Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Циклоп»
(Март 1918 года)

21 февраля 1918 года рудовоз «Циклоп» отправился из залива Баия-Гранде, в Аргентине, к североамериканским берегам, взяв на борт много пассажиров – отпускников и уволенных в запас из личного состава береговой и морской служб, а также работников дипломатической миссии.

Для того времени это было одно из самых больших судов в составе военно-морского флота США, с водоизмещением 19 000 тонн и длиной корпуса 180 метров. В этом рейсе «Циклоп» перевозил 10 тысяч тонн марганцевой руды, необходимой для производства высококачественной пушечной стали. Во время войны этот груз стоил дороже золота.

«Циклопом» командовал капитан Джордж У. Уорли.

4 марта 1918 года «Циклоп» вышел из промежуточного порта на острове Барбадос (Вест-Индия) и направился в Норфолк.

Но в порт назначения рудовоз так и не прибыл. И самое примечательное в этой истории то, что «Циклоп» исчез без следа: он не подал сигнала бедствия, после него не осталось ни обломков, ни полузатопленных шлюпок, ни одного спасательного круга.

Чем только не пытались объяснить гибель рудовоза. Сначала было высказано предположение, что его торпедировали, однако изучение немецких архивов после войны показало, что в данный период времени в этом районе Атлантики немецкие подводные лодки не появлялись.

Некоторые считали, что «Циклоп» наскочил на мину, но, как оказалось впоследствии, минных полей в этом районе не было.

Тем не менее не исключалась возможность, что на борт корабля мог проникнуть диверсант. И вскоре диверсанта действительно нашли. Подозрение пало на… капитана «Циклопа». Джордж Уорли на самом деле был Джорджем Вихманом. Попав в Штаты ребенком, он взял фамилию человека, который его усыновил и впоследствии выхлопотал для него американское гражданство.

Из-за отсутствия прямых доказательств против Джорджа Уорли версию, связанную со злым умыслом, пришлось отбросить.

Представители военно-морских сил откровенно признали, что ни одна из теорий, пытающихся объяснить исчезновение «Циклопа»… не выдерживает проверки фактами… Если бы произошел взрыв, он действительно мог бы мгновенно уничтожить и радиостанцию, и двигатель, но тогда на поверхности океана плавало бы огромное количество обломков, указывая, где находится могила судна.

Можно предположить, что внезапно налетевший ураган, как это часто бывает в тех водах, сначала парализовал судно, а потом затопил его, но и в этом случае остались бы какие-нибудь свидетельства происшедшей катастрофы.

Поиски были прекращены в мае, когда все попытки найти судно оказались безуспешными. Рассчитав остойчивость «Циклопа», военно-морские эксперты пришли к выводу, что судно испытывало значительную, но не чрезмерную бортовую качку. По их мнению, тяжелая руда в трюме под влиянием качки могла столь заметно переместиться, что это вызвало крен и погружение части палубы в воду; при определенной силе ветра и высоте волны такой крен мог оказаться весьма опасным для судна. Тем не менее в заключении экспертов указывалось, что другие суда, шедшие по тому же маршруту, не отметили каких-либо исключительно плохих условий погоды.

Впоследствии управление военно-морской разведки перечислило в своем докладе все версии, выдвинутые в связи с гибелью судна.

1. Экипаж взбунтовался, захватил судно и отвел его в какой-то пункт, расположенный в стороне от главных морских путей.

2. Генеральный консул США в Рио-де-Жанейро, находившийся на «Циклопе» в качестве пассажира и известный своими прогерманскими настроениями, организовал передачу судна в руки немцев.

3. Судно было торпедировано немецкой подводной лодкой.

4. Произошел взрыв двуокиси марганца, которая при определенных условиях становится чрезвычайно взрывоопасной.

5. «Циклоп» затонул в результате сильной бортовой качки.

6. Капитан Уорли, родом из Германии, сдал «Циклоп» немцам или дал возможность немецким подводным лодкам потопить судно.

