Текст книги "Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков»"

Глава 6
ЗАГАДКИ ОКЕАНСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ НАЦИСТОВ

Исследование транспортных операций нацистов в Советской Арктике очень важно для разгадки арктических тайн Третьего рейха. Прекрасным подспорьем тому может стать новый осмотр потопленной в 1944 году подводной лодки U362. Почему именно ее?

Да потому, что координаты вечного упокоения U362 доподлинно точно известны, так как место ее гибели и состояние корпуса были обследованы водолазами аварийно-спасательного отряда Карской военно-морской базы. Это обследование показало, что гитлеровская субмарина под ударами глубинных бомб не развалилась, и с определенной степенью достоверности можно утверждать, что груз, имевшийся на борту субмарины, сохранился. А главное – U362 шла из района Таймыра и везла в своих цистернах или контейнерах именно то, что ждали в Аиинахамари. При современной технике подводных работ добраться до этого груза достаточно просто. Тем более что глубина, на которой лежит «362-я», вполне досягаема. Правда – при наличии достаточного финансирования такой операции.

Можно спросить: а зачем надо финансировать обследование этого уже никому не нужного металлолома?

Для того чтобы осветить сразу две стороны арктических тайн Третьего рейха.

Дело в том, что, согласно официальным данным, появление U362 в водах Советской Арктики было зарегистрировано не менее 6 раз (!), но она никогда не была замечена в стаях «арктических волков», атаковавших советские транспорты. Более того, потоплена она была неподалеку от бухты Бирули (Берег Харитона Лаптева), то есть именно там, где нацисты добывали нечто, что срочно доставлялось на подводных лодках в строго охраняемый порт Лиинахамари и там перерабатывалось также в нечто, что секретно и срочно доставлялось в Германию. Эта история достаточно подробно описана в нашей первой книге об арктических тайнах Третьего рейха, которая была издана Санкт-Петербургским издательством «Вектор» в 2008 году. Но так как этой книги уже давно нет в продаже, напомним основные события.

В районе Лиинахамари немцами был создан уникальнейший укрепрайон, каких не было в военной Европе. Найти аргументированный ответ на вопрос, зачем это было нужно, нам не удалось, если не считать того, что там же, в скалах Девкиной заводи, в сжатые сроки был построен какой-то завод, на который доставлялся и где перерабатывался секретный груз из района Таймыра. Завод исправно работал в течение двух лет и затем был затоплен. Ни одного строителя, а тем более работника этого подземного завода в живых не осталось. При этом все штольни завода были вырублены в скалах Девкиной заводи, которые расположены значительно выше уровня моря, но каким-то неизвестным способом были затоплены морской водой. Попытки откачать воду успеха не принесли.

Не правда ли, весьма интересный набор загадочных фактов, которые могли бы раскрыть только соответствующие ведомства. Однако прошло уже более 60 лет, и никто не заинтересовался!

А теперь представьте, что экспедиция на U362, координаты которой абсолютно точно известны (подчеркиваем этот факт вторично!) и которая находится в достаточно сохранном состоянии, имеет на борту это самое «нечто», что перерабатывалось в Лиинахамари. Получив образец этого «нечто» и исследовав его, можно сразу получить ответ как минимум на два вопроса: 1) что добывали немцы в районе Таймыра; 2) во что могло перерабатываться «нечто» в Девкиной гавани. Кстати, это «нечто» может оказаться настолько ценным, что могло бы пригодиться и для экономики новой России.

Обоснованием для этого почти фантастического предположения может служить то, что «нечто» действительно уникально, так как трудно себе представить, чтобы практичные немцы, да еще в военные годы, за тридевять земель от рейха организовали бы не только добычу какого-то сырья, но еще и его подводную транспортировку.

Чтобы придать еще более детективный характер вышесказанному, нелишне напомнить, что и в наши дни многие необъятные районы Таймыра остаются необитаемыми, а над некоторыми из них не любят летать летчики даже на современных лайнерах. Почему? Ответа пока нет!

