Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Эксон Вальдиз»
(24 марта 1989 года)

Эскимосы Аляски почитают богиню моря Седну. Она заботится о том, чтобы в океане всегда в изобилии водились тюлени и рыбы. Согласно легенде, богиня Седна не покровительствует тем людям, которые губят природу.

Правительственное законодательство Аляски по охране окружающей среды направлено на то, чтобы сохранить чистоту и красоту прибрежных вод.

Казалось, открытие нефтяных месторождений на Аляске в 1968 году местным жителям, получавшим доходы в основном от рыболовства, охоты и туризма, сулило немало выгод. Но вместе с нефтью незаметно начал меняться и патриархальный образ жизни эскимосов.

Взрыв деловой активности привел к тому, что судоходство в проливе Принца Уильяма стало более интенсивным. После многолетних споров было принято решение транспортировать и нефть водным путем. Гигантские супертанкеры загружались нефтью и перевозили ее за тысячу и более миль для очистки в порты Техаса и Калифорнии.

В 1989 году богиня Сед на получила самый страшный удар от человека, когда танкер «Эксон Вальдиз» сел на риф в одном из самых чистых проливов мира. Миллионы галлонов сырой нефти вытекли в воду.

«Большой плевок» – так теперь называют местные жители выброс нефти – произошел 24 марта, в 0 часов 04 минуты. Джозефа Хэзл-вуда, капитана супертанкера «Эксон Вальдиз», в этот час на ходовом мостике не было.

23 марта к концу дня «Эксон Вальдиз» принял в танки 1260 тысяч барелей нефти. Капитан Хэзлвуд, его третий помощник Грегори Казен и рулевой Роберт Каган перед отплытием сошли на берег и направились в пивной бар. Таким образом, они нарушили инструкцию компании «Эксон», запрещающую потребление алкоголя менее чем за четыре часа до начала рейса.

Позже свидетели будут утверждать, что капитан выпил не менее четырех кружек пива. Хозяева компании знали о регулярных загулах Хэзлвуда, однако продолжали доверять ему командование супертанкером. В 1984 году Хэзлвуд был осужден за управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Через год он прошел месячный курс лечения от алкоголизма в клинике, расположенной недалеко от его дома на Лонг-Айленде.

Просидев в клубе около часа, Хэзлвуд и его помощники вернулись на борт танкера и начали готовиться к отплытию.

В 21 час 10 минут вечера капитан появился на мостике «Эксон Вальдиз». Танкер медленно отошел от причала и взял курс на Лонг-Бич (штат Калифорния), где был мощный перерабатывающий комплекс.

Танкер, превышающий по длине три футбольных поля, вышел в обратный путь на час раньше графика. Двигатели мощностью более 35 тысяч лошадиных сил работали мерно, внушая надежность.

Через два часа лоцман Мерфи оставил капитанский мостик и вернулся домой в порт на катере. Капитан Хэзлвуд связался по радио с местной береговой охраной и сообщил, что направил танкер с выходного, забитого льдом канала во входной, свободный ото льда.

Приблизительно в 23 часа 30 минут Хэзлвуд сдал вахту третьему помощнику Казену. Второй помощник капитан Ллойд Кейн в это время спал в своей каюте.

Береговая охрана должна была дать Хэзлвуду разрешение на поворот во входной канал, но неожиданно радарная связь с судном прервалась.

Когда танкер достиг навигационной точки возле острова, расположенного в трех милях севернее острых подводных скал, капитан приказал Казену войти во входной канал.

Во время этих трагических событий Хэзлвуд находился в своей каюте, заполняя документацию, и поддерживал связь с помощником по телефону «Эксон Вальдиз» отклонился от курса более чем на милю. Не имевший достаточного опыта Роберт Каган, слишком резко повернув танкер к входному каналу, совершил маневр, чтобы снизить ход, о чем была сделана запись в судовом журнале.

Когда послышался металлический скрежет, капитан Хэзлвуд решил, что произошло нечто ужасное. Он бросился на капитанский мостик и быстро оценил ситуацию: судно село на риф и опасно раскачивалось, словно огромные качели, уравновешенные в центре. Капитан понимал, что с рифа без посторонней помощи ему не сойти: при маневре «Эксон Вальдиз» мог перевернуться или потерять корму.

В стальном днище 300-метрового корабля образовались огромные пробоины, некоторые их них достигали в размерах пяти метров. Восемь из пятнадцати танков имели повреждения. Через некоторое время нефть из этих танков окажется в проливе и вызовет страшную экологическую катастрофу.

