Текст книги "Сдаем на права. Эффективный курс по ПДД и вождению"

Дороги между собой могут пересекаться, примыкать одна к другой или разветвляться. На одном уровне пересечение (слияние) дорог между собой или примыкание одной дороги к другой называется перекрестком (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Четырехсторонний перекресток

Перекрестки бывают простыми и сложными. По своему виду и направлению дорог, образующих перекресток, они могут быть четырехсторонние крестообразные, четырехсторонние х-образные, у-образные, трехсторонние Т-образные (рис. 2.5) и многосторонние (площади).

Границами перекрестка являются воображаемые линии, соединяющие соответственно противоположные начала закруглений проезжей части. Территория перекрестка – это место наиболее интенсивного движения транспортных средств и пешеходов, пересечение их путей.

Рис. 2.5. Т-образный перекресток

Все перекрестки подразделяются на регулируемые и нерегулируемые, а нерегулируемые, в свою очередь, – на перекрестки равнозначных и неравнозначных дорог.

Улица или переулок, которые соединяют параллельные улицы, называются проездом. Проезд служит для пропуска транспортного потока при ограниченной пропускной способности центральных проездных частей магистральных улиц.

Внутриквартальный проезд – разновидность городской автомобильной дороги, обеспечивающая местную транспортную связь внутри кварталов, микрорайонов и с улицами местного значения, а также с магистральными улицами. На дорогах часто встречаются примыкания второстепенных дорог.

На дорогах I и II категорий вне населенных пунктов они должны встречаться не чаще чем через 5 км, на дорогах III категории – не чаще чем через 2 км.

Безопасный проезд пересечений во многом зависит от видимости, например, главной дороги с второстепенной и наоборот. Водители для анализа ситуации на пересечении должны заранее снизить скорость до пределов, допускающих быструю остановку автомобиля перед самым пересечением. Видимость на пересечении во многом зависит от продольного профиля.

Если обе дороги в месте пересечения имеют вогнутый продольный профиль, видимость будет наилучшая. Когда главная дорога имеет выпуклый профиль, видимость значительно ухудшается, и водителям трудно установить, что делается на пересекающей дороге, приближающийся транспорт им не виден. Если водитель транспортного средства поворачивает налево, то может неправильно оценивать скорость движения автомобилей, приближающихся к пересечению по главной дороге.

Водители сельскохозяйственных машин не обладают быстротой маневра и не способны быстро съехать с пересечения, поэтому возможность предотвратить аварию в этом случае зависит от водителя автомобиля, движущегося по главной дороге.

Чаще всего создается опасная ситуация на примыканиях, подходящих к главной дороге под острым углом. Пересечение дорог с уширением проезжей части главной дороги в виде полос замедления и ускорения обеспечивает высокую безопасность движения, так как исключает опасность столкновения с автомобилем, выезжающим на главную дорогу справа.

Водитель автомобиля для выезда на основную полосу главной дороги должен выбрать промежуток в транспортном потоке и выехать на дорогу после разгона своего автомобиля до соответствующей скорости на полосе ускорения.

ВНИМАНИЕ

Водители легковых автомобилей обязаны помнить, что среди участников столкновения, движущихся с равными скоростями, наиболее тяжелые повреждения получают транспортные средства, которые двигались с большей скоростью.

Пересечение дорог, в котором сходящиеся дороги не прерываются и сквозное движение возможно по каждой из них, называется узлом.

Пересечение дорог в зависимости от их назначения и интенсивности движения может быть устроено в одном или разных уровнях. При большом количестве автомобилей, совершающих различные повороты на пересечениях в одном уровне, движение значительно усложняется. При этом чем больше расстояние, которое должен пройти автомобиль, совершающий поворот, тем водителю труднее выбрать правильное направление движения. На таких пересечениях устраивают направляющие островки, создающие определенные каналы движения, поэтому они называются канализированные пересечения.

Важнейшим фактором увеличения пропускной способности дорог, улучшения организации движения и повышения безопасности является устройство пересечений на разных уровнях. Такое инженерное сооружение (или комплекс сооружений) на пересечении дорог называется транспортной развязкой.

Если схема транспортной развязки обеспечивает непрерывное движение без пересечений траекторий автомобилей, то такие развязки называются полными, а если на отдельных участках их планировки имеются точки пересечения траекторий движения в одном уровне – неполными.

Пересечения в разных уровнях могут предусматривать возможность съезда автомобилей с одной дороги на другую или просто пересечение дорог (последнее называется путепроводом).