Если кто-нибудь из наших государственных чиновников или просто достаточно богатых и авантюрных людей прочитает эти строки, подумайте, может быть, стоит вложить средства в обследование бывшей нацистской субмарины, так удачно потопленной в дни изгнания нацистов с Советского Заполярья командиром Т-116 капитан-лейтенантом В. Бабановым. Новое обследование гитлеровской подлодки было бы весьма полезным и для обеспечения безопасности России – кто знает, что добывали и во что это перерабатывали в Девкиной заводи! Итак, обо всем подробно.

Только прочтя книгу «Всплыть в полынье», написанную известным российским историком Владимиром Реданским, советские читатели еще в 1977 году впервые узнали об этом необычном арктическом походе германских подводников. Но и сегодня остается загадкой, почему долгое время в мировой прессе не рассматривалась реальность проекта создания Германией «рокадной дороги» или трансатлантического «моста», способных соединить Третий рейх с нашим полуостровом Таймыр, странами Латинской Америки и Азии или антарктическими Землей Королевы Мод и Землей Элсуэрта.

Ведь хорошо известно, что центром для этой океанской «дороги» стала германская военно-морская база Киль, которая на своей акватории надежно защищала несколько специальных соединений немецких кораблей и подлодок. Она могла обеспечить их выход как в Балтийское (через Кильский фиорд), так и в Северное (через Кильский канал) моря.

По данным знаменитого германского военно-морского историка и исследователя истории Кайзерфлота Андреаса Михельсена, идея использования торговых подводных лодок принадлежала Коммерческому флоту, и заключалась она в доставке из Америки необходимых для Германии грузов, несмотря на плотную английскую блокаду. Первоначально, по проекту инженера Эрбаха, на верфи «Германия» были построены 2 подлодки специального проекта для скрытной перевозки стратегического сырья («Дойчланд» и «Бремен»). Сегодня океанские походы «коммерческих» подлодок (иногда их называют подводными фрахтерами) «Дойчланд» и «Бремен» стали широко известны.

Самым удачным из них был двухмесячный поход «Дойчланд» в американский порт Балтимора, который начался в Киле 23 июня 1916 года. Основной целью похода была транспортировка в САСШ 200 тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука. 2 августа она успешно пришла в Бремен. Таким образом, «Дойчланд» оказался единственным транспортным средством, способным, несмотря на настоящую охоту англичан, скрытно решить непростую задачу по прорыву морской блокады.

За время похода подлодка прошла 8450 миль. По результатам похода «Дойчланда» компания «Северный немецкий Ллойд» приняла решение заложить и построить на верфях компании «Везер» торговую подлодку водоизмещением 1500 тонн, а на верфи «Германия» – 2 торговые подлодки водоизмещением по 1700 тонн.

В середине сентября 1916 года, то есть через полтора месяца после возвращения «Дойчланда», однотипная с ней подводная лодка «Бремен» вышла в новый трансатлантический поход. Но не дошла до американского побережья и погибла где-то в районе плато Роколл от таранного удара крейсера 10-й эскадры.

В предвоенный период и в начале Второй мировой войны германское командование направляло основные усилия на увеличение численности боевых подводных лодок, главным образом серий VIIB, VIIC и IX. О строительстве транспортных подводных лодок типа «Дойчланд», а также о серии III, которая была разработана еще в 1938 году, ни в одном из вариантов судостроительной программы не упоминалось. И это свидетельствовало о том, что гросс-адмирал Редер и контр-адмирал Дёниц в то время не предполагали использовать субмарины для перевозки каких-либо грузов. Но дальнейший ход войны заставил их пересмотреть свое отношение к использованию подлодок. Правда, теперь в отличие от опыта Первой мировой войны подводные лодки были привлечены не для решения случайно возникшей задачи, а для решения ряда частных задач в ходе крупных стратегических операций, что сразу же повысило их общую значимость как транспортных средств.

Подводные лодки привлекались не столько как средство транспортировки вообще, сколько как средство, позволяющее надежно обеспечить скрытность переброски грузов.

