Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Андреа Дориа»
(26 июля 1956 года)

В среду 25 июля 1956 года в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дорна», заметив приближение тумана, поднялся на мостик.

По международным «Правилам для предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) капитан в условиях тумана обязан был снизить скорость своего быстроходного лайнера. Однако «Андреа Дорна», пережив ночной шторм, уже опаздывал на час. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара – у выхода из Средиземного моря – до плавучего маяка «Амброз» – у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

«Андреа Дореа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после Второй мировой войны. 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование корабля. В декабре 1952 года «Андреа Дорна» успешно прошел ходовые испытания.

В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале следующую запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 – второго и 677 – третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1754 мешка с почтой».

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дорна» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана – плавание по дуге большого круга – через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов.

Для другого судна маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.

Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.

В 1953 году шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Длина его составляла 160 метров, ширина – 21. Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания.

Опытнейший 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком.

«Стокгольм» должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии.

На командном мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен. Он почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева на носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что корабль приближается к «Стокгольму».

Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать появления его топовых огней. Согласно Международным правилам, на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом – красный. При этом вступает в силу правило о расхождении встречных судов.

Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются – пять, четыре, три и, наконец, две мили, – но из-за тумана огней не было видно!

«Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения оставалось менее трех минут…

На мостике «Андреа Дорна» находились капитан Пьеро Каламаи и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Корабли быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются. «Андреа Дорна» продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна…

Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дорна» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево. Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение.

«Стокгольм» вонзился в стальной корпус «Андреа Дорна». Носовая часть корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной два с половиной сантиметра.

«Андреа Дорна» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились.

На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. Крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 метр 10 сантиметров, крен на правый борт – 4 градуса. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна.

«Андреа Дориа» в течение минуты накренился на правый борт. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «С» у ватерлинии – на пять с половиной метров, и примерно на два метра – в трюм, ниже ватерлинии.

После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился.

Повредив отсек глубоких цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен.

Капитан приказал передать сигнал SOS.

Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для двадцати шести человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», расположенная у нормальной ватерлинии, погрузилась в волны.

Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходиться по своим местам. Паники не было.

По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов команды должен был сесть в одну из шестнадцати спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту судна для управления восемью лебедками, спускавшими все шестнадцать шлюпок.

Но все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду и половина людей, находящихся на борту лайнера, по существу была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы…

Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.

Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн». Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек команды.

На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше в 00 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота.

Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше.

Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узлов к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше.

В эфире звучали сообщения:

1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем».

2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».

2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с “Андреа Дориа”».

3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит “Стокгольм”. У нас разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка».

3.22. Катер береговой службы «Эвергрин»: «“Кейп Энн” подбирает людей с “Андреа Дориа”. Требуется медицинская помощь. “Стокгольм” поврежден, но, видимо, может идти своим ходом».

3.59. «Эвергрин»: «“Кейп Энн” принял на борт 200 человек с “Андреа Дориа”. Спасательные работы продолжаются».

4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 человек».

4.25. «Стокгольм»: «На борту “Стокгольма” примерно 425 спасенных».

4.55. Радио береговой службы: «Спасены 875 человек. Вылетает вертолет. “Стокгольм” готов продолжать рейс, но пока стоит на месте».

6.10. Неизвестное судно: «“Андреа Дорна”» сильно накренен. Кромка главной палубы вошла в воду».

6.19. Береговая служба радирует на «Стокгольм»: «Суда береговой службы “Тамароа” и “Оваско” будут сопровождать вас до Нью-Йорка».

7.10. «Иль де Франс»: «Спасено 1000 человек».

К 7 часам утра на «Андреа Дорна» не осталось ни одного человека.

«Андреа Дорна» затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 года в двух милях к юго-западу от того места, где одиннадцать часов назад столкнулся со «Стокгольмом».

Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь.

Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал «Стокгольмом», проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в сопровождении «Оваско» пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла.