Хэзлвуд, используя мощность машин, удерживал корабль в равновесии, прижав его к рифу, что позволило ограничить выброс нефти в море.

С рассветом люди увидели весь ужас экологической катастрофы: на некоторых участках моря, загрязненных нефтью, уже появились бездыханные тела морских выдр и птиц.

Спасатели появились только через десять часов после катастрофы, когда в воде пролива оказалось более 40 миллионов литров нефти. Прибывшие на место катастрофы рабочие с помощью своей техники не смогли справиться с таким гигантским выбросом. Пятно увеличивалось. Стоял штиль, поэтому химические очистители оказались бесполезными.

Береговая охрана, которая по закону должна иметь поблизости суда, способные справиться с «главным» нефтяным пятном, держала свой минифлот в Сан-Франциско, за две тысячи миль от места катастрофы.

В воскресенье, 26 марта, подул ветер. Он взбивал покрытую нефтью поверхность моря в «пенистый крем», что не позволяло снять его. Нефтяную пленку попытались поджечь, но результата это также не дало.

Итоги катастрофы для природы оказались ужасными: погибли 86 тысяч птиц, в том числе 139 редчайших белоголовых орлов, 984 морские выдры, 25 тысяч рыб, 200 тюленей и несколько дюжин бобров. Были уничтожены миллионы мидий, морских ежей и других обитателей морских глубин.

На «Эксон Вальдиз» обрушился шквал критики. Газеты призывали людей не покупать продукцию компании, и ее заправочные колонки опустели. Американцев не успокоило даже то, что компания предприняла широкомасштабные меры по устранению экологической катастрофы.

После катастрофы компания «Эксон» ввела на своих судах новые, более строгие антиалкогольные правила. Однокорпусные танкеры, действующие в проливе, были заменены на двухкорпусные.

Атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец»
(7 апреля 1989 года)

К-278 («Комсомолец») была уникальной атомной подводной лодкой (ПЛА), обогнавшей свое время на четверть века. Корпус из титана, глубина погружения более 1000 метров, подводное водоизмещение 8500 тонн, скорость более 30 узлов, боекомплект 22 торпеды, часть из которых могла быть заменена на крылатые ракеты «Гранат». Эта лодка, несмотря на некоторое превышение по шумности по сравнению с американскими, на своей рабочей глубине погружения не обнаруживалась никакими средствами и была недосягаема для любого оружия с обычным взрывчатым веществом (ВВ). При условии успешного окончания ее опытной эксплуатации должно было быть принято решение о строительстве серии таких подлодок.

По замыслу проектантов, глубоководная атомная подлодка «проект 685» предназначалась для борьбы с подлодками противника и охраны своих кораблей.

Технический проект был утвержден в декабре 1974 года. Строительство лодки велось на крупнейшей военной верфи «Севмашпредприятие» в Северодвинске Архангельской области. В августе 1983 года лодка была спущена на воду, а 5 августа 1984 года, по завершении достроечных работ на плаву, передана 1-й флотилии Северного флота. Еще в период ходовых испытаний, имея на борту конструкторов и строителей, лодка погрузилась на 1040 метров, установив абсолютный рекорд по глубине для боевых кораблей подводного плавания.

Атомоход построили в единственном экземпляре, чтобы обкатать корабль и его команды – основную и сменную – на больших глубинах.

За пять лет службы в составе объединения «Комсомолец» с основным экипажем неоднократно погружался на глубину 1000 метров. Сомнений в надежности корабля ни у кого не возникало.

28 февраля 1989 года лодка К-278 вышла в очередное автономное плавание.

7 апреля 1989 года, находясь на боевой службе, К-278 следовала на глубине 386 метров со скоростью 6–8 узлов. Утром боевая смена несла вахту в обычном режиме.

Между 11.00 и 11.03 в кормовом отсеке начался пожар. В 11.03 на пульте вахтенного механика зажегся сигнал: «Температура в седьмом отсеке больше 70 градусов».

Вахтенный механик капитан 3-го ранга Вячеслав Юдин немедленно объявил: «Аварийная тревога». На главном командном пункте инженер-механик капитан 2-го ранга Валентин Бабенко пытался связаться с аварийным седьмым отсеком по общекорабельной связи.

Седьмой не отвечал. Командир подлодки капитан 1-го ранга Евгений Ванин в считаные секунды принял единственно правильное в данной ситуации решение: применить в аварийном отсеке лодочную объемную химическую систему пожаротушения (ЛОХ). Но система оказалась бессильной. От резкого повышения температуры нарушилась герметизация трубопровода высокого давления, и аварийный отсек сразу же превратился в подобие мартеновской печи.