Первой проверкой проведения транспортных операций подводными лодками Кригсмарине стала Норвежская операция.

Здесь германским подводникам пришлось использовать свои корабли как реальное транспортное средство для скрытной переброски некоторых грузов. Из-за отсутствия в составе Кригсмарине транспортных лодок специальной постройки в ходе операции у норвежских берегов перевозку военных грузов пришлось проводить практически всем боеготовым субмаринам. Причем в первую очередь их направляли к порту Тронхейм, где из-за близости Британских островов германские дивизии с первых дней операции попали в чрезвычайно сложное положение.

К концу Норвежской операции доставкой грузов в Тронхейм занималось уже 7 фашистских субмарин, часть из которых за апрель-май 1940 года сделали по несколько транспортных походов. При этом, например, на большой подводной лодке U26 специально для перевозки авиационных бомб и боеприпасов к пулеметам было переоборудовано несколько отсеков, а все запасные торпеды выгружены.

Весна 1940 года заставила командование Кригсмарине вернуться к старой идее (еще со времен Первой мировой войны) использования боевых подводных лодок в качестве транспортных средств и подготовить развернутый доклад для рейхсканцлера А. Гитлера. Однако в те дни верх одержали сторонники транспортных судов-блокадопрорывателей.

О серийном строительстве транспортных подлодок в Германии заговорили лишь через полгода – после гибели большинства транспортных судов-блокадопрорывателей, а также когда остро встал вопрос об использовании субмарин для обеспечения внезапного вторжения немецких войск на остров Исландия.

В марте 1943 года на подводные лодки Дёница были возложены необычные транспортные задачи. Они должны были принять на борт несколько комплектов радиолокационного оборудования, встретить блокадопрорыватели к западу от Азорских островов и передать им свой груз. Фактически состоялась только одна из запланированных встреч – встреча U161 с «Регенсбургом». Но даже и она ясно показала способность подводных лодок осуществлять скрытую передачу специального оборудования на корабли, находящиеся в море.

Вероятно, тогда же и появился так называемый «личный конвой Гитлера», или «призрачный конвой», который с давних пор вызывает множество вопросов. Но рассказать об этом секретном соединении сегодня смогут немногие бывшие командиры немецких субмарин, некогда хорошо знавшие трансокеанский маршрут в Индийский и Тихий океаны.

По разным источникам, это подводное соединение насчитывало до 70 подводных лодок. А с учетом подлодок, по тем или иным причинам переоборудованных из боевых в транспортные подлодки, – значительно больше. Его основу составили подводные танкеры и торпедовозы, которые представляли собой модификации серийных лодок IXD и VII серий соответственно.

Первый подводный танкер специальной постройки серии XIV (U459) вступил в строй в декабре 1941 года. Затем было спущено на воду еще девять таких кораблей (U460-U464 и U487-U490). Эти подводные танкеры (в просторечии milchkuh – «дойные коровы») при собственном водоизмещении в 1932 тонны принимали на борт до 700 тонн дизельного топлива (для заправки боевых подлодок) и могли уходить от базы более чем на 14 тысяч миль.

Встреча фашистских субмарин проходила чаще всего в заранее назначенном районе. Если погода позволяла, то обе подлодки в строю фронта на параллельном курсе шли в дистанции до 80 метров. Но любая подобная заправка была связана с особым риском как для «серого волка», так и для «дойной коровы». Ведь, чтобы не разминуться с заправщиком, боевой подлодке раз в 2 часа приходилось включать радиопривод, привлекая тем самым к себе внимание не только радистов с «milchkuh», но и английских или американских патрульных кораблей и авиации. Однако ради успешности действий своих «волчьих стай» контр-адмирал Дёниц все же шел на оправданный риск. Ведь получив новые запасы топлива, продовольствия и торпед от кораблей снабжения и транспортных лодок, его «серые волки» сразу увеличивали длительность патрулирования практически на целый месяц и находились в море в течение времени, эквивалентном 2 походам подряд.

