Текст книги "Восточный путь России"

– Турецкие компании – серьезные участники строительного рынка в России. Что, на ваш взгляд, способствовало развитию турецкого строительного бизнеса? Объективно это не самый высококвалифицированный труд, и почему у Турции, население которой почти вдвое меньше российского, это получилось, а у России – нет?

– Очевидно, что прогресс турецкого строительного бизнеса связан с использованием современных западных технологий и оборудования, низкой стоимостью рабочей силы, наличием серьезного международного опыта в странах Африки, Ближнего Востока, ЕС и масштабом инженерных проектов, которые осуществляются в Турции: Стамбульский канал, аэропорт Стамбул, тоннель «Евразия» и тому подобное. Турецкий строительный сектор зародился еще в 60-е годы и все это время постоянно эволюционировал. Он развивался в открытой экономике, не испытывал санкционных ограничений и значительных экономических потрясений. За период 1972–2021 годов турецкие строители завершили 11 125 проектов в 131 стране на 453 миллиарда долларов. Нельзя не отметить, что значительный приток прямых иностранных инвестиций в Турцию начиная с 2000-х был обязан реализации в этой стране крупномасштабных инфраструктурных проектов в сотрудничестве с иностранными партнерами за период с 1985 по 1999 год. Если обратиться к истории, выход турецких строителей на российский рынок совпал с последними годами СССР, когда 25 процентов импортируемого природного газа за поставки в 1984–1987 годах было оплачено строительными подрядными услугами. По состоянию на 2022 год Российская Федерация занимает первое место с долей 11,3 % осуществляемых работ, выполненных турецкими подрядчиками по всем странам за рубежом.

– Назовите, пожалуйста, три крупнейших строительных проекта, которые осуществляют турецкие строительные компании в РФ в настоящее время.

– Помимо большого количества проектов строительства жилой и офисной недвижимости можно перечислить участие турецких компаний в секторе инфраструктуры. Компания Yenigun – строительство мусоросжигающих заводов в Ногинске, Наро-Фоминске и Солнечногорске Московской области. Заводы смогут перерабатывать до трех миллионов тонн отходов в год. Limak – создание новых терминалов аэропортов в Хабаровске, Воронеже и Новом Уренгое, строительство автодороги регионального пользования в Республике Башкортостан – новый выезд из Уфы на федеральную трассу М5 «Урал» и еще строительство объектов газоперерабатывающего завода в районе поселка Усть-Луга Ленинградской области. Yamata – расширение участка Тайшет – Хани на Байкало-Амурской магистрали. После завершения строительства пропускная способность участка на 2025 год составит 160 пар поездов в сутки.

– Как можно сравнить условия для ведения бизнеса в Турции и в России? Налоговая система, администрирование, кредитование, поддержка со стороны государства, человеческий капитал, инвестиционный климат и так далее. Каковы преимущества каждой из стран, на ваш взгляд?

– На 2019–2021 годах наши страны были близки по ряду ключевых показателей. Например, по рейтингу легкости ведения бизнеса Doing Business в 2020 году Россия занимала 28-е место, а Турция – 33-е. А по рейтингу налоговой нагрузки Total tax and contribution rate в 2019 году Турция опережала Россию со значением 42,3 процента против 46,2 процента налоговых платежей в прибыли до уплаты налогов. По индексу стоимости жизни Costofliving index в 2021 году показатели России и Турции занимали очень близкое друг к другу значение: 33,17 и 31,48 соответственно. Регистрация компании как в России, так и в Турции занимает от трех до семи дней. Согласно последним данным, опубликованным Центральным банком Турецкой Республики, общий приток прямых иностранных инвестиций в Турцию в первой половине 2022 года составил 5,5 миллиарда долларов, увеличившись на 21 процент в годовом исчислении. А общий приток ПИИ за последние 12 месяцев вырос до 14,77 миллиарда долларов по сравнению с 14 миллиардами в 2021 году. Главным преимуществом Турции является то, что эта страна сохраняет стратегический нейтралитет в условиях санкционного давления на Россию. Поэтому после 24 февраля многие IT, нефтегазовые, энергетические, транспортные компании открывают в Турции свои филиалы и создают там дочерние предприятия. Если говорить об открытии бизнеса в Турции для производства продукции и ее последующей реализации на внутреннем турецком рынке без привязки к внешней торговле, то это не очень хорошая идея. Недостаток турецкой экономики – ее макроэкономическая нестабильность, которая приводит к значительному снижению реальных располагаемых доходов населения. За девять месяцев 2022 года турецкая лира ослабла к доллару США на 27 процентов, а официальный уровень инфляции превысил 83 процента в годовом выражении.