Огонь перекинулся на шестой отсек. Немедленно был остановлен парогенератор. Левый турбогенератор отключился сам. Сработала автоматическая защита реактора. В дополнение к этому заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелое отравление.

Лодка, увеличивая ход, стала всплывать. Однако на глубине около 150 метров сработала аварийная защита реактора, и К-278 потеряла ход.

В 11 часов 16 минут после продувания цистерн главного балласта она всплыла в надводное положение. С 11 часов 20 минут до 12 часов 17 минут лодка восемь раз передала установленный сигнал об аварии, однако первый из них был услышан в Главном штабе ВМФ и на КП Северного флота только в 11 часов 41 минуту. При этом сигнал был неразборчивым. Разборчивый сигнал об аварии был принят на берегу только в 12 часов 19 минут. С этого момента на всех уровнях стали приниматься меры по оказанию помощи и спасению лодки и ее экипажа.

Когда «Комсомолец» всплыл, экипаж сумел локализовать пожар в седьмом отсеке, дать в шестой отсек фреон и загерметизировать остальные. Одного за другим аварийные партии вытаскивали обгоревших и отравившихся моряков на свежий воздух. Большая часть экипажа была выведена наверх. Но они, ослабевшие и еще не пришедшие в себя, погибнут позже в холодной воде. Из седьмого отсека продолжал густо валить пар.

Казалось, самое страшное позади. Никто не думал, что через несколько часов все окажутся в ледяной воде Норвежского моря. Моряки были уверены, что атомоход не пойдет ко дну, поскольку знали, что за всю историю развития атомных флотов мира ни один атомоход, на котором случился пожар, не тонул, тем более в считаные часы. Именно по этой причине подводники поднимались наверх без гидрокомбинезонов.

От высокой температуры прогорели сальники трубопроводов, связывающих внутренние помещения лодки с забортной средой. Вода стала быстро распространяться по отсекам, смежным с аварийными. Нарушилась герметичность прочного корпуса. Вероятно, титановая обшивка не выдержала перепада температур (несколько сот градусов в седьмом отсеке и всего плюс два за бортом). Кормовая часть на глазах уходила в воду, а нос вздымался все выше и выше. Стало ясно, что надежд спасти ее нет.

Корабль тонул, кормовой частью заваливаясь вниз. Моряки бросились в ледяную воду. Плот удалось отсоединить, но его отнесло от лодки волной.

Командир Евгений Ванин спустился внутрь, чтобы поторопить оставшихся в отсеках.

Рубка была наполовину в воде, когда Александр Копейко крикнул: «В лодке командир и еще несколько человек. Что делать?» Ему ответили: «Закрывай люк, они спасутся во вспомогательной камере!»

Копейко все же не закрывал люк. Он кричал, чтобы люди спешили на выход. Когда ждать уже было опасно, он понял, что, если не закроет люк, оставшиеся в лодке не выберутся. И он герметично закрыл камеру.

В 17.08 лодка затонула.

Войти в подводную лодку или выйти из нее можно было только через спасательную всплывающую камеру. Это довольно обширная стальная капсула, выдерживающая давление предельной глубины, была рассчитана на спасение всего экипажа. Если бы лодка затонула и легла на грунт, то все 69 человек сумели бы разместиться в камере, усевшись по кругу в два яруса, тесно прижавшись друг к другу. После этого механики отдали бы крепление, и камера, словно огромный воздушный шар, взмыла бы сквозь морскую толщу на поверхность. Но все произошло иначе…

Ванин проскользнул по многометровому трапу в центральный пост. В покинутых отсеках оставались еще пятеро: капитан 3-го ранга Испенков, запускавший дизель-генератор, капитан 3-го ранга Юдин, мичманы Слюсаренко, Черников и Краснобаев.

И тут подводная лодка начала тонуть. Сначала она встала вертикально. Все, кто оказались на трапе, посыпались вниз – в спасательную камеру. В следующие секунды лодка пошла вниз, под воду.

Мичман Слюсаренко влез в камеру последним. Точнее, его туда втащили. Сквозь дымку гари он с трудом различал лица Ванина и Краснобаева – оба сидели на верхнем ярусе. Внизу капитан 3-го ранга Юдин и мичман Черников тянули изо всех сил линь, подвязанный к крышке люка, пытаясь захлопнуть ее – в четверть тонны! – как можно плотнее. Сквозь незакрытую щель внутрь с силой шел воздух, выгоняемый водой из отсеков. С каждой сотней метров давление росло, все вокруг заволокло холодным паром. Все-таки крышку подтянули и люк задраили.