Основы теории движения автомобиля

В экзаменационных билетах много внимания уделяется вопросам, посвященным устройству и теории движения автомобиля. Многие будущие водители этого не знают (в первую очередь это касается тех, кто занимается подготовкой в индивидуальном порядке и желает сдавать экзамены экстерном) и уделяют данным вопросам слишком мало внимания либо вообще их игнорируют. Подобные заблуждения чреваты неприятными сюрпризами на экзамене в ГИБДД, поэтому внимательно изучите все, о чем пойдет речь в данном разделе.

Здесь мы рассмотрим основные механизмы и системы автомобиля (рис. 2.6), а также их функциональное назначение.

Сразу отметим, что речь не пойдет о ремонте и техническом обслуживании автомобиля конкретной марки, будь то «Жигули» или «Мерседес». Для этого существует специальная литература, которую, кстати, не мешает иметь каждому автомобилисту (эти книги внешне напоминают большие журналы; они посвящены вопросам устройства, ремонта и обслуживания автомобиля конкретной марки). По крайней мере это поможет неопытному водителю понять то, что ему пытается объяснить механик на станции технического обслуживания.

Рис. 2.6. Схема внутреннего устройства автомобиля

Итак, почему же автомобиль вообще движется? Если говорить просто, то автомобиль поедет только тогда, когда начнут крутиться колеса. А колеса будут крутиться тогда, когда двигатель создаст на них силу тяги. Большинство современных автомобилей используют для этого тепловую энергию, которая высвобождается при сгорании топлива.

Такие двигатели получили название двигателей внутреннего сгорания (рис. 2.7)[1]1
  Рисунки 2.7-2.10 см. в книге: Вершигора В. А. Автомобили Жигули ВАЗ-2104, -2105, -2107: Устройство и ремонт. – М.: Транспорт, 1996.


[Закрыть].

Существуют несколько разновидностей, но мы остановимся на самом распространенном из них – поршневом двигателе.

Основу поршневых двигателей составляют цилиндр и поршень. Поршень крепится к колеблющемуся («шатающемуся») вокруг оси крепления штоку – шатуну. Второй конец шатуна крепится на круглой шейке рычага – колене вала, так и названного – коленчатым, или кривошипом. Механизм, состоящий из цилиндра, поршня, шатуна и коленчатого вала, называют кривошипно-шатунным (рис. 2.8).

Рис. 2.7. Схема двигателя в поперечном разрезе: 1 – выпускной коллектор; 2 – впускная труба; 3 – карбюратор; 4 – воздушный фильтр; 5 – распределитель зажигания; 6 – валик привода распределителя зажигания, масляного и топливного насосов; 7 – топливный насос; 8 – масляный фильтр; 9 – масляный насос

Вверху цилиндра устанавливается головка. Когда поршень находится в крайнем положении в стороне головки, между ним и головкой блока остается совсем небольшое пространство – камера сгорания. Если в камере сгорания устроить взрыв, то образовавшаяся при этом его энергия найдет только один поддающийся давлению элемент в цилиндре – поршень. Он стремится вылететь из цилиндра с силой снаряда, но так как закреплен на шатуне, то двигается вместе с ним.

Другой конец шатуна толкнет рычаг-колено и повернет коленчатый вал, использовав силу взрыва. У автомобильных двигателей может быть несколько цилиндров, от двух до шестнадцати, которые размещаются в блоке цилиндров. Вращение вала передается через трансмиссию, о которой мы будем говорить дальше, на колеса автомобиля.

Рис. 2.8. Детали шатунно-поршневой группы: 1 – маслосъемное поршневое кольцо; 2,3 – компрессионные поршневые кольца; 4,6 – поршни; 5 – поршневой палец; 7 – шатун; 8 – крышка шатуна; 9 – шатунный вкладыш; 10 – отверстие на шатуне для выхода масла; 11 – метка «П» на поршне

Двигатель внутреннего сгорания (правильнее было бы сказать – внутреннего взрыва) использует взрыв быстро сжатой в 10-15 раз в камере сгорания смеси паров бензина, газа или дизельного топлива с воздухом. Энергия взрыва проявляется в резком увеличении давления в камере сгорания за счет расширения газов, получающихся вследствие химической реакции взрыва.

Смесь паров бензина и воздуха засасывается поршнем через впускной клапан, открывающийся в нужный момент кулачком распределительного вала непосредственно или через дополнительные устройства. После выполнения взрывом работы продукты сгорания вырываются из цилиндра под собственным давлением через выпускной клапан, тоже открывающийся коромыслом, управляемым тем же распределительным валом, и уходят наружу через выхлопную систему.