– Каково влияние политики и международных отношений на экономическое взаимодействие между нашими странами? С одной стороны, «помидорами не отделаетесь», а с другой стороны, Турция – одно из немногих для нас сегодня открытых окон в мир, и в связи с этим усиливается ее переговорная позиция.

– Политика, конечно же, влияет на экономическое взаимодействие между нашими странами. Я бы сказал больше: именно цель достичь 100 миллиардов долларов товарооборота, о которой было заявлено еще 2017 году на совместной пресс-конференции президентов России и Турции, является отправной точкой для развития многопланового партнерства в энергетике, сельском хозяйстве и технологичном импорте.

– Насколько самостоятельны турецкие бизнесмены в части сотрудничества с Россией? Стоит ли ожидать в случае ухудшения отношений между нашими странами их массового исхода, как это произошло с рядом европейских и американских компаний? И еще: насколько турецкая власть политически зависима от крупных политических игроков – ЕС и США – и может ли она пойти на разрыв отношений с Россией под их давлением?

– Говоря о Турции, следует принимать во внимание следующие факты. Турция не присоединилась к санкциям против России в острой фазе конфликта на Украине – в первой половине 2022 года. Экономические выгоды от такого решения – двукратный рост товарооборота, сотрудничество в сфере энергетики, закупки зерновых с существенными скидками и так далее. Благодаря этому она успешно преодолевает серьезный экономический кризис в собственной экономике. Турция усиливает свою роль на международной арене, выступая медиатором и поддерживая отношения с США и ЕС с одной стороны и с Россией и Ираном – с другой. Внешняя политика Турции независима от западных стран, особенно после провалившейся попытки госпереворота. С того момента были закрыты практически все оппозиционные турецкие СМИ, произведены политические зачистки среди государственных служащих и военных.

– Турция в 2000-е годы превратилась в международный хаб по производству автокомпонентов для крупнейших автопроизводителей мира. Есть ли перспективы, а возможно, уже и примеры сотрудничества с турецкими компаниями по импортозамещающему производству автокомпонентов в России?

– Да, Турция является международным хабом по производству автозапчастей и новых автомобилей для крупнейших международных брендов, таких как Ford, Toyota, Mercedes, MAN, Hyundai, Renault и так далее. Страна – один из 15 крупнейших автопроизводителей в мире и входит в пятерку в Европе. Перспективы создания импортозамещающего производства в России, конечно, есть. Ведутся переговоры с турецкими партнерами. Например, в мае 2022 года Самару посетила делегация Турецкой Республики во главе с консулом Турции Исметом Эриканом. Делегация посетила ОЭЗ «Тольятти», индустриальный парк высоких технологий «Жигулевская долина», индустриальный парк «Авто-ВАЗ». Тем не менее организация такого производства может занять несколько лет и связана с последствиями вторичных санкций. Здесь очень важно работать в правовом поле и оценивать совместные проекты с юридической и технической точек зрения. В этом смысле торговля – оперативное решение закрытия потребностей. Во-первых, возможно расширить поставки дефицитных автокомпонентов из Турции, как по параллельному импорту, так и за счет дистрибуции собственных турецких брендов. Во-вторых, существует вариант производственного аутсорсинга – размещение заказов на турецких предприятиях в соответствии с требуемыми параметрами продукции.