Безлюдная, лишь с трупами на борту, с затопленными отсеками атомная подводная лодка завершала свое последнее погружение.

Глубина стремительно нарастала, а вместе с ней и чудовищное давление. Вдруг корпус лодки содрогнулся – вода ворвалась в последний отсек. Слюсаренко и Черников навесили на себя нагрудники с баллончиками, продели головы в «хомуты» дыхательных мешков, натянули маски и открыли вентили кислородно-гелиевой смеси. А в следующую секунду Юдин, замешкавшийся с аппаратом, сник и осел. Мичманы тут же подняли его и уложили на нижний ярус.

Слюсаренко стал натягивать на Юдина маску дыхательного аппарата, но сделать это без помощи самого пострадавшего было непросто. Вдвоем с Черниковым они промучились несколько минут, пока не поняли, что пытаются натянуть ее на труп. Оглянулись на командира – Ванин сидит, ссутулившись на верхнем ярусе, и хрипит. Рядом с ним навсегда закрывший глаза техник-вычислитель мичман Краснобаев…

Позже медики придут к выводу, что Юдин, Ванин и Краснобаев погибли от отравления окисью углерода. Камера была задымлена, а угарный газ под давлением умерщвляет в секунды…

И все же камера вдруг оторвалась от субмарины и полетела вверх, пронзая чудовищную водную толщу!

Слюсаренко спасло то, что он неправильно надел свой аппарат, поэтому держал свой дыхательный мешок в руках. С ним, послужившим ему спасательным кругом, его и подняли из воды рыбаки. Слюсаренко стал единственным в мире человеком, которому удалось спастись с лодки, лежащей на километровой глубине… Камера же продержалась на плаву секунд пять – семь. Распахнутый люк захлестнуло волнами, и титановая капсула навсегда ушла в глубины Норвежского моря…

Первым всплывшую лодку обнаружил патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. Раздраенный рубочный люк «Комсомольца» еще курился белым дымом.

Помощь подоспела только через 40 минут. Плавбаза «Алексей Хлобыстов» одного за другим подбирала моряков.

27 спасенных моряков находились на излечении в военно-морском госпитале Северного флота, в морге – 19 погибших от переохлаждения, травм и разрыва сердца парней. Не всем морякам удалось выжить.

Военные медики и моряки, побывавшие в разных переделках и нештатных ситуациях, были потрясены стойкостью команды.

Работа Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы на «Комсомольце» под председательством секретаря ЦК КПСС

Олега Бакланова в течение года выявила клубок нерешенных проблем в теоретическом, технологическом, конструктивном и информационном обеспечении живучести корабля, прежде всего его взрывопожаробезопасности, остойчивости и непотопляемости.

Комиссией было установлено, что пожар, возникший в концевом седьмом отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение двух-трех минут температура в отсеке достигла почти 1000 градусов, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции корабля и средств борьбы с пожаром не позволила экипажу эффективно противостоять нарастающей аварии.

За первые 30 минут развития аварийной ситуации вышли из строя управление рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в шестом и возникли местные возгорания в пятом, четвертом и третьем отсеках, почти во всех отсеках содержание окиси углерода намного превысило предельно допустимую норму.

Кроме того, сильный жар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройства седьмого и шестого отсеков и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные цистерны и внутрь прочного корпуса подводной лодки. Из-за этого она в 17 часов 08 минут затонула на глубине 1685 метров в 106 милях к юго-западу от острова Медвежий, исчерпав запас плавучести.

Между тем расследование по уголовному делу, возбужденному Главной военной прокуратурой, было крайне затруднено, поскольку субмарина находится в Норвежском море на глубине 1655 метров. Ее подъем и обследование сейчас невозможны.

Во-первых, стоимость подъема лодки со дна Норвежского моря оценивается различными источниками от 300 миллионов до 2 миллиардов долларов.

Во-вторых, подъем «Комсомольца» не поможет установить причину пожара, так как седьмой отсек представляет собой остывшую доменную печь, где все спеклось в один ком.

В-третьих, регулярное обследование лодки с помощью глубоководных аппаратов «Мир» показывает, что ее титановый корпус имеет большие трещины, возникшие от детонации торпед с обычным ВВ. При попытке подъема «Комсомольца» корпус его переломится и станет возможен само-запуск ядерного реактора. Тогда фактическая опасность лодки для всего живого возрастет в сотни раз. С этим выводом согласен генеральный директор ЦКБ «Рубин» (где она создавалась) академик Игорь Спасский.