Механизм, состоящий из клапанов, коромысел, распределительного вала, впускного и выпускного трубопроводов и других деталей, называют системой газораспределения, или газораспределительным механизмом, который размещается в головке блока цилиндров.

Смесь бензина или горючего газа и воздуха требуется в определенных пропорциях, а готовит ее несложный прибор – карбюратор (для бензина) или смеситель (для газа) вне цилиндра. Смесь дизельного топлива и воздуха готовится прямо в цилиндре, для чего в него после засасывания воздуха впрыскивается топливо специальным прибором – форсункой (инжектором). Некоторые бензиновые двигатели тоже используют впрыск топлива. Карбюратор, топливный насос, топливный бак, трубопроводы, топливный и воздушный фильтры составляют систему питания.

В дизельных двигателях вместо карбюратора применяются форсунки и насос высокого давления. В некоторых конструкциях применяются насос-форсунки, без насоса высокого давления. Горючая смесь дизельного топлива и воздуха взрывается сама из-за высокой температуры, получаемой в результате быстрого сжатия воздуха поршнем, если момент впрыска топлива установлен точно в момент достижения максимального сжатия воздуха.

ПРИМЕЧАНИЕ

Степень сжатия в дизельных двигателях примерно в полтора раза выше, чем в бензиновых.

Горючая смесь бензина или газа с воздухом поджигается электрической искрой высокого напряжения, подаваемой на свечу зажигания в момент зажигания, которым является момент максимального сжатия горючей смеси.

Искра готовится несколькими приборами, составляющими систему зажигания, – источники электроэнергии (аккумулятор и генератор), транзисторный коммутатор, катушка высокого напряжения, распределитель, провода высокого напряжения, свечи.

В двигателе взаимодействию деталей мешает трение, отнимающее мощность и вызывающее износ деталей. Система смазки, состоящая из масляного насоса, масляного картера, фильтра и множества каналов и отверстий в деталях, обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям.

Взрыв горючей смеси вызывает нагрев камеры сгорания примерно до 2000°, поэтому цилиндры нужно охлаждать до температуры 80-90°. Водяная рубашка вокруг цилиндров и в головке блока цилиндров, водяной насос, термостат, радиатор, вентилятор и шланги составляют систему охлаждения (рис. 2.9).

Рис. 2.9. Схема системы охлаждения: 1 – трубка отвода жидкости от радиатора отопителя и рубашки подогрева впускного трубопровода; 2 – патрубок подвода жидкости в радиатор отопителя; 3 – перепускной шланг; 4 – выпускной патрубок рубашки охлаждения; 5 – подводящий шланг радиатора; 6– расширительный бачок; 7 – рубашки охлаждения головки и блока цилиндров; 8 – пробка радиатора; 9 – трубка радиатора; 10 – кожух вентилятора; 11 – вентилятор; 12 – шкив привода насоса охлаждающей жидкости; 13 – отводящий шланг радиатора; 14 – ремень привода насоса и генератора; 15 – насос охлаждающей жидкости; 16 – шланг подачи охлаждающей жидкости в насос; 17 – термостат

В двигателях с воздушным охлаждением наружные стенки цилиндров делают с множеством теплоотводящих ребер и устраивают их активный обдув вентилятором. Выхлопная система, состоящая из труб, глушителя и резонатора, обеспечивает снижение громкости выхлопа и его отвод за пределы автомобиля. Глушитель, заставляя газы многократно менять направление движения, гасит их скорость, и они вырываются наружу с меньшим шумом.

Исправный двигатель запускается сам при прокручивании его вала стартером – электрическим мотором, если включено зажигание и есть топливо в карбюраторе.

ВНИМАНИЕ

Результатом работы двигателя является наличие крутящего момента на его коленчатом валу.

С коленчатого вала крутящий момент передается через сцепление в коробку перемены передач. Сцепление (рис. 2.10) – механизм для соединения и разъединения коленчатого вала двигателя с первичным валом коробки перемены передач, состоящий из нажимного стального диска с кожухом и пружинами, ведомого диска с двусторонними фрикционными накладками из материалов повышенного трения, выжимного подшипника, рычага, гидравлического привода и педали.