Министерство военно-морского флота не располагало фактами, которые говорили бы в пользу хотя бы одной из этих версий.

В 1920 году капитан-лейтенант Мэлон С. Тисдел привел доказательства, подкрепившие предположение, что судно просто перевернулось. Во время одного из своих плаваний на «Циклопе» Тисдел обнаружил, что крышки люков на под палубных цистернах были откинуты. «Я поднялся на мостик и доложил капитану, что кто-то открыл все подпалубные цистерны. Капитан посмеялся над моими опасениями и сказал, что они всегда открыты в соответствии с инструкциями судостроительного завода, где был построен “Циклоп”…»

Тисдел был уверен, что во время последнего плавания «Циклопа» груз в его трюмах при качке переместился, вода хлынула в открытые люки и судно опрокинулось.

Хотя доводы капитан-лейтенанта Тисдела – одно из наиболее приемлемых решений этой загадки, в его аргументации есть два слабых места. Во-первых, Тисдел исходил из того, что был сильный шторм; согласно же метеорологическим сводкам, погода была неплохая. Во-вторых, вся его концепция основана на том, что люки были открыты.

Капитан Зарфосс утверждал, что «Циклоп» был «потоплен собственным грузом. Марганец обладает свойством разъедать все, что находится под ним… Полагаю, говорил он, что катастрофа произошла мгновенно, так как фактически днище корабля просто провалилось».

Многие военные моряки считали, что виной всему были тяжелые надпалубные сооружения. Стальные деррик-краны, предназначенные для быстрой погрузки и выгрузки угля, располагались довольно высоко над палубой. В случае большого крена тяжелая надстройка мешала судну выпрямиться, в результате чего груз мог сдвинуться с места, а судно – перевернуться. Если трюмы загружены не полностью, как было на «Циклопе», груз более подвижен, чем при трюмах, заполненных до предела. Слабым местом этой теории, как, впрочем, и многих других, является предположение, что смещение груза может произойти только в плохую погоду.

Уже в 1956 году в печати появилось сообщение о том, будто видели, как «перед самой пасхой» в 1918 году «Циклоп» взорвался во Флоридском проливе. Однако никто не мог объяснить, почему свидетели этой катастрофы молчали почти сорок лет и почему судно так резко изменило курс и оказалось так далеко от порта назначения.

В 1969 году некий Конрад А. Нервиг, служивший на «Циклопе» во время его последнего плавания в Южную Америку, высказал предположение, что судно раскололось пополам. «Я часто не мог понять, что это был за звук, словно два куска металла терлись друг о друга… Судно прогибалось настолько сильно, что в тех местах, где паровые или водяные магистрали… соприкасались с корпусом, можно было отчетливо наблюдать это движение… Палуба поднималась и опускалась, словно судно старалось приноровиться к изменяющемуся контуру волны».

Нервиг полагал, что погрузкой на судне руководил какой-нибудь молодой, неопытный офицер, который приказал заполнить лишь центральные трюмы, что еще более усилило опасность, связанную с несовершенством конструкции «Циклопа». По мнению Нервига, судно раскололось пополам и затонуло прежде, чем радист успел послать сигнал SOS.

Однако судно было загружено правильно. За этим наблюдал сам капитан Уорли и Мануэль Перейра из Бразильской угольной компании, который в течение многих лет руководил погрузкой судов. Перейра заявил, что «Циклоп» мог взять по крайней мере еще на две тысячи тонн руды больше без малейшей опасности для себя и что груз был распределен равномерно по всем трюмам судна.

«Циклоп» по-прежнему фигурирует на страницах печати и не только как один из персонажей легенды о Бермудском треугольнике. Это было первое крупное судно, снабженное радиопередатчиком, которое исчезло, не послав сигнала SOS, и самое большое судно военно-морского флота США, которое пропало, не оставив никаких следов. Его исчезновение и по сей день продолжают не без основания называть «самой неразрешимой загадкой в анналах военно-морского флота».

