть его путевых заметок на «Британии» показывает, что он в отличие от многих своих соотечественников чувствовал себя непривычно в открытом море. «Пароход кренился, выпрямлялся, дрожал, оседая, крутясь, подскакивая, опускаясь, прыгая, колеблясь, переваливаясь, раскачиваясь и содрогаясь. Не ухватившись за что-нибудь, невозможно было стоять и даже сидеть. Я уж не говорю о том шуме, который можно назвать домашним, вроде звона посуды, беганья боев у вас над головой, стука чемоданов и очень симптоматичных, но мало приятных звуков, какие доносятся из разных кают, где лежат семьдесят пассажиров, слишком нездоровых, чтобы смотреть на еду».

Знаменитый писатель, изображавший жизнь бедного люда Англии той эпохи, был бы менее суров к неудобствам «Британии», доведись ему повидать обстановку на судах с эмигрантами.

В 1855 году два английских инженера, Изамбард К. Брунел и Д. Скотт Рассел, задумали построить судно, которое было бы и самым крупным и самым быстроходным в мире. Сначала ему полагалось завоевать Голубую Ленту в плавании через Атлантический океан, а потом начать рейсы в Австралию – поэтому и название он получил «Грейт Истерн». Когда австралийские фрахтовщики узнали о величине этого морского гиганта – водоизмещение 27300 тонн, длина 211 м, ширина 36 м, высота верхней палубы 17 м, – они сообщили, что ни один порт в их стране не может принять такое судно.

– Ну что же, – сказали судовладельцы, – значит, плавать ему в Атлантике.

Гигант мог принять на борт 4500 пассажиров. Внутренние его помещения были отделаны с исключительной для того времени роскошью. Его двигатель приводил в действие два колеса с плицами, каждое по 7 м в диаметре, и четырехлопастный гребной винт. Для страховки от всяких случайностей конструкторы снабдили судно еще и шестью мачтами, которые могли нести паруса общей площадью 6000 кв. м.

Первый трансатлантический рейс состоялся в 1860 году. Корабль шел со скоростью 14,25 узлов вместо ожидаемых 18 узлов. Пока море было спокойным, он держался прекрасно, не причиняя пассажирам почти никаких неприятностей. Но, когда на седьмой день океан разбушевался, оказалось, что гигант предельно неустойчив. Мебель и посуда ходили ходуном, а пассажиры должны были держаться за медные спинки коек. На одиннадцатый день показался Нью-Йорк. Все пассажиры были целы и невредимы, но все они выражали недовольство. Пришлось признать, что этот корабль стоимостью в сорок миллионов не может быть рентабельным. Судовладельцы продали его за полцены для работ по прокладке первого телеграфного подводного кабеля между Европой и Америкой. С «Грейт Истерна» сняли два котла и погрузили на него гигантский кабель длиной 3100 км. В 1866 году, после первой неудачной попытки, кабель был уложен.

Гигант морей уже должен был идти на слом, когда его приобрело созданное по случаю французское Общество, чтобы использовать для перевозки американских туристов, желающих побывать на Международной выставке в Париже в 1867 году, а туристов ожидалось немало. Пассажирский пароход, превращенный в укладчика кабеля, снова стал пассажирским и начал свои рейсы между Францией и Соединенными Штатами. Однако пассажиры не валили валом. В один из рейсов, когда «Грейт Истерн» уходил из Ливерпуля, на борту его было всего лишь четыреста человек. Среди них Жюль Верн. Так же как и Диккенс, автор «Капитана Гаттераса» писал путевые заметки. На этот раз плавание тоже началось хорошо:

«Послышались звуки трубы. Это толстощекий стюард объявлял за четверть часа о ленче в половине первого. В залах ресторана столы расставлены в четыре ряда. Стаканы и бутылки на своих особых подставках сохраняли неподвижность и строго вертикальное положение. Пароход совершенно не ощущал волн мертвой зыби. Блюда подавались изысканные. За столиком рядом со своим мужем, бывшим таможенником, сидела разбогатевшая в прачечных Сан-Франциско прачка и пила Клико по три доллара за бутылку. Можно было подумать, что вы не среди океана, а где-нибудь в ресторане среди бульваров Парижа».

Потом положение становится менее приятным:

«Волны открытого моря ударяются теперь прямо нам в борт, и «Грейт Истерн» сильно качает. Пассажиры, и мужчины, и женщины, скрылись в каютах. В четыре часа ветер начинает дуть со штормовой силой. Мебель пускается в пляс. Ударом головы ваш покорный слуга разбил одно из зеркал в салоне. Разлетается вдребезги посуда. Грохот ужасный. Со шлюпбалок ударом волны сорвало восемь шлюпок. Положение в этот момент стало серьезным. Пришлось остановить колесный механизм, так как в него грозит врезаться огромный кусок свинца, сместившийся от качки. «Грейт Истерн» попадает в провал между волнами и не может оттуда выбраться. Чтобы выпрямить корабль и привести в движение, на рассвете подняли несколько парусов... Рухнул загон для скота, и сквозь люк в дамский салон провалилась корова. Потом новая беда: сломался баллер руля, корабль потерял управление. Послышались страшные удары. Это нефтяной бак весом в три тонны сорвался со своих найтовов и катается внутри корабля, что грозит, может быть, пробоиной...»

Через неделю после отплытия из Ливерпуля «Грейт Истерн» с трудом вошел в порт... Квинстаун, в Ирландии! Корабль не потерпел крушения, его корпус выдержал, единственной жертвой оказалась корова. Судовладельцы, однако, разорились. Гигант морей никому теперь не был нужен. Два десятка лет он служил угольным складом, и, наконец, его решили пустить на слом.

Разобрав внутренние помещения, принялись за корпус. Он был двойным. Когда пробили первую оболочку, внутри обнаружили два скелета. При расследовании выяснилось, что тридцать пять лет назад строители с верфей жаловались на таинственное исчезновение двух клепальщиков. Для суеверных людей в этом крылось объяснение постоянных неудач «Грейт Истерна». Специалисты видели их причину в совмещении двух разных движущих механизмов: колес и гребного винта. Как бы там ни было, Голубая Лента никогда не развевалась на грот-мачте этого необычного корабля.

В 1892 году знаменитый приз перешел к Германии, его завоевало судно «Кайзер Вильгельм», потом голубой вымпел поднялся на мачте другого немецкого парохода, «Дейчланд». Это первенство немцы будут удерживать девять лет. Конец ему положит судно Кунарда «Мавритания» – 32000 тонн, длина 232 м, высота борта 12 м. Корпус из совершенно нового сорта стали с высокой прочностью на разрыв. Приводили корабль в движение четыре гребных винта. Было испробовано двенадцать моделей, прежде чем сделать окончательный выбор.

16 ноября 1907 года пароход вышел из Ливерпуля при туманной погоде и довольно сильном волнении. Был отдан приказ не пускать машины на полную мощность. Через пять дней «Мавритания» причалила в порту Нью-Йорка, проделав свой путь со средней скоростью 23,36 узлов. Рекорд пока удерживал «Дейчланд». «Мавритания» побила его на обратном пути, преодолев его за 4 дня 22 часа 29 минут, что дает среднюю скорость 23,69 узлов.