Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Вильгельм Густлов»
(30 январи 1945 года)

Атака подводной лодки под командованием Маринеско немецкого лайнера «Вильгельм Густлов» 30 января 1945 года повергла гитлеровскую Германию в траур.

Александр Маринеско родился в Одессе. В 14 лет поступил на работу на пароход «Севастополь», совершавший регулярные рейсы между портами Черного моря. В 1933 году окончил Одесский морской техникум, работал в торговом флоте. Но самые яркие страницы его жизни связаны со службой на Краснознаменном Балтийском флоте, где еще в довоенные годы он сумел проявить себя. В 1939 году Александр Маринеско принял командование подводной лодкой М-96, так называемой «малюткой». За отличное выполнение торпедных стрельб нарком ВМФ в 1940 году наградил капитан-лейтенанта Маринеско золотыми именными часами.

В августе 1942 года М-96 торпедировала немецкий транспорт водоизмещением 7 тысяч тонн. Пройдя около 900 миль (из них 400 миль в подводном положении), «малютка» вернулась с победой на базу. Маринеско был награжден орденом Ленина, члены экипажа другими правительственными наградами.

В 1943 году Маринеско принял командование подводной лодкой С-13. И в первом же боевом походе, в октябре 1944 года, артиллерийским огнем был отправлен на дно еще один вражеский транспорт. Но главная победа, ставшая легендарной, была впереди.

9 января подводная лодка С-13 получила боевой приказ командира бригады подводных лодок контр-адмирала С.Б. Верховского, согласно которому ей надлежало к 13 января занять позицию в Данцингской бухте с задачей уничтожить на вражеских коммуникациях корабли и транспорты противника. Точно в назначенное время С-13 прибыла на позицию и начала поиск конвоев. Однако кроме кораблей противолодочной обороны, Маринеско ничего не удалось обнаружить.

Метеорологические условия во время этого похода крайне не благоприятствовали действиям С-13. В первую половину мешали штормовая погода и светлые лунные ночи, а вторая – сопровождалась снегопадами и дождями, ограничивавшими видимость. Маринеско решил покинуть этот район.

Вечером 30 января С-13 шла в надводном положении. Около 20 часов гидроакустик старшина 2-й статьи Шнапцев доложил, что слышит отдаленные шумы винтов. Штурман подводной лодки капитан-лейтенант Редкобородов быстро произвел расчет курса на сближение с кораблями противника и доложил его командиру. Капитан 3-го ранга Александр Иванович Маринеско тут же приказал увеличить ход до полного и лечь на курс сближения с вражеским конвоем.

В 21 час 10 минут командир отделений рулевых старшина 2-й статьи Виноградов, несший сигнальную вахту, обнаружил два топовых огня, а затем и затемненные бортовые огни. Они принадлежали большому лайнеру, шедшему в охранении боевых кораблей.

Сначала Маринеско посчитал, что имеет дело с легким крейсером типа «Нюрнберг», – уж слишком быстро эти огни перемещались в сторону, в западном направлении.

В 21 час 15 минут по отсекам разнесся сигнал боевой тревоги. Маринеско решил атаковать лайнер из надводного положения. Определив направление движения противника, С-13 легла на параллельный с лайнером курс, чтобы обогнать его и занять выгодную для торпедного залпа позицию.

Лайнер был настолько огромен, что Маринеско теперь принял его за плавучий судоремонтный завод.

В 22 часа 08 минут С-13 пересекла курс конвоя за кормой и легла на параллельный курс уже со стороны берега.

Через час С-13 прорвалась сквозь охранение и, заняв выгодную позицию, в 23 часа 08 минут произвела залп из четырех носовых торпедных аппаратов. Последовали три мощных взрыва: одна торпеда взорвалась в носовой части, вторая – в середине и третья – в кормовой части транспорта. Четвертая торпеда по неисправности осталась в аппарате – не вышла. Лайнер стал быстро тонуть. К гибнущей девятипалубной громаде бросились на помощь корабли охранения.

Подводная лодка сразу ушла на глубину. Только благодаря искусному маневрированию командира лодка оторвалась от преследования, почти не получив повреждений.