«Кэрролл А. Диринг»
(Январь 1921 года)

Холодным серым январским утром 1921 года на отмели Дайамонд Шоулз была обнаружена пятимачтовая шхуна «Кэрролл А. Диринг» с поднятыми парусами. На камбузе на плите все еще стояла еда, но ни одной живой души на судне не было, если не считать двух кошек. Никого из членов экипажа найти не удалось.

В том же году с десяток других судов исчезло в этом районе, и правительство Соединенных Штатов не исключает, что, возможно, они были захвачены пиратами.

По окончании длительного расследования всех обстоятельств, связанных с таинственным исчезновением экипажа «Кэрролл А. Диринг», один высокопоставленный чиновник заявил: «С таким же успехом можно было бы разыскивать нарисованный корабль в нарисованном океане, чтобы увидеть пропавший экипаж».

Большинство рассказов о «Кэрролл А. Диринг» на этом и заканчивается, и лишь немногие из них излагают всю историю судна или хотя бы то, что удалось каким-то образом узнать.

«Вирджиниан пайлот», 5 февраля 1921 года:

«Вчера вечером стало доподлинно известно, что шхуна, покинутая экипажем… это “Кэрролл А. Диринг”… На борт судна поднялась спасательная команда… но даже самый беглый осмотр показал, что сохранить “Кэрролл А. Диринг” уже невозможно. Под ударами волн швы на корпусе судна разошлись и в трюм стала поступать вода…

В сентябре прошлого года шхуна отправилась в Южную Америку под командованием капитана Меррита, одного из ее владельцев; другим ее владельцем был Дж. Дж. Диринг, который и назвал судно в честь своего сына Кэрролла. Через несколько дней после начала плавания капитан Меррит заболел и вынужден был вернуться домой…

66-летний капитан Уормуэлл, старый морской волк, который уже три года как списался на берег, принял, однако, командование шхуной. Насколько можно судить по имеющимся у нас данным, он благополучно проделал весь путь до Южной Америки и обратно, до Дайамонд Шоулз, где с “Кэрролл А. Диринг” произошло какое-то несчастье. Но почему судно под всеми парусами и без единого повреждения оказалось покинуто экипажем – это до сих пор остается тайной. Никаких известий о капитане Уормуэлле или членах его экипажа у нас нет.

Некоторые пытались объяснить трагедию “Кэрролл А. Диринг” тем, что на судне произошел бунт, но это предположение явно несостоятельно. Место, где произошла катастрофа, издавна известно как “кладбище моряков”. Возможно, что, когда шхуна находилась в районе Дайамонд Шоулз, налетел сильный шквал и члены экипажа, сознавая, какой грозной опасности они подвергаются, в панике спустили спасательные шлюпки и попытались добраться до берега. Можно предполагать, что либо их шлюпки перевернуло бушевавшим тогда штормом, либо моряков подобрало проходившее мимо судно…»

«Нью-Йорк таймс», 21 июня 1921 года:

«Экипаж американского судна бесследно исчез, и у нас есть все основания полагать, что моряки силой оружия были пересажены на другой корабль и либо их убили, либо увезли в какой-то неизвестный порт.

О другом американском судне уже давно нет никаких известий, и еще два американских судна пропали при обстоятельствах, которые позволяют связать их исчезновение с историей захвата экипажа первого судна.

Правительство Соединенных Штатов принимает все меры для решения этих загадок океана. По мнению официальных лиц, это либо дело рук пиратов, либо какой-то террористической организации…

Представители правительства не отрицают, что трудно поверить, будто в наши дни в территориальных водах Соединенных Штатов могут действовать пираты, и тем не менее факты таковы, что исключить такую возможность никак нельзя…»

«Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года:

«Сенатор Хейл от штата Мэн, который первым потребовал, чтобы правительство расследовало причины исчезновения “Хьюита” и экипажа “Диринга”, заявил сегодня, что не нападение пиратов, а бунт служит объяснением этих тайн океана…

“Думаю, что по крайней мере в одном из случаев это был самый обыкновенный бунт, – сказал сенатор Хейл. – Возможно, взбунтовавшийся экипаж одного из судов взял на абордаж другое судно, чтобы заполучить штурмана”».

«Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года:

«Благодаря мужеству, упорству и чутью миссис У. В. Уормуэлл, жены капитана шхуны “Кэрролл А. Диринг”…удалось собрать данные, которые наконец убедили власти в Вашингтоне, что на шхуну, вероятнее всего, напали пираты…»

Несмотря на доводы различных министерств, нью-йоркской полиции и жены капитана Уормуэлл а, ссылки на пиратов встречали все более критическое отношение. Наиболее убедительные возражения против версии о пиратах привело еще одно правительственное учреждение Соединенных Штатов.

«Нью-Йорк таймс», 24 июня 1921 года:

«Сегодня вечером сотрудники бюро погоды выдвинули теорию, которая связывает таинственное исчезновение в Северной Атлантике десятка или более судов с жестокими штормами, один за другим бушевавшими здесь в первые недели февраля.

Примерно 6 февраля начался шторм, сопровождаемый ветром, который дул со скоростью до 90 миль в час; шторм захватил полосу океана длиной около тысячи миль и продолжался три дня. 15 февраля в центральной части Атлантики снова разразилась буря, свирепствовавшая 72 часа подряд.

Исчезновение экипажа шхуны “Кэрролл А. Диринг”…возможно, объясняется тем, что они попытались в шторм сесть в спасательные шлюпки и погибли…

…Большое количество судов…застигнутых февральскими штормами, пришло в порт с серьезными повреждениями».

К началу июля «пиратская истерия», как позже назвали одну из версий, постепенно улеглась, и все согласились с более убедительными доводами сотрудников бюро погоды. Решающий удар по «пиратам» нанесло сообщение о том, что при ближайшем рассмотрении якобы найденная записка, вложенная в бутылку, оказалась грубой подделкой.

В субботу, 29 января, шхуну видели возле мыса Лукаут, штат Северная Каролина. Несколько членов команды толпились на юте, где обычно имеют право находиться только офицеры, и какой-то рыжеволосый моряк прокричал с иностранным акцентом служащим маяка, что оба судовых якоря потеряны во время недавнего шторма и что он просит передать это сообщение на берег. Радио на маяке не работало, и когда его служители попытались известить о случившемся на «Диринге» проходивший мимо пароход, тот не ответил на их сигналы. Появление этого таинственного судна вызвало множество вопросов, но так и не удалось узнать, что это было за судно и почему оно не ответило на сигналы, подаваемые с маяка. Одни решили, что это был пиратский корабль или корабль, на котором контрабандисты провозят спиртные напитки. Другие полагали, что это «Хьюит». Третьи утверждали, что вдоль борта судна был протянут брезент, который закрывал его название.

Через два дня «Диринг» был обнаружен примерно в 50 милях севернее маяка без экипажа, без спасательных шлюпок, под всеми парусами и с ужином, подогревавшимся на плите. Здесь же сидели две кошки.

Исчезли почти весь багаж и одежда членов экипажа, а также большой чемодан капитана, его саквояж и парусиновая сумка. Если бы он покидал судно в минуту опасности, то не стал бы брать с собой такие тяжелые предметы.

В каюте капитана на столе осталась карта, на которой курс корабля был проложен его рукой лишь до определенной точки, после чего почерк резко изменялся; несколько пар резиновых сапог, валявшихся тут же, указывали на то, что сюда заходил не только капитан. Кроме того, в одном из отсеков его каюты, по всей видимости, ночевал кто-то посторонний.

До сих пор остаются без ответа немало вопросов, связанных с тайной «Кэрролл А. Диринг».

История «Кэрролл А. Диринг» занимает совершенно особое место в летописи мореплавания, и можно с уверенностью сказать, что, чем больше мы о ней знаем, тем загадочнее она становится.