Это была самая крупная и самая успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту «Андреа Дорна», с поверженного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, оказавшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара, а трое умерли позже от полученных ран.

Расследование причин аварии проходило в Нью-Йорке.

Капитан Каламаи и старший комсостав сошли последними с погибающего лайнера «Андреа Дорна», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы.

Выяснилось, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств «Андреа Дорна». Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

После столкновения «Андреа Дорна» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам. Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном.

На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.

Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дорна» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и недоумевал, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку

Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дорна». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. К концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.

«Памир»
(Сентябрь 1957 года)

В 1950 году Антверпенский порт посетил немецкий судовладелец Шливен. Он остановил свой выбор на двух четырехмачтовых барках «Пассат» и «Памир». Собрав необходимую сумму, Шливен выкупил их, и 5 июня 1951 года оба парусника зашли на буксирах в порт Любека. А еще через год они были готовы поднять паруса.

«Памир» и «Пассат» были переданы немецкому торговому флоту для обучения курсантов морских училищ. Кроме того, их решили поставить на дальние и сверхдальние линии – для перевозки зерна из Аргентины в Австралию. Им предстояло играть роль одновременно грузовых и учебных парусников.

В августе 1957 года «Памир» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ячменя. На борту барка находились 86 человек, в том числе 52 курсанта, которым было по шестнадцать – восемнадцать лет; для них это было первое дальнее плавание.

20 сентября «Памир» передал в эфир свои координаты: парусник шел намеченным курсом, норд-ост, в сторону Азорских островов. В тот же день от метеослужб было получено штормовое предупреждение: неподалеку от островов Зеленого Мыса зарождался ураган «Керри». Курс «Памира» как раз пересекал опасную зону.

Капитаном барка был опытный Иоганн Дибиш, временно заменивший штатного командира, которого госпитализировали незадолго до выхода судна в рейс.

Утром 22 сентября немецкая береговая радиостанция Норддейх приняла сигнал «SOS» от «Памира» – парусник попал в полосу урагана. Дальше последовало уточнение: шквалом сорвало часть парусов и серьезно повредило такелаж. Барк просил помощи.

Сообщение незамедлительно передали всем судам в радиусе 500 миль от Азорских островов. Сигнал приняли и на американском сухогрузе «Президент Тейлор»; он изменил курс и уже следующей ночью прибыл на место, где терпел бедствие «Памир».

Большое беспокойство вызвало последовавшее потом молчание, которое, впрочем, можно было объяснить тем, что шквалом на «Памире» сорвало радиоантенну.

Сухогруз «Президент Тейлор» лег в дрейф, и члены его команды с помощью прожекторов пытались найти парусник.

Сигнал SOS принял и либерийский сухогруз «Пеннтрейдер».

Вскоре к двум участникам поисков присоединился еще один – канадский эсминец «Крусейдер»: он включил мощные прожекторы.

В Германии за поиском судна следили по радио. Феликс фон Люкнер, старый морской волк, снискавший себе славу в годы первой мировой войны, заявлял во всеуслышание, что он, как и все, решительно отказывается верить в гибель парусника.

На рассвете море успокоилось. В поисках «Памира» теперь уже участвовало с десяток кораблей. А когда совсем рассвело, к поисковым судам присоединились спасательные самолеты американских и португальских ВМС с грузами первой необходимости на борту – надувными лодками, герметическими мешками с продовольствием и лекарствами; они кружили на бреющем полете над волнами в надежде обнаружить шлюпки или обломки кораблекрушения. Однако через четыре часа после вылета с баз самолеты были вынуждены вернуться обратно – для дозаправки.

В воскресенье, около четырех часов пополудни, от английского танкера «Сан-Сильвестр» поступила радиограмма: «Заметили шлюпку с “Памира”». Шлюпка, однако, оказалась пустой, но и это не послужило прямым доказательством того, что парусник пошел ко дну.