– Турция активно развивает высокоскоростной железнодорожный транспорт. Ставится ли задача локализации подвижного состава для ВСМ? Есть ли успехи? Есть ли потенциал сотрудничества с Турцией в части освоения производства высокоскоростных поездов в России?

– Государственной программой министерства транспорта и инфраструктуры Турции утверждена масштабная инвестиционная программа в размере 183 миллиарда долларов до 2040 года на расширение линий высокоскоростных железных дорог. На текущий момент уже действуют ВСМ Анкара – Стамбул и Анкара – Конья. В июле 2022 года были завершены работы по прокладке горного тоннеля, ведущего в Бурсу, и заложен фундамент для новой ветки Анкара – Кайсери. На турецких ВСМ используются подвижные составы CAF Oaris (Испания) и Siemens Velaro (Германия). О локализации подвижного состава для ВСМ Турции мне неизвестно.

– Как вы оцениваете потенциал сотрудничества с Турцией в части судостроения? В каких форматах возможно такое сотрудничество: создание СП, вхождение в капитал российских судостроительных предприятий?

– Одна из особенностей судостроительной отрасли России – ее оборонная направленность. Последние десять лет военная продукция составляла 85 процентов товарного выпуска предприятий. Поэтому потенциал сотрудничества с Турцией, скорее всего, в развитии гражданского судостроения. Но, опять же, следует понимать, что основные судостроительные мощности, на 90 процентов обеспечивающие мировое производство и экспорт грузовых судов, в первую очередь крупнотоннажных, находятся в Китае, Южной Корее и Японии. В чем же уникальность Турции? Турецкое судостроение сейчас – это высокотехнологичная и быстроразвивающаяся отрасль. Стамбул – один из центров мирового судоходства, и здесь есть представители и сервисные центры всех известных мировых производителей. Во-первых, российские судостроители заинтересованы в комплектующих для энергоустановок, навигационного, аварийно-спасательного оборудования и так далее; в поставках всего технологического импорта, который подпал под санкции. Во-вторых, в условиях перегруженности отечественных верфей нередко для строительства судов используются турецкие верфи. Например, турецкая верфь Kuzey-Star Shipyard в 2021 году выиграла несколько крупных российских госконтрактов, получив заказ на строительство двух СПГ-ледоколов для «Росморпорта» и плавучего дока под атомные ледоколы для «Росатома». Что касается производственной кооперации между нашими странами, считаю, что необходимо начать с разработки совместных проектов на уровне ведущих университетов и судостроительных предприятий. Требуется объединение инженерных решений и российского опыта с опытом турецких коллег по примеру строительства АЭС «Аккую». Нужны практические кейсы для накопления технологий, знаний и обучения инженеров, в том числе через создание СП. И в данном случае именно государственная политика должна определять векторы отраслевого сотрудничества с Турцией.

Работа с турецким рынком для отечественных бизнесменов[4]4
  Статья, РБК: https://pro.rbc.ru/demo/63d7dbf19a79472103daaa0f Дата публикации: 06.02.2023.


[Закрыть]

Фото: Türk Traktör / Церемония по случаю выгрузки 400-тысячного двигателя

^*По данным Института статистики Турции за 2022 год

Турция входит в топ-20 крупнейших экономик мира. По показателю ВВП к уровню покупательной способности (ППС), страна занимает 11 место в мире, находясь между Великобританией и Италией.

В 2022 г. Россия вышла на первое место среди торговых партнеров Турции, сместив на второе место Китай, а на третье – Германию. А Турция по итогам 2022 года поднялась с бого на 2-ое место в списке крупнейших торговых партнеров России.

По данным Института статистики Турции, в 2022 г., торговый оборот с РФ составил 69,8 млрд долл.