В-четвертых, радиационная обстановка вокруг «Комсомольца» пока спокойная. В маловероятной ситуации удачного подъема лодки потребуется сложная, длительная и опасная буксировка ее в Белое море. В этом случае будут загрязнены радиацией Норвежское, Баренцево, Курское и особенно Белое моря.

В-пятых, самое страшное начнется тогда, когда этот радиоактивный хлам привезут в Северодвинск. Там уже стоят около 100 ПЛА, выведенных из боевого состава Северного флота, которые ждут утилизации. На утилизацию «Комсомольца» уйдут все скудные средства, которые потребовались бы для этих ПЛА за несколько лет.

В итоге следствие было приостановлено 26 января 1998 года в связи с «неустановлением лица, подлежащего привлечению в качестве обвиняемого», и тем, что «установить истинные причины пожара и затопления до подъема подводной лодки и ее осмотра не представляется возможным».

«Скандинавиан Стар»
(7 апреля 1990 года)

В пятницу 6 апреля 1990 года сотни норвежцев решили из Осло отправиться в Данию, чтобы провести там пасхальные праздники. На судне находились 395 пассажиров и 100 членов экипажа. Среди пассажиров было много детей и людей пожилого возраста. Все шло по заведенному распорядку.

Ночью внезапно вспыхнул пожар. Возник один очаг, затем второй, третий…

«Скандинавиан стар», совершавший рейс между норвежской столицей и датским городом Фредериксхавн, находился в это время в проливе Скагеррак. Клубы дыма окутали лайнер. Удушливые газы проникли во внутренние помещения, угрожая жизни людей.

Пламя пытались сбить, но оно быстро распространилось, и в 2 часа 27 минут капитан радировал по обычному (!) каналу, что пассажиры переходят в шлюпки.

Сигнал SOS на аварийных частотах передан не был, а координаты корабля были сообщены ошибочные. Поэтому паром, находившийся уже в норвежских водах пролива Скагеррак, начали искать не вертолеты береговой охраны Швеции, а торпедный катер ВМС Норвегии. Впрочем, просчет был «пустяковым» – благоприятная погода, отлаженные контакты спасателей и интенсивное судоходство в этих водах позволили быстро развернуть десятки судов и вертолетов для помощи «Скандинавиан стар».

Первым на место бедствия прибыло норвежское судно «Стена сага». К тому времени сотни людей уже покинули паром и находились на спасательных плотах и шлюпках. Затем подошли и другие суда. Благодаря оперативно оказанной помощи уже в течение первого часа удалось эвакуировать более 300 человек. Пострадавшие были доставлены в больницы и гостиницы Дании и Швеции.

Днем скорби для многих семей в Скандинавии стало воскресенье 8 апреля. Пожар, продолжавший бушевать на борту датского парома «Скандинавиан стар», который накануне был отбуксирован в шведский порт Люсечиль, лишил последней надежды обнаружить в живых кого-либо из десятков пассажиров, оказавшихся блокированными на нижних палубах судна. Лишь к вечеру, когда аварийным службам наконец удалось справиться с огнем, спасательные отряды смогли проникнуть в недосягаемые до этого отсеки. Из догоравшего парома извлекли около сотни трупов.

Ранее в Люсечиль были доставлены 52 человека, спасенных советским теплоходом «Фрицис Розинь», который немедленно направился в район катастрофы, приняв сигнал бедствия. Всего в ходе спасательных операций, в которых участвовали также корабли и вертолеты Дании, Норвегии и Швеции, спасен 321 человек из находившихся на борту парома 372 пассажиров и 94 членов команды.

Спасатели обнаружили тела 110 погибших. Неизвестной оставалось судьба 35 человек, которые оказались блокированными в каютах, расположенных под автомобильной палубой.

По мере поступления дополнительных данных о масштабах катастрофы – одной из крупнейших в этих водах за многие десятилетия – очевидными, по мнению специалистов, стали серьезные нарушения правил безопасности на потерпевшем бедствие судне. «Скандинавиан стар» был построен во Франции в 1971 году и долгое время обслуживал рейсы между Флоридой и Багамскими островами. Судно, зафрахтованное датской компанией «Денолайнс», лишь недавно было переведено на линию Осло – Фредериксхавн. Это был его шестой рейс по данному маршруту.

Основанием для допуска к пассажирским перевозкам послужило заключение властей Багамских островов, где и приписан «для удобства» корабль.

Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. Судовладельцы даже не знали точную численность своих работников – 91 или 94?

Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация затруднена. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала.

Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут. Полиция тут же приступила к розыску возможного злоумышленника.

Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших.