Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Лузитания»
(7 мая 1915 года)

Пользуясь благоприятной ситуацией и имея огромную поддержку со стороны правительства, германские монополисты спустили на воду могучие скоростные лайнеры, которые один за другим становились обладателями «Голубой ленты Атлантики»: «Дойчланд», «Кронпринц Вильгельм», «Кайзер Вильгельм Второй», «Кронпринцессин Сесилия».

В ответ на это английское правительство приняло решение о создании новых «престижных» лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев «Голубую ленту Атлантики».

В контракте, заключенном на постройку двух лайнеров, названных впоследствии «Мавританией» и «Лузитанией» (1907), правительство брало на себя обязательство оплатить фирме «Кунард лайн» постройку двух судов, если их строительная стоимость не будет превышать 2600 тысяч фунтов стерлингов.

Трансатлантический лайнер «Лузитания» – четырехтрубное судно, водоизмещением 38 тысяч тонн, длиной 240 метров, получило в 1907 году право называться самым быстрым пароходом в мире. Корабль пересек Атлантический океан за 4 дня 19 часов и 52 минуты, получив приз скорости – «Голубую ленту Атлантики».

В 1914 году началась Первая мировая война. «Лузитания» продолжала совершать обычные трансатлантические рейсы, хотя такая работа лайнера в годы войны была не менее опасной, чем военная служба. Сразу после начала войны германский крейсер попытался захватить «Лузитанию». Капитан «Лузитании» решил развить максимальную скорость и уйти от крейсера. Решение это увенчалось успехом. Крейсер вскоре потерял «Лузитанию» из виду.

1 мая 1915 года на борту «Лузитании» появляется чуть ли не самый богатый человек в мире. Его имя Альфред Вандербильт. Он в центре внимания. Ему приносят телеграмму: «Из определенных источников известно “Лузитания” будет торпедирована Точка Немедленно отложите плавание». Телеграмма без подписи. Ее текст будет напечатан утром газетами Нью-Йорка, когда «Лузитании» уже не будет у причала: она вечером уйдет в плавание.

Перед немецкими подводниками была поставлена задача потопить «Лузитанию». Но владельцы «Кунард лайн» не испугались угроз. И «Лузитания» спокойно готовилась к очередному рейсу по маршруту Нью-Йорк – Ливерпуль.

В списке ее грузов были: листовая бронза, медь, механизмы из Бостона, продукты питания, несколько тюков с кожами и т. д. На борт были приняты также 4200 ящиков боеприпасов для винтовок, свыше ста ящиков пустых шрапнельных стаканов и незаряженных дистанционных трубок. В целом груз «Лузитании» оценивался скромно – в 750 тысяч долларов. Хотя, по слухам, на судно было погружено на 6 миллионов долларов золота в слитках, которые были заперты в одной из прочных кладовых на нижней палубе, но сей факт не нашел отражения в судовом манифесте.

К услугам пассажиров были детская комната, диетическая кухня для младенцев, лазарет с доктором и нянечками, а также лифты, помещения для собак и других домашних животных, телефоны и электрические сигнальные лампочки, а также помещения для горничных и слуг. «Лузитания» могла похвастать и другими новшествами, например, электрическим управлением рулевого устройства, дистанционным закрытием водонепроницаемых дверей, автоматической пожарной сигнализацией и электроприводом шлюпбалок для быстрого спуска спасательных шлюпок. «Лузитания», имея двойное дно и надежные водонепроницаемые отсеки, считалась непотопляемой…

Уильям Тернер принял «Лузитанию» от своего старого друга Уатта и вскоре стал одним из самых знаменитых капитанов в Северной Атлантике, которого ненавидели и уважали его немецкие соперники…

В полдень 1 мая на сигнальных фалах с мостика был поднят лоцманский флаг, а над узким кормовым мостиком – американский флаг. На корабле находились 702 члена команды и 1257 пассажиров. В трюме взревели четыре паровые турбины. В 12.30 «Лузитания» была отведена от причала.

За три минуты «Лузитания» вышла на середину реки. Так началось последнее плавание этого гигантского, длиной 240 метров, лайнера.

Несмотря на активные действия германских подлодок, Тернер был спокоен: «Лузитания» могла уйти от любого немецкого судна, кроме, разве что, крейсеров. На ее борту находились граждане нейтральных государств, она была безоружна и не везла военного груза.