Согласно данным Института статистики Турции – TurkStat, общее количество предприятий на 2021 г. составило 3 млн. 578 тыс., из них 99,7 % относится к предприятиям малого и среднего бизнеса (МСП). Чтобы соответствовать критериям МСП, ежегодный объем выручки компании не должен превышать 125 млн. турецких лир (500 млн. рублей РФ) с персоналом до 250 человек.

МСП заняты в основном в сфере оптовой и розничной торговли – 36,5 %, в транспортно-логистическом секторе – 14,9 %, в обрабатывающей промышленности – 12,3 %.

2/3 компаний расположены в шести основных провинциях: Стамбул – 40 %, Анкара – 16 %, Бурса – 10 %, Измир – 9 %, Коджаэли – 6 % и Конья – 5 %.

95 % компаний в Турции зарегистрированы в форме ООО и АО. Самый популярный тип компании – ООО, общество с ограниченной ответственностью.

Администрирование, инвестиционный климат для бизнеса в Турции

На 2019–2021 г., наши страны были близки по ряду ключевых показателей. Например, по рейтингу легкости ведения бизнеса «Doing Business» в 2020 г., Россия занимала 28-е место, а Турция – 33-е. А по рейтингу налоговой нагрузки «Total tax and contribution rate» в 2019 г., Турция опережала Россию со значением 42,3 % против 46,2 % налоговых платежей в прибыли до уплаты налогов. По индексу стоимости жизни «Costofliving index» в 2021 г., показатели России и Турции занимали очень близкое друг к другу значение 33,17 и 31,48 соответственно. Экосистема для стартапов в Турции все еще значительно уступает экосистеме стартапов в России. Так, согласно Startup-Blink по итогам 2022 г., Россия заняла 29-ое место (12 позиций к 2021 г.), а Турция – только 46-ую строчку в глобальном рейтинге стран-участников.

Регистрация компании, как в России, так и в Турции занимает от 3–7 дней.

Главным преимуществом Турции, является то, что эта страна сохраняет стратегический нейтралитет в условиях санкционного давления на Россию. Поэтому после 24 февраля многие IT, нефтегазовые, энергетические и транспортные компании открывают в Турции свои филиалы и создают там дочерние предприятия. Это позволяет сохранять доступ к международным рынкам, привлекать фондирование, оперативно находить турецких партнеров – поставщиков оригинальной и аналоговой продукции, а также определять оптимальные логистические решения для осуществления своей деятельности в России.

Налоговая система Турции

Налоговая система в Турции схожа с налоговой системой стран Западной Европы.

К основным налогам в Турции относятся:

• Налог на добавленную стоимость (НДС): ставка 20 %. В особых случаях 8 % и 1 %

• Налог на прибыль юридических лиц: 23 %

• Социальные взносы: 20,5 % для работодателя и 14 % для работника

• Подоходный налог – взимается по прогрессивным ставкам: от 15 % до 40 %

• Налог на дивиденды – начисляется на ½ часть об общей суммы дивидендов по ставке 10 %

• Налог на наследование: от 1 % до 30 %

• Налог на дарение: от 1 % до 10 %

• Ежегодный налог на недвижимость: от 0,1 % до 0,6 %

• Гербовый сбор: от 0,1 до 0,6 % в зависимости от оценочной стоимости недвижимости

Юридические лица приобретают статус налогового резидента, если их основной офис или филиал зарегистрирован в Турции. Свидетельство о налоговом резидентстве выдает Налоговое управление Турции.

Физические лица становятся налоговыми резидентами Турции, если находятся в стране с целью постоянного проживания более 6 месяцев. Исключением являются лица с туристическим видом на жительство и студенты.

Налоговые льготы для бизнеса

Турция входит в таможенный союз Европейского союза. Поэтому, импортный режим, действующий на территории Турции, практически полностью дублирует положения, применяемых в рамках ЕС. В отношении импорта промышленных продуктов из Европы, Турция отменила НДС и таможенные пошлины. Освобождение от уплаты налогов предоставляется на основании сертификата Инвестиционного стимулирования.