Первый подводный танкер U459 под командованием капитан-лейтенанта Георга фон Вилямовиц-Меллендорфа вышел в море в марте 1942 года.

22 апреля он прибыл в район, находящийся в 500 милях к юго-востоку от Бермудских островов. В это время у американского побережья действовало полтора десятка «серых волков». Благодаря этой помощи боевая U506, охотясь за конвоями из США до полного израсходования топлива и торпед, успела потопить дополнительно 8 транспортов.

Когда же «волчьи стаи» пошли на охоту в Индийский океан, то «дойные коровы» за один поход обеспечили продление работы сразу 5 подводных крейсеров, передав на каждый по 90 тонн топлива. Это был настоящий успех! Однако, когда англичанам удалось захватить шифровальную машину «Энигма» и взломать секретные коды немцев, начался самый настоящий забой «дойных коров». Первой 21 августа 1942 года где-то в районе Исландии была уничтожена U464. Последняя «дойная корова» (U488) была атакована в подводном положении у островов Зеленого Мыса 26 апреля 1944 года. Больше ее никто не видел.

Следующими в «конвое» стали 4 транспортные подлодки (U1059-U1062) серии VIIF, построенные как подводные торпедовозы. К выполнению транспортных задач было привлечено также 8 подводных лодок ХВ серии, построенных как большие минные заградители, 29 океанских подлодок IX-D2 серии, которые, вероятнее всего, стали отдельным подразделением вышеупомянутого «призрачного конвоя».

Для выполнения транспортных походов были использованы также вместительные итальянские океанские подлодки типа UIT («Таццоли», «Барбариго», «Каппелини», «Джулиани» и «Торелли»).

Начиная с мая 1943 года одной из главных задач «призрачного конвоя» стала транспортировка неких специальных грузов к берегам Латинской Америки и Антарктиды, а также доставка стратегического сырья из Японии или Юго-Восточной Азии. И особенно остро стоял вопрос по доставке из районов Южных морей натурального каучука, который был чрезвычайно необходим армии и флоту Третьего рейха. Ведь каучук – это подошвы для солдатских сапог, колеса-шасси для всех видов самолетов, а также противогидролокационное покрытие корпусов подводных лодок. Начиная Вторую мировую войну, фашистское верховное командование, несомненно, знало, что Великобритания и страны Британского союза с первых же дней начнут морскую блокаду рейха с целью лишить его возможности подвоза стратегического сырья морем. Но, несмотря на это, нацисты не придали значения отсутствию в составе Кригсмарине транспортных подводных лодок. Более того, до мая 1943 года немецкие подводные лодки вообще не совершали переходов на Тихий океан. В необходимости таких переходов немцы убедились лишь в начале 1943 года, после прихода к руководству Кригсмарине Карла Дёница.

Недавний командующий подводным флотом Кригсмарине активно взялся за разрешение проблемы доставки стратегического сырья в Германию. Но его запоздалые усилия не могли решить не только «каучуковую проблему», но и иные и не менее специфичные задачи, которые пришлось решать подводным «призракам». Например – доставку важных грузов или небольших пассажирских команд.

До начала 1960-х годов было крайне мало известно о выполнении подобных задач нацистами у берегов Северной Африки, США и Канады. Только в начале нынешнего века удалось установить, что, по данным НКВД Союза ССР, некие немецкие подлодки приходили и к берегам нашей Сибири, высаживали здесь каких-то людей, иногда здесь же ожидали их, а потом забирали своих агентов из отдаленных заполярных стойбищ.

Еще одна серия фашистских субмарин не могла не входить в состав «призрачного конвоя». Так, осенью 1943 года для Кригсмарине было заказано 15 подводных лодок проекта XX серии. Они специально предназначались для транспортировки особо ценных приборов, аппаратуры и редких металлов. Одновременно эти субмарины могли принимать до 800 тонн жидкого топлива для «серых волков». Именно на этих подлодках еще при конструировании предполагалась установка «шнорхелей». Неожиданно строительство подводных транспортов было отсрочено до 1944 года, а затем окончательно отменено. Далее эти субмарины просто «исчезли». Скорее всего, именно из них Карл Дёниц составил «секретную эскадру А», которую он использовал для транспортных перевозок в Антарктиду.

