Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Дельфи»
(8 сентября 1923 года)

7 сентября 1923 года 11-я эскадра эсминцев, стоявшая на якоре в бухте Сан-Франциско, получила приказание выйти в море и следовать в Сан-Диего. Это были однотипные гладкопалубные корабли, водоизмещением по 1215 тонн, построенные в 1918 году.

На следующий день ровно в семь часов эскадра в составе 14 кораблей вышла в море. Флаг командующего эскадрой капитана Эдварда Уотсона нес эсминец «Дельфи» – головной корабль эскадры.

Для определения места кораблей в плохих метеоусловиях на побережье США установлен ряд радиопеленгаторных станций (РПС). Одна из таких станций находилась на мысе Аргельо Калифорнийского побережья.

В 18 часов эскадра приблизилась к входу в пролив Санта-Барбара. Спустя 13 минут на запрос флагмана эскадры РПС сообщила, что слышит сигналы его радио на ИП 320 градусов, после чего в течение получаса непрерывно передавала пеленги на «Дельфи». Из этих сообщений следовало, что эскадра шла прямо на мыс Аргельо. Это уже должно было насторожить командующего эскадрой, но он, не обратив внимания на данные РПС, скомандовал: «Курс – 150 градусов, скорость – 20 узлов!»

Согласно установленному на эскадре «порядку», запрашивать пеленги мог лишь командующий эскадрой. Следовательно, пеленги с РПС передавались лишь на флагманский корабль и ни один из других кораблей эскадры пеленгов с РПС не получал.

На ряде кораблей соединения данные собственной прокладки курса расходились с флагманскими. При сравнении этих данных получалось, что корабли находятся значительно южнее, чем это следовало из корабельных исчислений. Но никто из комдивов и командиров кораблей не посмел доложить о своих сомнениях относительно правильности курса на «Дельфи».

По полученным с РПС пеленгам в 20 часов 39 минут и 20 часов 58 минут (соответственно 330 и 323 градуса), эскадра находилась севернее мыса Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Но Уотсон и на сей раз был уверен в непогрешимости расчетов своего штурмана и снова пренебрег полученными пеленгами. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана составила 20 миль в опасную сторону.

В 21 час 00 минут, не подав никаких предварительных сигналов, флагман повернул на ПК 95 градусов и скрылся в густом тумане. Эскадра легла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дельфи» врезался в прибрежные скалы на скорости 20 узлов в час. Еще шесть кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонси», «Фуллер», «Вудбари», «Николас» и «Янг». В результате катастрофы погибли 22 человека из 500. Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» перевернулся, и потому на нем было больше всего жертв – 19. Остальные семь кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о том, что первый корабль сел на мель, успели дать задний ход и спаслись.

После расследования причин катастрофы главному военному трибуналу были преданы 11 человек, среди них командующий эскадрой, командиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман «Дельфи». Они обвинялись в неспособности выполнить свой служебный долг и в халатности, в результате чего корабли ВМФ наскочили на рифы. Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех – командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного эсминца «Дельфи» и его штурмана. Наказание для всех троих было одинаковым – задержка в продвижении по службе.

По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадки на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следовало отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Командиры кораблей были обвинены в том, что они слепо следовали принципу «следуй за лидером». Истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что им угрожает опасность.

Эта трагедия была одной из первых морских катастроф века. Она явилась не только трагическим, но и скандальным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени.

«Копенгаген»
(Декабрь 1928 года)

Судно предназначалось для морской подготовки бывших офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение «Копенгагена» составляло 5 тысяч тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой грот-мачты – 65 метров, площадь всех поставленных парусов – почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах.

В октябре 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, прибыло в Сан-Франциско. Затем «Копенгаген» побывал в Гонолулу, Владивостоке, зашел на Филиппины, обошел вокруг мыса Доброй Надежды и вернулся в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показав при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

В 1928 году «Копенгаген» отправился в свое десятое плавание. На этот раз капитаном барка был Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгагену» предстояло направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Попутного груза не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты – в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в этих широтах.

Здесь дрейфовали гигантские антарктические айсберги, достигавшие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 метров над водой.

В полдень 14 декабря 1928 года «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. Но в порт назначения – Аделаиду – барк не пришел. Не появился он и в других портах мира.

Переход из Буэнос-Айреса занимал обычно 43–45 дней. Но прошло два месяца, а о «Копенгагене» не было никаких вестей.

Стали предполагать, что барк попал в неблагоприятные условия плавания и задерживается из-за сильных штормов, а радиостанция его вышла из строя.

В феврале 1929 года Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана – норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского «Сити оф Окленд». Радист первого корабля принял сообщение с борта «Копенгагена» 21 декабря 1928 года. Капитан Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке. Он передал приветствия команде «Вильяма Блюмера» и сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода «Сити оф Окленд».

Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал. Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался…

Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Гейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги.

Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно следить за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.