«Лузитания» отправилась в рейс 1 мая, а накануне в предрассветный час покинула свой причал в Эмдене немецкая лодка «U-20». Перед тридцатидвухлетним командиром лодки Швигером была поставлена конкретная задача: топить любое транспортное судно неприятеля.

5 мая, находясь в районе мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл, командир подводной лодки «U-20» увидел на востоке большую шхуну «Эрл оф Латам», которая везла груз ирландского бекона, яиц и картошки в Ливерпуль. Затратив восемь снарядов, «U-20» отправил судно на дно.

В четверг 6 мая подводная лодка торпедировала лайнеры «Кандидат» и «Центурион».

«Лузитания» в это время находилась в 500 милях от ирландского берега и военной зоны. По приказу Тернера матросы расчехлили и вывалили за борт спасательные шлюпки, чтобы при внезапной атаке пассажиры могли занять свои места. Спасательные средства были рассчитаны на 2605 человек, что на 600 с лишним мест превышало количество людей, находившихся на борту «Лузитании». Имелось также дополнительное количество спасательных жилетов и спасательных кругов. К восходу солнца 22 шлюпки висели уже на талях.

Капитан предпринял все меры предосторожности. Все двери в водонепроницаемых переборках, которыми в тот момент пользовались, были наглухо задраены. Палубные офицеры проверили наблюдательные посты. После полудня число впередсмотрящих было удвоено. В машинное отделение поступил приказ развести пары до предела и по первому сигналу развить предельную скорость.

Утром 7 мая примерно в 25 милях от мыса Кейп-Клир на юго-западной оконечности Ирландии «Лузитания» вошла в полосу тумана. К восьми часам утра туман сгустился, и Тернер просигналил в машину снизить ход до 15 узлов. Судно придерживалось курса на восток, по-прежнему подавая сигналы звуками горна. Пассажиры с тревогой всматривались в туман.

В 11 часов утра туман наконец рассеялся, установилась ясная и теплая погода. Тернер приказал увеличить скорость до 18 узлов. Курс судна оставался прежним.

Но вскоре, из-за угрозы встретить немецкие подводные лодки, судно направилось к побережью Ирландии.

В 13.40 открылся берег мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл. Капитан должен был избегать выступающих оконечностей берега и, согласно указаниям Адмиралтейства, проходить мимо портов полным ходом. Но если увеличить ход, то судно прибудет к ливерпульскому берегу до наступления полной воды и тогда придется маневрировать перед устьем реки Мерси в течение нескольких часов. Тернер снова изменил курс вправо, и теперь «Лузитания» следовала почти строго на восток.

Капитан приказал определить точное местонахождение судна по траверзному расстоянию до мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл. Для этого «Лузитания» должна была следовать строго постоянным курсом и неизменной скоростью в течение сорока минут. Лайнер шел в 10 милях от берега с постоянной скоростью 18 узлов.

Для командира подводной лодки «U-20» это было настоящим подарком. Капитан-лейтенант Швигер уже обнаружил «большой пассажирский пароход» и теперь готовился нанести удар.

7 мая между 14.09 и 14.10 прозвучала команда: «Пли!»

Капитан Тернер, в это время изучавший с левого крыла нижнего мостика мыс Олд-Хед-оф-Кинсейл, успел сделать только один шаг к середине мостика, где стоял рулевой, как корабль потряс взрыв…

Капитан после удара торпеды, пробившей стальную обшивку судна толщиной в 7/8 дюйма, почувствовал, как судно содрогнулось от ужасного взрыва. Центр взрыва пришелся на котельные отделения № 1 и 2, которые были полностью затоплены. Оба угольных бункера также были разрушены взрывом.

Палуба, казалось, приподнялась под ногами и снова осела. Наружу с шумом вырвался столб воды и пара, вместе с кусками угля, обломками дерева и стальными осколками, которые, взметнувшись на 160 футов выше радиоантенны, упали на палубу

Последствия взрывов были ужасными. В борту, чуть ниже ватерлинии, образовалась пробоина, куда свободно мог пройти паровоз. Сотни тонн воды устремились внутрь судна. «Лузитания» потеряла ход и уже не управлялась. Тернер, который рассчитывал выбросить судно на отмель близ мыса Кинсэйл, видневшегося в 10 милях к северо-востоку, понял, что «Лузитания» обречена. Но Тернер считал, что он продержится на плаву не менее часа, а это позволит спустить на воду шлюпки и спасти людей. В действительности дело обстояло хуже. Сразу же после взрыва судно начало крениться на правый борт и уходить носом под воду.