В рабочем состоянии пружины прижимают нажимной диск к ведомому, а ведомый к маховику коленчатого вала с такой силой, что и коленчатый вал, и первичный вал коробки передач составляют как бы единый вал, то есть сцепляются. Не отжав нажимной диск и не выключив сцепления, нельзя переключить передачи из-за высоких оборотов – нужные шестерни не войдут в зацепление.

Вращая те или иные наборы шестерен в коробке передач, крутящий момент уменьшает количество оборотов в минуту, но увеличивает свою мощность. Разные передачи нужны для создания разной силы тяги в зависимости от дорожных условий. Чем ниже передача, тем больше сила тяги, вот почему подъемы преодолевают на низких передачах.

Один из наборов шестерен превращает направление вращения в обратное – для движения задним ходом. Кстати, сила тяги на этой передаче даже больше, чем на первой. Из коробки передач крутящий момент через карданный вал передается ведущему мосту, там еще раз уменьшает обороты, добавляя себе мощности, и изменяет направление на 90° при помощи шестерен главной передачи, которая передает крутящий момент ведущим колесам через дифференциал и полуоси.

Рис. 2.10. Схема сцепления автомобиля: 1 – штуцер для прокачки; 2 – нажимная пружина; 3 – ступенчатая заклепка; 4 – нажимной диск; 5 – ведомый диск; б – маховик; 7– картер сцепления; 8 – болт; 9 – первичный вал коробки передач; 10 – муфта подшипника выключения сцепления; 11 – вилка выключения сцепления; 12 – шаровая опора вилки; 13 – подшипник выключения сцепления; 14 – упорный фланец нажимной пружины; 15 – чехол вилки выключения сцепления; 16 – пружина; 17– опорное кольцо нажимной пружины; 18 – кожух сцепления; 19 – толкатель вилки выключения сцепления; 20 – регулировочная гайка; 21 – контргайка; 22 – защитный колпачок; 23 – цилиндр привода сцепления; 24 – оттяжная пружина вилки; 25 – скоба пружины

ПРИМЕЧАНИЕ

Дифференциал – набор шестерен, позволяющий полуосям вращаться с разной скоростью на поворотах, на скользком покрытии и т. п.

На полуосях крепятся ступицы колес, а на них, в свою очередь, – сами колеса.

Останавливают автомобиль при помощи тормозной системы, состоящей из колесных тормозов, гидропривода, вакуумного усилителя и тормозной педали. Колесные тормоза препятствуют вращению колес, прижимая тормозные колодки с фрикционными накладками к тормозным дискам или тормозным барабанам колес.

Колодки прижимаются поршнями рабочих гидроцилиндров, получающими усилие от главного тормозного цилиндра и педали.

Стояночный тормоз удерживает автомобиль на уклонах, прижимая тормозные колодки к барабанам усилием тросов, натянутых рычагом, размещенным в его салоне.

Управляют автомобилем посредством рулевого управления, включающего рулевую трапецию из рычагов и тяг от управляемых колес, рулевой механизм, рулевой вал и рулевое колесо.

Электрооборудование состоит из осветительных приборов, стеклоочистителя, стеклоомывателя, вентилятора, сигнала и дополнительных устройств.

Система отопления автомобиля подключена к системе охлаждения и состоит из отопителя с вентилятором, шлангов и включателя с регуляторами подачи горячей охлаждающей жидкости и оборотов вентилятора.

Сиденья обеспечивают правильную посадку водителя и удобную посадку пассажиров.

Система вентиляции, состоящая из вентилятора, воздуховодов, вытяжных отверстий на кузове и потолке, обеспечивает бессквозняковую вентиляцию.

Подвеска, включающая пружинные, листовые или торсионные рессоры, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, смягчает удары от неровностей дороги и способствует обеспечению продольной и поперечной устойчивости.

Колеса, состоящие из ступиц, дисков и шин, обеспечивают превращение силы тяги в качение. Шины обеспечивают сцепление колес с дорогой и смягчение ударов от неровностей.

Для правильного и безопасного управления автомобилем водители должны знать физические законы его поведения на дороге. Эти знания помогают при правильной оценке конкретной дорожной ситуации выбрать оптимальное решение и, воздействуя на систему управления автомобилем, совершать безопасные маневры.

Силы, действующие на автомобиль, делятся на две группы. Первая группа оказывает сопротивление движению, вторая – заставляет его двигаться. Сила тяжести возникает под воздействием силы притяжения Земли и направлена вертикально вниз, распределяясь по всем осям и колесам автомобиля. Фактический вес транспортного средства оказывает давление на дорожное покрытие, и чем он больше, тем больше становится величина силы сцепления колес с дорогой.