Вот и вся известная информация о секретном подводном соединении нацистов, получившем громкое название «личный конвой Гитлера». Однако о фактической организации и задачах этих подводных «призраков» и сегодня достоверно не знает никто. До сих пор они остаются самой охраняемой тайной Третьего рейха.

Правда, в послевоенные годы удалось отыскать следы двух «призрачных» подлодок. А через них – и следы секретных гитлеровских баз в Антарктиде, Аргентине и Перу.

Первая из этих субмарин – U530 (командир обер-лейтенант Петер Штевер, по другим данным – обер-лейтенант Отто Вермут). Не стоит удивляться, что командирами одной подводной лодки были названы сразу два офицера-подводника. И ниже мы это объясним.

После выхода из Киля 13 апреля 1945 года она надолго «исчезла» на просторах Атлантики. На ее борту было 16 пассажиров, в отсеках – несколько бронзовых ящиков. Через 3 месяца «530-я» объявилась у берегов Аргентины и 10 июля сдалась аргентинским кораблям в районе Мар-дель-Плата. Но ни пассажиров, ни ящиков на борту подлодки уже не было. Существует мнение, что U530 пришла сюда по маршруту Кристиансанд – неизвестная база на побережье Африки или на побережье Латинской Америки – один из островов в районе Антарктиды (возможно, Южная Георгия или Южные Оркнейские острова) – Антарктида (Земля Королевы Мод, здесь контейнеры были сняты), и только после этого объявилась у Мар-дель-Плата. Весь поход подлодки Штевера проходил по плану с условным названием «Валькирия-2», и, возможно, он был составной частью операции «Огненная Земля». Хотелось бы отметить особо, что U530 ранее уже совершала походы в Южную Атлантику, то есть ее командир хорошо знал, куда шел.

Вторая «конвойная» подлодка – U977 – 17 августа 1945 года сдалась экипажу аргентинского тральщика там же, в районе Мар-дель-Плата.

Неизвестны сегодня и номера еще двух подводных «призраков», сдавшихся аргентинцам в ночь с 28 на 29 июля 1945 года в районе Раусона (Патагония, недалеко от залива Сан-Матиас). Об этом удалось узнать только в 1970-х годах. А ведь именно в этот залив и впадает река Рио-Негро, на берегах которой после окончания Второй мировой войны более 10 лет существовала колония нацистов. А подобная колония «Бавария», созданная после окончания Второй мировой войны в 400 километрах от Сантьяго (уже на тихоокеанском побережье), существует и сегодня. Поэтому вряд ли можно назвать выдумкой и то, что жители острова Пасхи в сентябре 1945 года видели у своих берегов несколько ржавых подводных лодок.

Для изучения судьбы экипажей «призрачных» субмарин и их тайных стоянок в Арктике и Антарктиде еще придется приложить много усилий. Конечно, вряд ли мы найдем информацию о том, что эти подводные гиганты XX серии приходили в наши мелководные арктические воды. Для этого были подлодки поменьше, которые прошли модернизацию на заводах рейха.

Сейчас известно, что в Советской Арктике также действовала некая группа нацистских подводных лодок. Скорее всего, две или более. По какому принципу сюда отбирались подводные экипажи – сказать трудно. Однако некоторые из них, по данным германских источников, всю Вторую мировую войну провели среди арктических скал. Любая информация о них весьма скудна. В лучшем случае мы знаем, что они испытали здесь множество трудностей и неудобств. И особенно если подлодку вместо плавания в Южную Атлантику уже во время похода направляли на Север. На борту этих «счастливцев» не было ни одной шубы, ни одной шерстяной куртки, ни одной электропечи и даже достаточного количества одеял. Более того, как только подводная лодка здесь показывалась из воды, за несколько минут она покрывалась толстым слоем льда и выглядела совершенно беспомощной. Через каждые 3 часа ее приходилось уводить под воду, чтобы освободиться ото льда и отогреть застывшие клапаны вентиляции. Больше всего здесь доставалось верхней вахте на мостике. Подводников постоянно окатывали с головы до ног холодные волны. Несчастные наблюдатели, одетые в легкие прорезиненные плащи, за несколько минут превращались в обледеневшие изваяния.