По донесению командира, 30 января лодка потопила транспорт водоизмещением 20 тысяч тонн. Однако Маринеско, довольно точно определивший элементы движения цели, ошибся в определении водоизмещения транспорта…

30 января 1945 года в Данцигский залив Балтийского моря вышел один из самых крупных кораблей Германии «Вильгельм Густлов». Туристско-экскурсионный теплоход был построен на гамбургской верфи в 1938 году. Это был непотопляемый девятипалубный океанский лайнер, водоизмещением 25 484 тонны, построенный по последнему слову техники. Два театра, церковь, танцплощадки, бассейны, гимнастический зал, рестораны, кафе с зимним садом и искусственным климатом, комфортабельные каюты и личные апартаменты Гитлера. Длина – 208 метров, запас топлива – до Иокогамы: полсвета без заправки. Он не мог затонуть, как не мог затонуть железнодорожный вокзал.

В войну «Вильгельм Густлов» стал учебной базой высшей школы подводников.

Был январь 1945 года. Железные дороги забиты, гитлеровцы бегут и вывозят награбленное морем. 27 января на совещании представителей флота вермахта и гражданского начальства командир «Вильгельма Густлова» оглашает приказ Гитлера переправить на западные базы экипажи новоиспеченных специалистов-подводников. Это был цвет германского подводного флота – 3700 человек, экипажи для 70–80 новейших подлодок, готовых к полной блокаде Англии. Погрузились и высокопоставленные чиновники – генералы и высший офицерский состав, вспомогательный женский батальон – около 400 человек. Среди избранников высшего общества – 22 гауляйтера земель Польских и Восточной Пруссии.

Уже на выходе из Гдыни, когда 30 января четыре буксира стали выводить лайнер в море, его окружили малые суда с беженцами, и часть людей приняли на борт. Далее лайнер зашел в Данциг, где принял раненых военнослужащих и медперсонал. На борту оказалось до 9000 человек.

После попадания трех торпед на лайнере странным образом вдруг вспыхнули все лампы в каютах, вся иллюминация на палубах. Прибыли корабли береговой охраны, с одного из которых был сделан снимок тонущего корабля. «Вильгельм Густлов» тонул один час и десять минут. Капитан пытался успокоить пассажиров, объявляя, что корабль просто сел на мель. Но уже завыли сирены, заглушая голос капитана.

При полной иллюминации «Вильгельм Густлов» ушел на дно.

Гибель лайнера всполошила весь германский рейх. В стране был объявлен трехдневный траур.

В экстренном сообщении берлинского радио говорилось, что командир подводной лодки, торпедировавшей лайнер, приговорен заочно к расстрелу и объявлен «личным врагом Германии».

Спешно была создана специальная комиссия по расследованию обстоятельств гибели корабля. На лайнере погибли более шести тысяч эвакуировавшихся из Данцига представителей военной элиты, в своем бегстве опередивших отступающие гитлеровские войска.

Потопление лайнера «Вильгельм Густлов» было крупнейшей, но не единственной победой С-13 в январо-февральском походе. Оторвавшись от преследователей, командир приказал устранить полученные во время бомбежки глубинными бомбами повреждения, после чего подводная лодка продолжала поиск противника.

9 февраля С-13 продолжала боевые действия в южной Балтике.

В 22 часа 15 минут гидроакустик Шнапцев уловил шум винтов большого корабля. Маринеско определил сторону движения противника и начал с ним сближение, дав 18-узловой ход дизелями. Носовые торпедные аппараты были приготовлены к выстрелу.

2 часа ночи, почти сорок минут напряженного маневрирования. Наконец С-13 снова со стороны берега, как и при атаке лайнера, заняла выгодное положение для залпа.

В момент, когда уже была дана команда приготовиться к атаке, цель неожиданно повернула на новый курс. Маринеско понял, что противник, опасаясь быть атакованным, идет противолодочным зигзагом. Командир увеличил скорость лодки до 19 узлов и начал готовиться торпедировать кормовыми аппаратами.

2 часа 49 минут. Маринеско приказывает остановить дизеля.

Торпеды из кормовых аппаратов устремляются к цели. Расчеты Маринеско безошибочны. Две торпеды почти одновременно поразили цель, а через несколько секунд раздались еще три сильных взрыва. Произошла детонация боезапаса или взорвались котлы.

К тонущему кораблю устремились миноносцы охранения. Освещая весь район прожекторами и осветительными снарядами, они пытались подойти к нему, но он перевернулся через левый борт, на какую-то минуту задержался на воде вверх килем, а затем пошел на дно.