Эта сила оказывает существенное влияние в начале движения и в дальнейшем его процессе на ведущие колеса автомобиля. На наклонной поверхности сила тяжести раскладывается на две составляющие – одна прижимает автомобиль к дороге, а другая старается опрокинуть его вдоль дороги или поперек, в зависимости от направления уклона. Чем выше центр тяжести и чем больше угол наклона автомобиля, тем мощнее опрокидывающая сила.

Кроме силы тяжести и опрокидывающей силы, на автомобиль действуют другие:

□ сила сопротивления качению – возникает при деформировании шины и дороги, трении шины о дорогу, трении в подшипниках колес;

□ сила сопротивления подъему – определяется массой автомобиля и углом подъема;

□ сила инерции покоя – при трогании и разгоне направлена против движения;

□ сила инерции движения – направлена по ходу движения;

□ центробежная сила – направлена по радиусу от центра кривой поворота и стремится снести автомобиль с дороги;

□ сила сопротивления воздуха – направлена против движения, величина зависит от обтекаемости автомобиля и скорости его движения;

□ сила давления сильного бокового ветра или аэродинамического влияния потоков воздуха от большого обгоняющего или обгоняемого автомобиля (данная сила стремится снести машину с дороги и зависит от парусности – боковой площади кузова);

□ подъемная сила – возникает при движении с большой скоростью от давления потока воздуха, попадающего под передок автомобиля, стремится оторвать колеса от дороги, ухудшая сцепление колес с дорогой и управляемость;

□ сила сноса – возникает при заносе задних или сносе передних колес;

□ сила сцепления – зависит от нагрузки на ведущие колеса, состояния и качества дорожного покрытия, давления в шинах, скорости, степени износа протектора;

□ сила тяги – определяется величиной крутящего момента, переданного от трансмиссии на колеса, вызывает движение автомобиля за счет отталкивания колес от дороги;

□ сила торможения – возникает при торможении двигателем или тормозами автомобиля.

Сила тяги должна быть больше силы инерции покоя, но меньше силы сцепления ведущих колес с дорогой – тогда движение автомобиля возможно. Если сила тяги на ведущих колесах больше силы, сцепления этих колес с дорогой, колеса буксуют. Если сила сцепления колес с дорогой будет больше тормозной силы, то автомобиль затормаживается, если меньше – скользит юзом.

Благодаря инерции движения автомобиль может двигаться на высокой скорости с незначительной подачей топлива (вот почему движение на постоянной скорости 80-90 км/ч наиболее экономично), а также некоторое время с отключенным двигателем – накатом.

Силе торможения помогают силы сопротивления качению, подъему, сопротивления воздуха, центробежная сила. Затрудняет торможение сила инерции движения, особенно растущая на уклоне. При торможении и при движении с уклона сила тяжести переносится вперед и создает продольный опрокидывающий момент, дополнительно нагружающий переднюю ось. Эту нагрузку используют для улучшения сцепления управляемых колес с дорогой на повороте, тормозя двигателем и поворачивая колеса.

Величина центробежной силы зависит от скорости и веса автомобиля, а также радиуса поворота. Значит, уменьшить эту силу можно снижением скорости или увеличением радиуса поворота.

Снос передних и занос задних колес – результат бокового скольжения колес. Они могут привести к закручиванию автомобиля вокруг вертикальной оси, как волчка. Причинами заноса и сноса являются:

□ при движении – разные тяговые силы на колесах;

□ при торможении – разные тормозные силы на колесах одной оси, разные силы сцепления колес с дорогой, неправильное размещение груза относительно продольной оси автомобиля;

□ на повороте – торможение, резкий поворот управляемых колес; сила инерции превышает силу сцепления колес с дорогой.

При заносе автомобиль может опрокинуться по следующим причинам:

□ поперечный уклон направлен в сторону, противоположную повороту;

□ резкое прекращение заноса при упоре заднего колеса в препятствие;

□ резкий поворот руля на большой скорости;

□ неравномерное распределение груза или его смещение на повороте.

Упругость узлов подвески частично и кратко препятствует действию центробежной силы, допуская крен автомобиля. Чем выше центр тяжести и более узкая колея, тем больше вероятность опрокидывания.

Эксплуатационные качества автомобиля – это его тягово-скоростные и тормозные характеристики, топливная экономичность, управляемость, устойчивость, маневренность, проходимость. Они определяются способностями автомобиля использовать или преодолевать соответствующие физические силы.