Сразу после взрыва прибор показывал постоянный крен около 15 градусов на правый борт. Однако через четыре минуты кренометр показывал уже 20 градусов крена на правый борт. Судно быстро погружалось носом.

Радист Роберт Лейт почти машинально отстучал в эфир: «Приходите немедленно. Большой крен. Десять миль южнее Олд-Хед-оф-Кинсейл».

Сигнал с «Лузитании» был принят сразу многими радиостанциями.

«Все шлюпки спустить на воду! Сначала женщины и дети!» – раздалась команда.

Из 48 спасательных шлюпок, в том числе 22 обычных и 26 складных, успешно удалось спустить только 6.

Субмарина «U-20» ушла почти в могильную тишину, нарушавшуюся лишь приглушенным жужжанием электромоторов.

В 15.25 командир немецкой подводной лодки сделал последнюю запись: «Очевидно, судно недолго будет оставаться на плаву. Я погружаюсь на глубину 24 метра и ухожу в море. Я не смог выпустить вторую торпеду в эту толпу живых людей, пытающихся спастись».

Несмотря на 175 герметически закрываемых водонепроницаемых отсеков, поступление воды по правому и левому бортам не было равномерным, что и вызвало такой большой крен. Перед самым концом тысячи тонн воды, по-видимому, прорвались через продольные переборки, играющие роль сдерживающих плотин, и судно выпрямилось. Несимметричность заполнения привела к потере большого количества спасательных шлюпок.

Прошло 18 минут. «Лузитания» стала быстро крениться на правый борт. Сотни людей, как горох, посыпались с палуб в воду. Сверху на них одна за другой стали рушиться двадцатиметровые трубы. Носовая часть корпуса наполовину скрылась под водой. Гигантское судно вздрогнуло последний раз, перевернулось блестящим черным килем, задрало на 70 метров вверх корму и через несколько секунд скрылось в свинцовых водах Атлантики. На поверхности океана осталось несколько переполненных людьми шлюпок, деревянные обломки и те, кто умел плавать или кому достался спасательный нагрудник… Большинство пассажиров 3-го класса было заживо погребено в своих каютах.

Переданный в эфир SOS был принят радиостанциями на побережье Ирландии и судами, находившимися поблизости. На помощь пошли американский танкер «Наррагансет», английские пароходы «Этониан» и «Сити оф Эксетер», английский крейсер «Джуно», которым командовал адмирал Худ. Но всем этим судам не пришлось дойти до места, указанного в сигнале бедствия: появились немецкие подводные лодки, и спасатели предпочли удалиться.

С нескольких шлюпок «Лузитании» смог спасти людей греческий грузовой пароход «Катарина». Настоящими спасателями явились рыбаки с побережья Ирландии и несколько буксиров. Траулеры «Индиана эмпайр» и «Колк» спасли 200 человек, буксир «Стормкок» – 160, буксир «Флай-инг» – 100, мотобот «Элизабет» – 79 человек. Остальные были сняты со шлюпок рыболовными ботами.

Капитан «Лузитании» Уильям Тернер находился на посту до момента, когда судно опрокинулось на борт. Капитан оказался хорошим пловцом: он держался на плаву без спасательного нагрудника несколько часов. Своим спасением он был обязан капитанским нашивкам на рукаве кителя. Когда силы покинули Тернера и он стал тонуть, один из рыбаков с мотобота заметил блеск капитанских нашивок…

Спасенных доставили в Куинстаун. Их было почти в полтора раза меньше, чем погибших. Погибли известный американский писатель Форман, английский режиссер Фрохман, драматург Клейн, английский океанограф Стэкхауз, американский миллиардер Альфред Вандербильт.

Добровольцы переносили во временные морги неопознанные тела, которые позже похоронили в трех общих могилах.

Британское правосудие возложило всю вину за трагедию на командира субмарины. Однако германское правительство обвиняло британских чиновников в использовании лайнера в незаконных военных целях – что, тем не менее, им никогда не удалось доказать.

«Истленд»
(24 июля 1915 года)

Одним из самых быстроходных среди пассажирских пароходов, курсировавших по Великим озерам, в начале XX века считался «Истленд».