В Турции существует 92 зоны технологического развития – технопарки. В них есть льготы по подоходному налогу и налогу на прибыль, а также налоговые преференции для заработной платы персонала НИОКР, работающего в этих зонах. Наиболее предпочтительными секторами в технопарках Турции являются авиация, энергетика, промышленное программное обеспечение, электроника и химия.

Льготные условия по налогам и таможенным пошлинам также предоставляются компаниям, зарегистрированным в свободных экономических зонах (СЭЗ). На начало 2022 г., насчитывалось 18 экономических зон, которые расположены в непосредственной близости от портов на Средиземном, Эгейском и Черном морях, что обеспечивает легкий доступ к международным торговым маршрутам и целевым рынкам стран ЕС и Ближнего Востока.

В СЭЗ разрешен широкий спектр деятельности, который в себя включает:

• Промышленное производство (каждая зона имеет свой профиль и поддерживает льготами ту или иную отрасль)

• Научно-исследовательские работы (НИОКР)

• Разработка программного обеспечения (для IT компаний)

• Внешняя торговля

• Упаковка и хранение

• Банковское дело и страхование

• На каждый вид деятельности, нужна своя лицензия. Госпошлина за каждую лицензию составляет $5 тыс. Получение разрешения на лицензию занимает 2–3 месяца.

• Компании, зарегистрированные с СЭЗ, получают следующие преимущества:

• Резиденты с лицензией на «Производство» освобождаются от налога на прибыль

• Компании, которые продают не менее 85 % своей продукции на экспорт, освобождаются от подоходного налога, уплачиваемого с заработной платы сотрудников

• Свободные зоны считаются находящимися за пределами таможенной границы, поэтому к товарам, ввозимым в СЭЗ, не применяются таможенные пошлины и НДС

• Инженерные услуги (электричество, вода, газ) предоставляются за вычетом НДС

• Отсутствует налог на имущество за используемые здания и землю

• Компании могут свободно переводить свою прибыль и выручку в любую страну без какого-либо разрешения

Таким образом, свободные экономические зоны – являются, по сути, внутренними офшорами с собственной налоговой и таможенной юрисдикцией, отдельной от остальной Турции.

Рекомендации российским предпринимателям

Турция – высококонкурентная среда. При этом к новым компаниям предъявляются довольно высокие требования вместе с достаточно высокой налоговой нагрузкой на уровне стран ЕС.

Начинающему предпринимателю будет сложно запустить производство на уже сформированных (зрелых) рынках, если он ориентируется только на внутренний турецкий рынок. Особенно в таких секторах, как легкая промышленность, строительство, сельское хозяйство и сектор услуг. Поэтому каждому, кто начинает бизнес в этой стране, необходимо сохранять тесную связь как с самой с Россией, как с рынком, для сбыта изготовленной продукции, так с российской диаспорой – потенциальной целевой аудиторией.

Необходимо также учитывать макроэкономическую нестабильность в Турции – обесценивание турецкой лиры на 39 % в 2022 году и гиперинфляцию, которая в 2022 году достигла 64,2 %.

Дальнейшее значительное обесценение турецкой лиры в 2023 году может привести к ряду рисков в следующих ситуациях:

• Реализация собственной продукции, произведенной в России на турецком рынке может оказаться крайне затруднительной, в виду того, что отечественная продукция будет проигрывать в цене.

• Платежи по договору осуществляются в турецких лирах, но с привязкой к фиксированному валютному курсу к другой валюте, например, к долларам США.

• Компания получает выручку в турецких лирах, но для расходов ей нужны рубли.

• У компании есть кредиты в рублях, а выручка – в турецких лирах.