Но вахтенные с «Дюкальена» не обнаружили пропавший корабль. После непродолжительной стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Когда поисковая партия высадилась на скалистых островах, ее встретил рокот океанского прибоя. Домики для потерпевших крушения были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.

Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.

«Мексико» начал поиски с точки координат, откуда капитан «Копенгагена» передал последнее сообщение в эфир. Пройдя по маршруту барка вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья.

Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. У комиссии не нашлось ни одного сомнения в отношении проекта судна.

Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов – всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса.

15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Председатель комиссии профессор Кукла объявил решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк “Копенгаген”, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля.

С момента последнего заседания комиссии прошло почти два года. За это время не было обнаружено обломков «Копенгаген», которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Однако комиссия ошиблась, когда утверждала, что команда «Копенгагена» не смогла спустить на воду спасательные шлюпки.

В конце 1932 года недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.

Через некоторое время пуговицы были доставлены в Лондон, где специалисты установили, что они с формы кадетов торгового флота Дании. Следовательно, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки, но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.

И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда.

«Вестрис»
(12 ноября 1928 года)

«Вестрис» – один из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл» – был построен в 1912 году в Белфасте на верфи «Уоркман и Кларк». Двухвинтовое грузо-пассажирское судно имело валовую вместимость 12 тысяч регистровых тонн.

«Вестрис» фактически базировался в Нью-Йорке, так как судовладельцы передали его по контракту американской фирме «Сандерсон и Кº». Таким образом, судно курсировало по маршруту Нью-Йорк – Буэнос-Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео.

9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Уильям Карей получил предписание закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Предполагалось, что для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» должен был быть последним: судовладельцы назначили его командовать лайнером «Вольтер».

В 14 часов 10 ноября трюмы парохода были задраены. И «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и 197 членами экипажа.

Через двое суток в Атлантике, на 37°35′ северной широты и 71°08′ западной долготы, «Вестрис» затонул…

В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести 40 заседаний.

Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США возложили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью.

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов.

Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода заметно ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что норд-ост усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов. Выяснилось, что открылись течи, которые трудно было устранять.

В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но судно продолжало дрейфовать под ветер. Поступавшая в судно вода проникала в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.

По всем правилам того времени, все люки и угольные порты на открытой штормовой палубе «Вестриса» должны были быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера – до 20 часов воскресенья.

«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей ничего не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.

11 ноября пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался.

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе машинной команды.

Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Карей начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника, когда приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Откачивая балласт из нижних цистерн, капитан уменьшал крен, но вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна.

В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер», который запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорк. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».

Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Офицеры «Вестриса» ждали, когда капитан пошлет в эфир сигнал бедствия SOS. Но Карей все медлил.

Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.

В понедельник 12 ноября, в 8 часов 30 минут, дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич запросил по радио капитана «Вестриса», требуется ли тому помощь. В ответ последовало: «Пока нет». Но, почувствовав недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. Спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», который терпел бедствие в 240 милях к востоку от Норфолка, требовался почти день хода на полной скорости.

Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О’Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS.

Релейная радиостанция в Такертоне, на побережье штата Нью-Джерси, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его.

В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал ответ: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного».

Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго класса собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса – подняться на прогулочную палубу. Пассажирам раздали спасательные нагрудники.

На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене был далеко не безопасен. Попасть в шлюпки правого борта с прогулочной палубы пассажиры практически не могли. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.

В момент спуска на воду шлюпки № 8 набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывалились в воду. Второй спускали шлюпку № 6, в которой находились женщины, дети и шестеро матросов. Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули. Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта.

Ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Америкэн Шиппер». Лайнер «Берлин» в это время находился дальше от «Вестриса», но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход «Санта-Барбара» сообщал в 10 часов 20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов – он находился в 200 милях от «Вестриса». Из Лакенхарета (штат Нью-Джерси) в воздух поднялся дирижабль «Лос-Анджелес» и тоже взял курс на место, где тонул «Вестрис». Радиостанция военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец «Дэвис». Адмирал Тэйлор с линкора «Вайоминг» передавал: «Мы подойдем к 21 часу».

Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на «Вестрисе» было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили пять шлюпок. Они благополучно отошли от борта.

Шлюпка № 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом и вскоре перевернулась.

ВІЗ часов 45 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт. На корабле не было особой паники, команда четко выполняла распоряжения капитана и его помощников. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме их двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду.

Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.

Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса» и особенно матросов-негров. Во вторник 13 ноября, в 3 часа 15 минут, к месту трагедии подошел пароход «Америкой Шиппер». К рассвету это судно подняло на борт пять шлюпок. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас две шлюпки. Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин».

Когда подсчитали число спасенных с «Вестриса», выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.

Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 года. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали 5 экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Оказалось, что «Вестрис» не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой больше расчетной.

Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Выяснилось, что, согласно секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл», лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты.

Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Это привело к многочисленным жертвам среди них.

Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.