С момента постройки в 1903 году этот пароход считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его «Королевой скорости». Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 узлов.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Затем портом его приписки стал Кливленд.

В течение 1913 года владельцы «Истленда» продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году пароход вернулся на озеро Мичиган. Им командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единого повреждения.

Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани».

В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где пришвартовался «Истленд», начали стекаться экскурсанты. Отплытие было назначено на 7 часов 40 минут.

Билет стоил всего 75 центов. На этот раз было продано 2500 билетов. Кроме того, правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. Таким образом, на «Истленде» пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике»…

«Истленд» стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Капитан стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто на это не обратил внимания. Однако крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. «Истленд» кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стояли на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Когда крен достиг 30 градусов, страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась давка. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски.

Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Послышались грохот и шипение – это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. «Истленд» лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут…

И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.

Вильям Брайт, капитан парохода «Миссури», увидев, что «Истленд» опрокинулся на борт, взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт поднялся на второй этаж дома, стоявшего напротив причала. Из окна он видел, что сотни плавающих в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу “Истленда”!» После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит “Истленд”!» Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.

Спасательные работы длились недолго. Всем, кого вытаскивали на берег живыми, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

В Чикаго был объявлен траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса «Истленда».

Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов.

Катастрофа «Истленда» – самая большая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно «Титаником» Великих озер.

Американцы переоборудовали поднятый со дна пароход в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием «Уилметт» оно прослужило до 1946 года.

«Хэмпшир»
(5 июня 1916 года)

Броненосный крейсер «Хэмпшир» был одним из шести кораблей, построенных в 1904–1905 годах и получивших названия в честь английских графств («Антрим», «Карнавон», «Аргилл», «Девоншир», «Роксборо»).

В Первую мировую войну Великобритания потеряла 24 крейсера, и гибель изрядно устаревшего «Хэмпшира» не вызвала бы столько домыслов, если бы участь его команды не разделил фельдмаршал лорд Горацио Герберт Китченер, живая легенда Британской империи.

В конце мая 1916 года англичане, хоть и понесли немалые потери в Ютландском сражении с кайзеровским флотом, удержали господство на море. На суше англо-французские армии вновь отразили массированные атаки немцев под Верденом и готовились к контрнаступлению. Однако военного министра весьма беспокоили дела на Восточном фронте, где русская армия только-только оправилась от «Великого отступления» 1915 года.

Китченер решил отправиться в Россию и на месте ознакомиться с положением дел, наладить межсоюзническое сотрудничество и уточнить размеры кредитов, которые собирались предоставить России для закупок боевой техники и вооружений. На первый случай он захватил 10 миллионов фунтов стерлингов.

2 июня Лондон уведомил начальника британской военной миссии в России Уильямса о предстоящем визите военного министра. Николай II изъявил готовность принять его.

5 июня делегация на эсминце прибыла в Скапа-Флоу. Китченер поднялся на борт флагманского линкора «Айрой дьюк». Адмирал Джеллико рассказал ему о только что состоявшемся Ютландском бое и показал маршрут выделенного министру броненосного крейсера «Хэмпшир». Командиру корабля Г. Сэвиллу приказали идти западным фарватером, держась ближе к берегу, чтобы укрыться от шторма.

В 17 часов 30 минут «Хэмпшир» снялся с якоря, за ним двинулись эсминцы «Юнити» и «Виктор». Пронзительный северо-восточный ветер нагонял волну. Через два часа он переменился на северо-западный, и эсминцы начали отставать.

В 19 часов 35 минут «Хэмпшир» шел вдоль скалистого мыса Броф оф Бирлей. Внезапно крейсер содрогнулся от мощного взрыва, погас свет. Корабль стал быстро погружаться носом и крениться на правый борт. Некоторые спасшиеся слышали, как Сэвилл кричал матросам: «Спасайте лорда Китченера!», а с эсминцев видели, как от тонущего «Хэмпшира» отвалили четыре переполненные шлюпки, в одной стоял человек, похожий на фельдмаршала, но вскоре все перевернуло волнами.

Потом установили, что после взрыва в носовой части крейсера последовал второй, и через 15 минут корабль затонул. Из 650 офицеров и матросов на берег выбрались лишь 12 (по другим данным – 16) человек. Китченера и сопровождающих его лиц среди них не было.