Только после войны стало известно, что в ночь на 10 февраля 1945 года, в 2 часа 50 минут по московскому времени, был потоплен вспомогательный крейсер «Генерал фон Штойбен» водоизмещением 14 660 тысяч тонн. На нем находилось 3600 гитлеровских солдат и офицеров, спешивших с Курляндского плацдарма на защиту Берлина. Подошедшие к месту гибели транспорта немецкие миноносцы смогли поднять всего лишь 300 человек.

И на этот раз С-13, благодаря искусному маневрированию, осуществляемому Маринеско, удалось уйти от противника.

К сожалению, судьба командира легендарной подводной лодки сложилась трагически. Сразу после окончания войны Маринеско был арестован.

И впоследствии имя его и его подвиг незаслуженно пребывали в забвении. Время, впрочем, все расставило по своим местам. 5 мая 1990 года был опубликован Указ о присвоении звания Героя Советского Союза Маринеско Александру Ивановичу – капитану 3-го ранга. Посмертно…

«Гранкан»
(16 апреля 1947 года)

«Гранкан», носивший прежде название «Бенжамин Р. Кёртис», был построен в ноябре 1942 года верфью Джошуа Хэнди в Саннивэйл штата Калифорния.

«Гранкан» ходил под французским флагом и был приписан к порту Марсель. 16 апреля 1947 года он стоял в порту Техас-Сити.

Местный репортер, увидев, как из четвертого трюма судна валит густой белый дым, тут же поспешил за разъяснениями к капитану.

Шарль де Желлябон, капитан «Гранкана», не отрывая пристального взгляда от открытого люка, отвечал на вопросы репортера: «Да, уже пятый день под погрузкой. Принимаем удобрение – аммиачную селитру. Чистый, безобидный груз. Уже погрузили две тысячи триста тонн. На твиндеках – арахисовые орехи, сизаль и фрезерные станки. Должны сняться на Дюнкерк и Бордо, как только закончим погрузку и отремонтируем машину. Думаю, что пожар скоро потушим…»

Грузчики приступили к работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем стофунтовых мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружек и ведер. Потом принесли содо-кислотные огнетушители. Но от них дым повалил еще сильнее. Кто-то догадался раскатать по палубе пожарные шланги, но старший помощник капитана запретил подключать их к судовой пожарной магистрали: «Не смейте этого делать! Вы испортите груз!» Он приказал задраить трюм и пустить в него пар. Это было в 8 часов 20 минут утра. Через несколько минут люковые крышки были сорваны, и из трюма показались языки пламени.

На палубе «Гранкана» уже невозможно было оставаться. Сильный жар и едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход. На его борту остались лишь капитан и 27 человек из 50 городских пожарных. Из нескольких брандспойтов они лили воду на раскаленные крышки люков. Вода не попадала в трюмы, превращаясь у люков в пар…

В 9 часов 12 минут над пирсом, где был ошвартован «Гранкан», в весеннее небо взметнулся гигантский язык оранжево-коричневого пламени.

Оглушительный, неслыханный доселе в этих краях грохот эхом пронесся над застывшими водами залива Галвестон. «Гранкан» разорвался на мелкие куски. Многие части корабля весом в тонну позже были найдены от места взрыва в радиусе 2 миль…

Вода у пирса, где только что стоял пароход, как будто испарилась, обнажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берега бухты. Сила взрыва была чудовищна. Раскаленные металлические куски парохода, части его паровой машины и котлов, его груз: изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сизаля – все это взлетело в воздух и опустилось на город и залив в радиусе 2 миль.

Большинство находившихся в порту людей было убито. Многие получили тяжелые ранения.

Сотни домов на другом берегу залива были разрушены полностью. Взрывом выбило все стекла в домах, которые находились на расстоянии 25 миль от «Гранкана». Взрыв зафиксировали сейсмографы, находившиеся в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила взрыва была равна силе пяти двадцатипятитонных, самых мощных авиационных бомб.

Опустившиеся после взрыва на город раскаленные осколки металла, горящие кипы сезаля явились причиной сотен очагов пожара. Одно за другим с быстротой цепной реакции вспыхивали нефте– и бензохранилища шести нефтеперегонных компаний. Из лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла нефть… Она воспламенялась при первом попадании раскаленного куска металла. Горели склады, горели дома, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной стеной. Тушить пожары было некому: 27 человек из 50 пожарных города погибли при взрыве. В городе началась паника. Никто не знал, что произошло.