Безусловно, в текущем году девальвация турецкой лиры может смениться ее укреплением, а инфляция существенно замедлиться. Тем не менее, российским предпринимателям следует об этом помнить – стараться избегать приведенные выше примеры, качественно подходить к анализу выбранной ниши и обязательно учитывать спекулятивные риски при построении финансовой модели бизнес-проекта.

В дополнение стоит помнить про языковой барьер. Одного знания английского языка будет недостаточно. Даже в самом адаптивном технопарке страны – потребуются специалисты со знанием турецкого.

Параллельный импорт: автомобили и запчасти из Турции[5]5
  Статья, Новые Известия: https://newizv.ru/news/20230302/izturtsiisveterkomkak… Дата публикации: 02.03.2023.


[Закрыть]

Фото: Pxhere / Порт Новороссийск

Автомобильная промышленность России столкнулась в 2022 году с новыми вызовами: из-за санкций и нарушения привычных логистических цепочек наблюдается нехватка комплектующих, часть сборочных производств остановлена. Но постепенно российский автопром адаптируется к изменившимся условиям, и в этом ему помогают партнеры из дружественных стран.

Возможности в сфере параллельного импорта через Турцию

Еще 30 лет назад Турция не входила в список стран с развитым автомобилестроением. Первое разрешение на производство, причем только джипов для нужд армии, Правительство Турецкой республики выдало в 1964 г., когда мировое автомобилестроение уже сформировалось и интенсивно развивалось во многих странах.

Тем не менее, сейчас Турция является международным хабом по производству автозапчастей и новых автомобилей для крупнейших глобальных брендов. Страна входит в 15 крупнейших автопроизводителей в мире и в 5-ку в Европе. Этот факт стал ключевым триггером развития собственного производства.

На текущий момент, около 95 % производства приходится на легкие транспортные средства, включая легковые автомобили, пикапы и микроавтобусы, остальное – на грузовики и автобусы. В секторе легковых автомобилей лидируют Oyak-Renault, Tofaş, Toyota, Hyundai и Honda, в секторе микроавтобусов – Ford Otosan, Otokar и Karsan, в секторе легких и средних грузовиков – Mercedes-Benz, Ford Otosan, Temsa, BMC и Anadolu Isuzu. В Турции изготавливаются и автобусы местных марок, таких как BMC, Temsa и Otokar. В секторе больших и средних автобусов лидируют Mercedes-Benz, Anadolu Isuzu, MAN, Temsa и Otokar.

В секторе производства автокомплектующих и запчастей в Турции работают такие гиганты, как Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Mahle, Brose Fahrzeugteile и Continental AG, Valeo и Michelin, Denso, Fuji Heavy Industries и Toyota Boshoku, Autoliv, Magneti Marelli и Pirelli, Bekaert, Gestamp Automocion, Auto Sueco, Mayer’s Cars and Trucks, Kennametal и Hayes-Lemmerz.

Более 60 % турецкого экспорта приходится на Италию, Францию, Великобританию, Германию, Испанию и США. Весь турецкий экспорт автомобилей и автозапчастей составил $29,3 млрд в 2021 г.

Безусловно, у параллельного импорта автозапчастей из Турции есть перспективы. Список продукции достаточно широк: узлы и детали трансмиссии, тормозные системы, детали для двигателей, навесное оборудование и т. д.

Юридические и логистические аспекты параллельного импорта в 2023 году

В ответ на санкции со стороны ЕС в отношении поставок легковых автомобилей от 50 тысяч евро, грузовых автомобилей и запасных частей к ним, к августу 2022 года, в России наконец заработал механизм параллельного импорта.

• 28 июня вышел Федеральный закон № 213ФЗ, легализовавший внутренний оборот оригинальных брендовых товаров без согласия правообладателя. Стала возможна поставка продукции не через официального дистрибьютора, а через обычного продавца-импортера, который не имеет статуса официального дилера.

• 21 июля вышли изменения к постановлению Правительства РФ от 12.03.2022 № 353 приложение № 18 о возможности использования при ввозе продукции сертификатов или деклараций о соответствии без предоставления доверенности со стороны заявителей (официальных представителей брендов) этих сертификатов.

• 05 августа вышла вторая версия Перечня товаров для параллельного импорта (Приказ Минпромторга РФ от 21.07.2022 № 3041) с существенно дополненными кодами ТНВЭД, брендами автомобилей и автозапчастей.

Таким образом, поставки оригинальной продукции на российский рынок стали возможны. В связи с этим не случайно, что внимание российского бизнеса сосредоточилось на Турции. Она является связующим звеном между Европой и Россией, удобна с точки зрения складской инфраструктуры и логистики, также имеет релевантный опыт экспорта запрещенных товаров из Европы в Иран.

У Турции налажены логистические маршруты: широко доступно авиасообщение, морские перевозки и автомобильные перевозки транзитом через Грузию. Так доставка авиатранспортом занимает 1 день, паромом по морю – до 4 дней, а наземным транспортом 714 дней (без учета времени на регистрацию и таможенное оформление).

Проблема

В настоящий момент наиболее острым вопросом является контроль за потоком продукции, которая поступает на российский рынок под видом параллельного импорта с нарушением законодательства.

Одним из таких каналов является турецкая карго-доставка.

• При заказе карго-доставки агент и поставщик товаров, как правило, не предоставляют заказчику документацию на продукцию и не заключают договор с фиксированными обязательствами сторон. В некоторых случаях клиент и агент подписывают расписку, не имеющую юридической силы.

• Контейнер с грузом регистрируется по другим кодам товарной номенклатуры для занижения таможенных пошлин и НДС.

• Оплата подобных товаров происходит за наличные или с помощью системы денежных переводов «Золотая Корона»

• Сделка с карго-агентом не гарантирует качество товара, это может быть контрафакт или некачественная партия с большим процентом брака.

• Основной канал сбыта такой продукции – интернет: онлайн-платформы, маркет-плейсы и социальные сети.

Таким образом, разрешение параллельного импорта привело к тому, что перестали проводиться проверки, направленные на установление оригинальности происхождения и путей поступления «серой» продукции на российский рынок (ранее таким выявлением занимались правообладатели брендов или их официальные представители).

В этой связи необходимы системные меры со стороны Федеральной таможенной службы (ФТС) и правоохранительных органов.

Статистика по параллельному импорту: данные за 2022 год, динамика

Новые легковые автомобили

В 2022 году продажи новых легковых автомобилей в России рухнули на 58,7 % до 626,3 тыс. штук, а цены, по данным Росстата, выросли на 24,3 %, что стало худшим показателем за последние 20 лет. Обострившаяся геополитическая ситуация и международные санкции вынудили ведущих автопроизводителей покинуть российский рынок и заявить о продаже своих активов российским дилерам брендов. Кроме автобрендов, Россию также покинули крупнейшие поставщики автодеталей, из-за чего на несколько месяцев встало производство на всех крупных отечественных автозаводах, включая Авто-ВАЗ.

По итогам 2022 года, продажи Авто-ВАЗа снизились на 46,2 % до 188,6 тыс. автомобилей, при этом LADA сохранила лидерство с долей 27,9 %. Второе и третье место заняли южнокорейские KIA и Hyundai, с продажами 66,1 тысячи (67,9 %) и 53,9 тысячи (67,4 %) автомобилей.

При этом, китайские автопромышленные компании извлекают максимальную выгоду из ситуации. Так марки Chery и Haval сохранили продажи на уровне 2021 года, а Geely смогла улучшить показатель реализации на 8,1 %. Самый большой рывок показал бренд EXEED с ростом продаж +353,5 % к 2021 году. Суммарная доля продаж отечественных и китайских брендов составила более 50 %.

Премиальные немецкие марки ожидаемо показали наибольшее снижение. Продажи Mercedes-Benz составили 10 588 штук (73,5 %), BMW – 10 435 штук (77.7 %), а Audi – 4155 штук (74,6 %) к значениям 2021 года.

Согласно данным АВТОСТАТ+ЭПТС, рынок новых легковых автомобилей состоял на 37 % из российских марок, на 22 % из иномарок российской сборки, на 29 % импортных поставок (в основном из Китая) и на 12 % из поставок по параллельному импорту. Параллельный импорт осуществлялся преимущественно через Казахстан (более 50 %), Беларусь, Армению, ОАЭ и Киргизию.

Коммерческий транспорт

За 2022 год, российский рынок тяжелых грузовиков (HCV), марки которых прекратили поставки в РФ сократился на 74,3 % с 27 768 до 7128 штук. Лидером остается Volvo – в 2022 году реализовано 1799 автомобилей, что на 68,8 % меньше, чем в 2021. Шведских Scania и немецких Mercedes-Benz продано 1246 (82,8 %) и 1107 (76,3 %) соответственно. Продажи MAN, DAF, Isuzu, Iveco, Renault, Ford и Hino составили 2976 штук (70,4 %).

Стоит отметить, что в прошедшем году начались значительные изменения в марочной структуре рынка. Свободную нишу стремительно заполняют китайские бренды. Если еще в 2021 году их доля составляла всего 10,2 %, то уже в 2022 году она достигла 36,5 %. По итогам 2022 года, суммарная доля продаж отечественных (КАМАЗ, МАЗ, Урал) и китайских брендов (ключевые – SHACMAN, FAW, HOWO, SITRAK) закрепилась на отметке 90 %.

В целом, в 2022 году продажи новых тяжелых грузовиков снизились до уровня в 69,2 тыс. единиц, что на 11,3 % меньше, чем годом ранее.

Автозапчасти

По данным ФТС на 2021 год, объем импорта автозапчастей в Россию составил 56,8 млрд. долларов в таможенных ценах. Более 60 % из этого объема импорта сейчас приходится на страны, которые ввели санкции против России.

В декабре 2022 года, глава ФТС В. Булавин сообщил, что весь объем параллельного импорта в Россию (автомобили, станки, оборудование и технологические линии) преодолел 20 млрд. долларов. Таким образом, в настоящий момент параллельный импорт автозапчастей не соответствует реальным потребностям российского рынка.

Перспективы по параллельному импорту автомобилей и запчастей в 2023 году

Оценивая потенциал поставок автомобилей и запчастей по параллельному импорту в 2023 году, нужно учитывать, что большинство представителей брендов, хотя и неофициально, выразило согласие с тем, что присутствие оригинального товара для бренда скорее позитивно. Многие из них, готовы поддерживать собственный товар, в том числе: способствовать поставкам товара через третьи страны и принимать претензии по гарантии. Так, в конце 2022 года, Российская «дочка» Toyota возобновила прямые поставки запчастей в Россию и разрешила своим дилерам параллельный импорт деталей.

Несмотря на наценку посредника, параллельный импорт возможно окажется даже дешевле того импорта, который ввозился в страну до кризиса. И причина в том, что с одной стороны появляются новые поставщики с независимым ценообразованием, а с другой – уходят официальные дилеры, которые ранее инвестировали значительные средства в продвижение брендов и закладывали эти расходы в собственную ценовую политику.

Немногие знают, что Турция входит в таможенный союз с ЕС. Это означает, что при завозе товара на территорию Турции из Европы, не требуется никаких дополнительных сертификаций и разрешений. Если товар разрешен к эксплуатации на территории Европы, то автоматически данный товар подлежит использованию на территории Турции без всяких дополнительных разрешений, сертификатов и т. д. Также отсутствуют таможенные сборы и пошлины. При реэкспорте, турецкие компании не платят НДС, что делает цену на товар максимально привлекательной.