Тягово-скоростные параметры определяют диапазон изменений скорости и интенсивности разгона автомобиля в различных условиях. При испытаниях замеряют семь показателей тягово-скоростных свойств: скоростная характеристика «разгон – разбег», скоростная характеристика на высшей и предшествующей передачах, скоростная характеристика на дороге с переменным продольным профилем, максимальная скорость, условная максимальная скорость, время разгона на определенных участках и время разгона до заданной скорости.

На топливную экономичность оказывают влияние аэродинамические параметры автомобиля, характеристики шин, передаточное число главной передачи, количество передач и их передаточные числа в коробке передач.

Тормозной путь – это расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки (рис. 2.11). Замедление автомобиля – величина, на которую уменьшается скорость автомобиля за единицу времени.

Рис. 2.11. Тормозной путь автомобиля при различных погодных условиях

Управляемостью автомобиля называется его способность отзываться на самые малые команды руля, а также стабилизировать направление движения после влияния небольших неровностей дорожного покрытия. Управляемость и стабилизация обеспечиваются конструктивно рулевым механизмом и установкой управляемых колес под определенными углами: продольный и поперечный угол наклона шкворня, углы развала и схождения колес. Стабилизирующие свойства имеют и шины легковых автомобилей благодаря небольшому давлению воздуха и гибким боковинам, но они склонны к уводу при боковом прогибе шины под влиянием поперечной силы. Увод передних колес увеличивает радиус поворота, задних – уменьшает. Если угол увода задних колес больше, чем передних, – автомобиль виляет, и водителю приходится корректировать направление движения. Для выравнивания степени увода передних и задних колес рекомендуется, чтобы давление воздуха в шинах передних колес было ниже, чем в задних.

Устойчивость движения характеризуется критической скоростью криволинейного движения по опрокидыванию и заносу под воздействием поперечной составляющей силы инерции.

Маневренность характеризуется минимальным и габаритным радиусами поворота, а также габаритной полосой движения. Чем меньше эти радиусы, тем выше маневренность. Габаритная полоса характеризует ширину коридора, необходимую при крутых поворотах, а также возможность движения автомобиля с прицепом или без него в проездах заданной формы и размеров. Она определяется траекторией автомобиля и сдвигом траектории прицепа к центру поворота.

Профильная проходимость – способность автомобиля преодолевать неровности и препятствия, а также вписываться в габариты дороги. Она зависит от габаритных размеров, высоты центра тяжести, переднего и заднего углов свеса, радиуса горизонтальной проходимости, продольного и поперечного радиуса проходимости, наименьшего расстояния между низшими точками автомобиля и дорогой, продольной и поперечной устойчивости к опрокидыванию (наибольших углов преодолеваемых подъема и поперечного откоса), диаметра колес, а для автомобиля с прицепом – также и от углов гибкости автопоезда.

Опорная проходимость определяет способность автомобиля двигаться по мягким поверхностям. Важным условием опорной проходимости является соотношение между наибольшей силой тяги и силой сопротивления движению. В большинстве случаев проходимость автомобиля с прицепом ограничивается недостаточной силой сцепления колес с дорогой и в связи с этим невозможностью использовать максимальную силу тяги. Опорная проходимость определяется сцепной массой – массой, приходящейся на ведущие колеса: чем она ниже, тем выше проходимость. Очевидно, что у внедорожников сцепная масса ниже, так как все колеса ведущие.

Сила сцепления ведущих колес с дорогой определяется давлением массы, приходящейся на одно колесо, на площадь контакта шин с дорогой (удельным давлением). На рыхлых грунтах проходимость лучше, если удельное давление меньше: площадь контакта больше за счет ширины шин или снижения давления в них. На твердом покрытии проходимость выше при большом удельном давлении и меньшей площади контакта за счет узких шин или высокого давления в них.

На льду желательно снижать удельное давление для увеличения площади контакта шины с дорогой. Шины с крупным рисунком протектора на мягких грунтах имеют большую площадь контакта и меньшее удельное давление. На твердых грунтах площадь контакта этой шины меньше, и удельное давление увеличивается.

Для движения по мягким, песчаным, торфяным грунтам, тундре и снегу применяют широкие или арочные шины либо шины с регулируемым давлением. При совпадении колеи передних и задних колес проходимость автомобиля повышается. Оба вида проходимости определяются также соотношением между тяговой силой и силой сопротивления движению, возможностью использования тяговой силы, зависящей от силы сцепления ведущих колес с дорогой.