Что же касается самой шхуны, то ее объявили не подлежащей спасению и представляющей угрозу для судоходства; через несколько недель после того, как она села на мель, ее взорвали. Корма навсегда исчезла в морской пучине, а носовая часть на следующее лето была вынесена волной на берег острова Окракок. Там она оставалась до 1955 года; позднее ураган «Иона» увлек ее обратно в океан. Впоследствии обломки судна были выброшены на берег, и кое-что из них до сих пор можно увидеть в различных магазинах Гаттераса. Судовой колокол и фонари были возвращены в Бат, штат Мэн, где хранились у самого знаменитого жителя этого города – Кэрролла А. Диринга.

«Египет»
(1922 год)

В середине мая 1922 года капитана парохода «Египет» Эндрю Коллиера срочно вызвали в Лондон по какому-то делу. Через три дня грузопассажирский пароход «Египет» – самый старый из всех пароходов компании «Пи энд О» – встал под погрузку в английском порту Тилбери.

Ночью 19 мая, когда судно приняло в свои трюмы около четырех тысяч тонн генерального груза и почты, к причалу подкатило несколько крытых автофургонов, и тут же в порту засуетились полицейские и сыщики. Капитан лично руководил погрузкой тяжелых ящиков в бронированный почтовый трюм. Через час погрузка была закончена. Отдав швартовы, «Египет» медленно отошел от причала.

На этот раз пассажиров на пароходе оказалось немного – сорок четыре человека. Это были колониальные чиновники, проводившие свой отпуск в Англии, их жены, несколько коммерсантов и офицеры.

На третьи сутки «Египет» миновал Бискайский залив. К вечеру легкий бриз принес со стороны океана сырой туман. Вскоре видимость упала до двадцати метров, пришлось сбавить ход и выставить на бак впередсмотрящих. «Египет» медленно приближался к испанскому мысу Финестерре, но из-за тумана нельзя было различить огонь его берегового маяка «Армен».

Было почти семь часов вечера, когда с левого борта совсем близко раздался звук сирены другого парохода. Капитан высунулся из рулевой рубки и напряженно вглядывался в туман. Вдруг он, резко обернувшись, крикнул рулевому: «Право на борт!» Через мгновение перед «Египтом», словно призрак, вырос нос незнакомого судна.

Острый нос появившегося из тумана судна на пять метров вошел в борт «Египта». Послышался скрежет ломающегося металла и оглушительный треск. Ударившее судно быстро скрылось в тумане. Пароход, сильно вздрогнув всем корпусом, накренился на правый борт. Погас свет. Удар пришелся точно в середину корпуса между дымовыми трубами. Вода, смывая все на своем пути, потоком начала заливать котельное отделение. Немногим кочегарам удалось выскочить наверх.

Пассажиры и команда, сшибая друг друга с ног, бросились на верхнюю палубу к шлюпкам. Всем было ясно, что через считанные минуты «Египет» пойдет ко дну. У шлюпки, которой первой приготовили к спуску, началась драка – спасательных поясов и кругов на пароходе не было. Когда ее удалось спустить почти до самой воды, сверху на людей рухнула огромная шлюпбалка.

В начавшейся суматохе благополучно спустили всего пять шлюпок, которые отошли от борта, даже не приняв достаточное количество людей.

«Египет» быстро погружался в воду, крен на борт с каждой минутой увеличивался. О девяти шлюпках правого борта уже не приходилось думать – они завалились на палубу, и спустить их было невозможно. Оставшиеся на палубе люди в панике метались между тремя шлюпками. Вода уже заливала прогулочную палубу, каждую минуту «Египет» мог опрокинуться вверх килем. Многие начали прыгать за борт. Другие уже плавали в холодной, обжигающей воде, молили, чтобы их подняли обратно на палубу.

На гибнущем пароходе только один человек хранил спокойствие – капитан Коллиер. Сразу же после столкновения он отдал приказание погасить топки и спустить в котлах пар.

Одному капитану было известно, какой груз хранился в тех ящиках, погрузкой которых он сам руководил. В залитом водой трюме находилось почти восемь тонн чистого золота и сорок три тонны серебра. За последние пять лет это был самый большой груз валюты, отправленный морем из Англии.