В течение последующих нескольких часов в открытом море обнаружили еще четыре шлюпки – снова пустые. Ясно было одно: их сорвало с талей неизвестного судна во время шторма.

23 сентября немецкий консул на Азорских островах публично объявил, что «Памир», вероятнее всего, затонул.

Спасатели все еще надеялись, что потерпевшие кораблекрушение, если они, конечно, живы, дадут о себе знать: даже если в кромешной тьме невозможно разглядеть шлюпки, яркие вспышки ракет не заметить трудно.

Поиски продолжались и в понедельник, несмотря на проливной дождь. Теперь в них участвовали пятьдесят восемь кораблей и одиннадцать самолетов. Наступил вечер, но ни моряки, ни летчики так ничего и не обнаружили. Около семи вечера дождевой шквал ушел на запад, и небо на востоке чуть прояснилось.

И вдруг наблюдатель с «Саксона» заметил прямо по курсу, в полутора милях, шлюпку. Люди там действительно были, правда, не в шлюпке, а в воде. Моряки на «Саксоне» теперь уже четко видели, как пятеро плавают около шлюпки. Американцы спустили вельбот и вытащили пострадавших из воды. Это были курсанты с «Памира».

…Капитан «Памира» Иоганн Дибиш получил штормовое предупреждение вечером 21 сентября. Ураган надвигался быстро. Часть парусов предстояло убрать – по-штормовому.

Вскоре «Памир» уже шел со значительным креном на один борт, что не могло не настораживать.

На другой день, поднявшись рано утром на мостик, Дибиш заметил на лицах вахтенных помощников нескрываемую тревогу. Между тем ветер крепчал. «Памир» испытывал столь сильную бортовую качку, что ноки его фок-рея и обоих грот-реев всякий раз зарывались в пенные валы. От такой жестокой качки груз ячменя, засыпанного в трюмы, начал перемещаться от одного борта к другому. «Памир» мог опрокинуться.

Рангоут надо было во что бы то ни стало облегчить. Дибиш посовещался со своими помощниками, и тут же несколько добровольцев из палубной команды снова взобрались на ванты. Им предстояло перерезать снасти, с помощью которых паруса крепились к реям. Дибиш понимал, что он рискует жизнью людей, но это было необходимо для спасения судна.

К полудню ураган только усилился. Двое рулевых безуспешно силились удержать огромное двойное колесо штурвала. «Памир» сделался неуправляемым, и вскоре его развернуло лагом.

Дибиш решил все же попытаться выровнять судно, поставив его если не по ветру, то хотя бы против ветра – носом к волне. Однако скоро понял, что сделать это будет очень непросто. «Памир» оказался во власти разбушевавшейся не на шутку стихии.

Дибиш велел радисту передать в эфир SOS.

Дальше события развивались настолько быстро, что на барке никто даже не успел опомниться. Дибиш, державшийся, как всегда, спокойно и уверенно, приказал выдать всем спиртное и сигареты. Но тут страшной силы удар опрокинул «Памир».

Лишь десяти курсантам удалось взобраться на шлюпку. На третьи сутки их осталось пятеро. И тут показался корабль. Тяжелый, с резкими, прямыми обводами и крупными надстройками. И он шел прямо к ним – чтобы их спасти…

Курсанты, не сговариваясь, все разом, словно по команде, кинулись за борт, даже не подумав о том, смогут ли продержаться на плаву: ведь у них почти не осталось сил. Но на «Саксоне» их заметили…

Дальнейшие поиски ни к чему не привели. И некоторое время спустя спасатели покинули район бедствия, оставив тайну гибели «Памира» морю.

Позже, однако, установили, что главной причиной кораблекрушения было смещение груза. Ячмень засыпали в трюмы барка навалом, вопреки правилам перевозки сыпучих грузов, которые необходимо размещать в трюмах, предварительно упаковав в мешки. Кроме того, некоторые капитаны упрекали Дибиша в том, что он неточно рассчитал курс судна относительно траектории урагана.