На новом химическом комбинате «Монсанто» в районе порта в момент взрыва «Гранкана» из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека. Двести человек было тяжело ранено. На комбинате загорелся главный склад химикатов.

Одна за другой в пылающий и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих городов – Хьюстона, Веласко, Хай Айленда, Галвестона. Однако и они не были в состоянии помочь – то и дело вспыхивали новые очаги пожара.

На спасение Техас-Сити командование армии США бросило полк солдат из расположенного поблизости форта «Крокер». Солдаты вели спасательные работы, вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий покалеченных жителей.

Однако все попытки погасить пожар ни к чему не приводили, и мэр города обратился к губернатору штата Техас с просьбой направить все автомашины химического тушения на помощь гибнущему в огне Техас-Сити. В 1 час 10 минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основные очаги пожара, над заливом Галвестон один за другим взметнулись в черное небо два языка пламени, снова над городом прогремели взрывы. Это взорвались пароходы «Хайфлайер» и «Вильсон Киин».

Прикрытые от взорвавшегося «Гранкана» большим железобетонным складом, оба судна, получив сильные повреждения, были сразу же охвачены пламенем. В трюмах «Хайфлайера» было удобрение – аммиачная селитра и 2 тысячи тонн серы. «Вильсон Киин», однотипный с «Гранканом», имел в трюме около 300 тонн селитры и генгруз. Те, кого миновали осколки, бросились тушить пожары. Пароходы опрокинулись и люди перебрались на шлюпках на другую сторону залива за несколько минут до взрыва.

Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами. На улицах Техас-Сити, в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, и тела их не были обнаружены. Три с половиной тысячи тяжело раненных… Пятнадцать тысяч человек осталось без крова. Материальный ущерб, нанесенный катастрофой, исчислялся почти сотней миллионов долларов.

Что же явилось причиной столь неожиданного и непредвиденного взрыва? Хотя очевидцы пожара на теплоходе погибли, и сам объект возникшего пожара был уничтожен, назначенной сенатом США комиссии удалось установить следующее.

Фабрики, выпускавшие удобрение в стофунтовых бумажных мешках, нарушили элементарные нормы противопожарной безопасности. Тара для этого вещества должна быть только металлической.

Портовые власти Техас-Сити разрешали грузчикам во время работ в трюмах пароходов курить. Они курили и во время погрузки аммиачной селитры в трюме «Гранкана».

Ни капитан парохода «Гранкан», ни администрация порта не знали, каким колоссальным взрывным потенциалом обладает нитрат аммония (аммиачная селитра).

Ни руководивший тушением пожара в трюме «Гранкана» старший помощник капитана, ни руководство пожарной охраны Техас-Сити не знали, что тушить аммиачную селитру следовало только водой, и причем большим объемом воды.

Причиной пожара на «Гранкане», вероятнее всего, следует считать брошенный грузчиками в трюме окурок, а причиной взрыва – преступное действие безграмотного в этом деле старшего помощника капитана – применение паротушения.

«Нороник»
(16 сентября 1949 года)

В 6 часов вечера в пятницу 16 сентября 1949 года в канадский порт Торонто на озере Онтарио прибыл из Кливленда пассажирский пароход «Нороник», совершавший недельный туристический рейс по Великим озерам. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны, музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская. Вместе с однотипными пароходами «Хамоник» и «Квебек» «Нороник» считался комфортабельным экскурсионным пароходом Великих озер.

16 сентября 1949 года в пятницу, когда «Нороник» прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира и 171 член экипажа. Согласно рейсовому расписанию, в этом порту пароход должен был простоять сутки. К 23 часам почти все пассажиры, осмотрев достопримечательности канадского города, возвратились на судно. На следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода, кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город.

Около 2 часов ночи один из пассажиров по фамилии Черч, идя из центрального салона палубы «С» к себе в каюту, заметил, что сквозь щели запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Черч побежал обратно в салон, где застал старшего рассыльного О’Нейлла. Оба бросились туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось.