Спасатели обнаружили только тела погибших. О гибели «Хэмпшира» с экипажем и военного министра с его штабом Лондон объявил только на следующий день.

Уже после войны виновниками трагедии сочли тех членов английского правительства, которые давно хотели бы убрать чересчур строптивого и упрямого старого вояку, а поэтому передали противнику информацию о секретной командировке. Это походило на правду: многие члены кабинета Его Величества действительно желали его отставки. В частности, Китченера называли виновником нехватки оружия в армии и провала Дарданелльской операции – попытки англичан и французов в 1915 году захватить с моря Дарданеллы, Босфор и Стамбул, которая привела лишь к огромным потерям.

Любопытную версию выдвинул в 1930-е годы француз Р. Букар. Он считал, что гибель «Хэмпшира» явилась следствием противоборства военного министра и шефов «Интеллидженс сервис», нашедших общий язык с финансистами Сити.

Француз наверняка не знал, что после катастрофы в районе гибели крейсера английские тральщики выловили 15 немецких якорных мин, сконструированных для постановки с подводной лодки. В начале 1920-х годов бывший командующий кайзеровским флотом вице-адмирал Р. Шеер опубликовал воспоминания, где поведал, что перед Ютландским боем немцы выставили минные заграждения на подходах к британским базам, в том числе Скала-Флоу, дабы уничтожить или вывести из строя выходящие оттуда корабли. В частности, подводный заградитель U-75 оставил на западном фарватере 22 мины с таким расчетом, чтобы в прилив они были бы на глубине 7 метров, угрожая линкорам и крейсерам. Командир субмарины К. Бейцен, конечно, не знал о походе «Хэмпшпира», тем более о внезапной перемене его маршрута. Так что для англичан причины гибели крейсера были ясны уже летом 1916 года. По мнению историка британского флота X. Уилссона, она «была вызвана двумя случайностями: штормом, который помешал идти обычным путем, и переменой ветра, из-за которой эсминцы не могли сопровождать крейсер. Если предположить предательство, то никто не мог бы рассчитывать на это…».

В 1932 году западнее Оркнейских островов появилось спасательное судно КСР. Над ним развевался английский флаг, но команда была сборной: немцы – капитан Брандт, уже знакомый нам Вайсфельт и водолаз Крюгер, американцы – глубоководник Картней и специалист по сейфам Менсфильд, австралиец – водолаз Костелло. Методично промеривая море эхолотом, они обнаружили «Хэмпшир», покоившийся на глубине 80 метров. Весной следующего года КСР погрузил в Кенигсберге глубоководные скафандры, прочее оборудование и вновь отдал якорь над затонувшим крейсером.

Осмотрев его, водолазы обнаружили в носовой части правого борта две пробоины с загнутыми внутрь краями – свидетельство того, что корабль подорвался на минах, а не стал жертвой диверсии (при внутреннем взрыве края были бы выворочены наружу). Внутрь сразу проникнуть не удалось, ибо люки загромоздило проржавевшими обломками металла. Пришлось вооружиться газовыми резаками.

Через две недели изнурительного труда водолазы расчистили входы в нижние помещения крейсера и двинулись по узким, темным коридорам, подсвечивая мощными светильниками. Еще через 17 дней Менсфильд пробрался в каюту командира и извлек из небольших сейфов судовые документы, никому не нужные шифровальные таблицы и 15 тысяч фунтов стерлингов – корабельную казну. «Золота Китченера» там не было.

24 апреля, когда около сейфов работало пятеро, крейсер без видимых причин дрогнул и резко накренился. Все попадали, выронив мешки, фонари и добычу, руку Картнея прижало тяжелой бронированной дверью.

Наверху поняли, что произошло несчастье, и сумели достаточно быстро поднять водолазов. У Картнея была сломана рука, тело покрывали синяки и ссадины, Вайсфельта извлекли из скафандра с перебитым позвоночником, у Костелло не оказалось ни одного целого ребра, Менсфильд получил тяжелые внутренние повреждения, Крюгер был мертв. КСР полным ходом понесся в ближайший порт, чтобы сдать пострадавших в больницу, однако и там спасти Менсфильда и Вайсфельта не удалось.

После этого Британское адмиралтейство запретило какие-либо водолазные работы на погибшем крейсере.