Разумеется, о спасении ценного груза никто тогда не помышлял. На тонущем корабле оставалось еще больше ста человек. Хотя на сигнал бедствия откликнулись три судна и ближайшее из них находилось всего в девяти милях от «Египта», ждать помощи было бесполезно, поскольку жизнь парохода исчислялась минутами…

Ровно через 19 минут после столкновения «Египет» стал быстро погружаться в воду. На поверхности воды остались лишь плавающие обломки и десяток пытавшихся спастись людей.

Через несколько минут над местом катастрофы печально прозвучала сирена и послышались удары колокола. Виновник трагедии французский пароход «Сена» напрасно искал в тумане «Египет». Это небольшое грузовое судно направлялось из Марселя в Гавр. Нос «Сены» был усилен для плавания во льдах северных широт. Ее капитан Ле-Барзик, войдя в туман, не позаботился сбавить скорость своего парохода. Стараясь уменьшить свою вину, он спустил все шлюпки и сам руководил поисками плавающих в воде людей. Подобрав нескольких онемевших от холода пассажиров, Ле-Барзик взял на борт пять шлюпок, спущенных с ушедшего на дно «Египта». Больше спасать было некого.

Лежавший на морском дне ценный груз вызвал гораздо большую сенсацию, нежели 96 человеческих жертв этого столкновения. Оказалось, что «Египет» затонул на чудовищной по тем временам для водолазов глубине около ста двадцати метров.

Английская страховая компания «Ллойд», выплатив владельцам судна и груза страховые премии, и не помышляла о спасении ценного груза.

Первая попытка обнаружить «Египет» была предпринята в 1925 году шведской судоподъемной фирмой. Однако несколько месяцев тщательных поисков не дали никаких результатов. Вслед за шведами попытали свое счастье французы, норвежцы, англичане и голландцы. Но в те годы эхолот еще не был изобретен, и обнаружить на морском дне затонувшее судно было далеко не легким делом. Прошло семь лет, а место, где затонул пароход, оставалось неизвестным.

В 1928 году поисками «Египта» занялась итальянская фирма «Сорима». В течение всего лета ее суда «Артилье» и «Ростро» бороздили море в районе мыса Финестерре. Итальянские специалисты применили специальный трал, устройство которого заключалось в том, что он не тащился по дну, а шел в десяти метрах над ним.

Но только 29 августа 1930 года поисковикам удалось обнаружить «Египет». Судно лежало на глубине 121 метр, на ровном киле носом на юг.

22 июня среди поднятого захватом металлического лома в ярких лучах восходящего солнца заблестела золотая монета. Это был соверен чеканки 1901 года. Клад найден! Второй подъем крана принес на палубу «Артилье» два золотых слитка. Уже к концу следующего дня с Египта подняли золото на 60 тысяч фунтов стерлингов. Когда сумма поднятого золота составила 180 тысяч фунтов стерлингов, руководитель фирмы Джованни Куалья не выдержал, приказал сняться с якоря и направился в Плимут побыстрее сбыть золото. Он постоянно следил за котировками золота на английских рынках и отлично знал, что с 1922 года золото повысилось в цене на целых 33 процента.

14 августа в Плимут было доставлено 26 ящиков, наполненных золотыми слитками, 53 слитка серебра и 40 тысяч золотых соверенов. Работы на затонувшем «Египте» продолжались почти до конца 1933 года. Всего итальянцам удалось поднять золота и серебра на сумму в 625 тысяч фунтов стерлингов. На дне среди ржавых обломков «Египта» осталось 429 тысяч фунтов стерлингов.

Доля фирмы «Сорима» согласно договору со страховщиками Ллойда составляла 62,5 процента. Из полученной суммы 160 тысяч фунтов стерлингов ушли на покрытие расходов, связанных с поисками и подъемом клада, значительную часть денег итальянцы должны были заплатить изобретателю глубоководной камеры, а из оставшихся денег выплатить своему государству налог. В результате 62,5 процента превратились в сумму менее 100 тысяч фунтов стерлингов.