Взяв связку ключей, О’Нейлл почему-то решил не будить хозяина каюты. Открыв дверь, Черч и рассыльный отпрянули назад в коридор: помещение пылало, и языки пламени обожгли им лица. Снятым с переборки огнетушителем пламя погасить не удалось, и О’Нейлл начал раскатывать по палубе пожарный рукав. При этом они не закрыли дверь помещения, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на переборке находился ящичек «Разбей стекло и нажми на кнопку». Но ни тому, ни другому в голову не пришло поднять пожарную тревогу.

Видя, что пожар не погасить,

Черч прибежал в свою каюту, разбудил жену и детей и сошел с ними на берег. О’Нейлл в это время побежал в рулевую рубку сообщить о пожаре вахтенному штурману. Огонь, вырвавшись в коридор палубы «С», начал быстро распространяться.

Большая часть внутренних помещений парохода заполнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх, взметнулись языки пламени. Второй штурман пытался с помощью ручных огнетушителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тогда он стал барабанить кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему удалось со стороны прогулочной палубы сдернуть несколько металлических жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты, выход из которых в коридор уже был награжден стеной огня. Все остальные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но какой-либо согласованности в их действиях не было.

Пароход и его пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались буквально в западне.

Катастрофа, постигшая «Нороник», была во многом предопределена. Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на «Норонике» никогда не осуществлялось. Оно проводилось нерегулярно и порой длилось всего лишь 15 минут.

На «Норонике» имелось 52 пожарных поста, и, согласно пожарному расписанию, по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был занять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось.

«Нороник» не отвечал всем требованиям противопожарной безопасности. На судне отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров за тридцать шесть лет жизни парохода хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных труб парохода имела деревянное покрытие.

На «Норонике» не было каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели «Разбей стекло и нажми кнопку». При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был подавать вахтенный штурман.

Второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу оповестить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на «Норонике» по телефону от ночного сторожа Харпера (компании «Канада стимшип лайнз лимитед»), который нес вахту на причале № 9 и стоял у носа парохода. Увидев пламя, вырывавшееся из окна правого борта между палубами «В» и «С», сторож позвонил пожарным. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до того как вахтенный штурман нажал на рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка Харпера, «Нороник» наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыли еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.

Пассажиры «Нороника» размещались в каютах верхних палуб «А», «С», «D». Из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей наружу. Все палубы, кроме палубы «А», соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе «В» располагались общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба «Е» являлась грузовой, и только на ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трапу правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) ступить на сушу.

К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выхода на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа перебраться на берег. Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне.

Пятнадцать членов экипажа, которые остались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан «Нороника» Уильям Тэйлор не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями.

В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал. Многим удалось спастись без увечий. Ими оказались те, кто умели плавать: с левого борта «Нороника» была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как «Нороник» пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе «С». Огонь надвигался на них снизу, сверху и со стороны кормы.

В результате из 94 пассажиров с палубы «А» погибли 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы «D» сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 136 человек. Начавшийся на следующий день суд проводился под председательством Р. Келлока, назначенного Департаментом транспорта Канады.

Следственную комиссию прежде всего интересовало причина пожара. Выяснилось, что в кладовой, где начался пожар, стоял большой картонный ящик, в который стюардессы бросали мусор после уборки кают и ванных комнат. Однако стюардессы под присягой заявили, что этот ящик с мусором был вынесен из кладовой в 19 часов 35 минут, когда они отправились на берег. Кладовая выгорела дотла, и определить, почему в ней случился пожар, оказалось невозможным.

Следственная комиссия выдвинула владельцам парохода и его капитану следующие обвинения:

– отсутствие регулярного часового пожарного патрулирования судна (время его сводилось к 15 минутам);

– пассажиры не были вовремя оповещены о пожаре;

– местные пожарные органы были извещены о пожаре с опозданием.

– многие члены экипажа судна, числясь на вахте, самовольно ушли на берег, не поставив в известность офицеров;

– команда парохода не была обучена правилам тушения огня, не знала, как нужно обращаться с огнетушителями и гидрантами, с ней не проводились учебные пожарные тревоги.

Причина гибели «Нороника» судом была сформулирована следующим образом: «Главной причиной катастрофы 17 сентября 1949 года явилась длительная эксплуатация судна на пассажирских линиях без какой-либо модификации его средств противопожарной безопасности».