Но самой замечательной подсказкой стал справочник-определитель флотилий Криса Бишопа «Подводные лодки Кригсмарине 1939–1945», вышедший в свет в 2007 году в московском издательстве «Эксмо». Здесь удалось легко проследить боевой путь каждой из германских подлодок, начиная от отработки учебных задач и заканчивая гибелью или сдачей союзникам в мае 1945 года. Изучив деятельность этих субмарин, было несложно заметить, что в районах Крайнего Севера практически всю войну находились подлодки: U294, U295, U299, U318, U427 и U716. Начиная с осени 1943 года они поочередно числились сначала в составе 11-й флотилии, а затем в составе 13-й и 14-й флотилий. При этом все лодки совершили от пяти до десяти боевых походов, в результате которых лишь U716 потопила одно судно, U295 повредила один боевой корабль. Остальные боевого успеха не имели. Все они пережили войну и были потоплены в декабре 1945 года в Шотландии по плану операции «Дедлайн».

После окончания Второй мировой войны в работах военных исследователей чаще всего рассматривались отдельные походы кораблей и подводных лодок Кригсмарине в Арктику, Южную Атлантику, Индийский или Тихий океаны. Однако никто не сделал даже попытки отыскать для этих походов «общий знаменатель».

А таковым и могли стать суда-снабженцы, до начала Великой Отечественной войны заходившие в советскую губу Большая Западная Лица, а после начала боев – в норвежский порт Хаммерфест. Правда, деятельность фашистских кораблей снабжения, обеспечивавших подводные лодки, действовавшие в Карском море, а быть может, в море Лаптевых, а также деятельность океанских транспортных подводных лодок Кригсмарине (из «призрачного конвоя») всегда была скрыта за пеленой молчания.

Богатый практический опыт в тайном освоении вражеского побережья, в первую очередь Лофотенских островов и архипелага Новая Земля, полученный в 1915–1918 годах, стал своеобразным толчком к более интенсивному освоению нацистами Советского Севера. Основой, можно сказать, прародительницей будущих тайных арктических баз, стала секретная «Базис Норд» на берегу заполярной губы Большая Западная Лица.

О существовании этой базы заявляли английские, французские и немецкие историки. Их опровергали советские ветераны и большинство официальных историков Советского Союза. И только после распада СССР появилось несколько книг, которые, казалось бы, положили конец этим спорам. Особо яркой здесь стала книга «Отныне не секретно…», подробно рассказавшая об участии в деятельности этой секретной базы нацистов помощника германского военно-морского атташе в России корветен-капитана Вильгельма Шторха и переводчика германского посольства в Москве Курта Крепша. В этом сборнике статей, увидевшем свет в 1995 году благодаря снятию грифа «секретно» с отдельных документов из Североморского и Мурманского архивов ФСБ РФ, авторы рассказали о ранее неизвестных страницах из истории НКВД СССР. Но и этот коллективный труд под общей редакций начальника управления ФСБ по Мурманской области генерал-майора Г. Гурылева не превратил споры о существовании тайной базы нацистов на Кольском полуострове. И вероятно, вопрос о «Базис Норд», а в перспективе и о Лиинахамари еще ждет своего объективного и, будем надеяться, окончательного разрешения. Но при чем тут Лиинахамари?

В 1942 году английские коммандос уничтожили близ норвежского города Рьюкан фашистский завод по производству тяжелой воды. Это стало основой для заявления, что в фашистской Германии работы по «урановому проекту» провалились и нацисты, как ни старались, все же не смогли добиться здесь успехов. Однако в конце прошлого века появилась гипотеза, что нацисты намного опередили специалистов, работавших в так называемом «Манхэттенском проекте» – программе по созданию ядерного оружия в США, проводимой под руководством американского генерала Лесли Гровса. Соответствует ли это истине – покажет время. Однако сооружения на берегах Девкиной заводи вполне могли бы иметь самое непосредственное отношение к созданию фашистами собственного ядерного оружия. Вернее, для маскировки его производства.

Генерал Лесли Гровс утверждал, что программа разработки плутониевой бомбы («элемента 94», как она именовалась в немецких документах) была единственной, которая осуществлялась в Третьем рейхе. Но из-за отсутствия у нацистов необходимого по чистоте графита и достаточного запаса тяжелой воды они физически не смогли создать в обозримые сроки действующий ядерный реактор.

Однако уже с конца 1930-х годов немцы занимались исследованиями по обогащению урана. Они привлекли к работе таких известных ученых, как одного из основателей квантовой механики Вернера Гейзенберга и химика-первооткрывателя явления ядерного деления Отто Гана. И сосредоточили практически все свои усилия на проблеме создания именно урановой бомбы. При этом информация о программе Гейзенберга по созданию ядерного реактора, проводимой в институтах кайзера Вильгельма и Макса Планка, после 1942 года странным образом оказалась доступна разведкам стран антигитлеровской коалиции.

Германия не случайно сосредоточила свои усилия исключительно на проблеме разделения изотопов и обогащения урана. Даже несмотря на то, что у немцев не было необходимого количества чистого графита для использования его как стабилизатора в реакторе. А после уничтожения англо-норвежской диверсионной группой завода в Рьюкане нацистам пришлось искать иные варианты решения проблемы создания атомной бомбы.

Сегодня известно, что они имели не менее пяти (иногда называют семь) серьезных программ по разделению изотопов, за реализацию которых отвечали различные ведомства рейха. И заводы по производству компонентов были разбросаны по всей Германии.

В нашем случае особый интерес вызывает программа, позволяющая получить ожидаемый продукт на ограниченной площади у прибрежных скал восточной стороны Печенгского залива. Тем более что для уранового производства здесь имелись все условия:

• это место находилось достаточно близко от Берега Харитона Лаптева, где существовали открытые выходы урана, и от города Рьюкане, где был сооружен завод по производству тяжелой воды;

• к заливу сбегало множество небольших, но быстрых речек с чистой пресной водой, на которых в то время были установлены водяные мельницы-генераторы;

• вблизи находилась автомобильная магистраль на Рованиеми;

• в концлагерях находилась многочисленная бесплатная рабочая сила.

Но все закончилось осенью 1944 года, когда советские войска в кровопролитных боях уничтожили большую часть горных и авиаполевых дивизий 20-го корпуса Вермахта, в отчаянном сопротивлении пытавшихся остановить наших солдат на берегах рек Западная Лица и Титовка, а затем на берегах Печенгского залива.

После окончания Второй мировой войны, то есть осенью 1945 года, скалы у мыса Нумеро-Ниеми были закрыты для любого посещения. Даже советским артиллеристам со здешней батареи было категорически запрещено спускаться внутрь якобы заминированных военных сооружений.

И только в начале 1990-х годов, когда из Лиинахамари ушли подводники и дивизион ОВР Северного флота, в глубинах у прибрежных скал побывали российские дайверы. Здесь, на небольшой глубине, они нашли приоткрытое шлюзовое устройство – возможно, мощный водозаборник и вход в непонятную подводную галерею. Куда вели эти подводные входы, установить не удалось, так как практически на следующий день в лагерь дайверов нагрянули пограничники и сообщили, что (ранее официально разрешенный) приезд дайверской группы был произведен с нарушением режима въезда в пограничную зону. А потому «нарушителям» необходимо срочно покинуть побережье Девкиной заводи. Столь откровенное вмешательство в поисковую работу можно расценить однозначно: скалы у Девкиной заводи еще будут хранить свою главную тайну, как и другая тайная база нацистов на мурманском берегу.