Текст книги "100 великих кораблекрушений"

«Ханс Хедтофт»
(7 января 1959 года)

7 января 1959 года теплоход «Ханс Хедтофт» вышел в свой первый рейс в Гренландию. Курс судна был проложен через районы, известные частыми штормами и повышенной ледовой опасностью.

Своим силуэтом «Ханс Хедтофт» походил одновременно и на танкер и на пассажирский лайнер.

Радиолокатор и электрорадионавигационное оборудование новейшего образца должны были уберечь судно от любых неожиданностей в море. Спасательные шлюпки, надувные плоты и другие предметы аварийно-спасательного снабжения соответствовали установленным правилам.

Командовал новым теплоходом 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен – один из лучших датских судоводителей.

Первый рейс «Ханса Хедтофта» прошел успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье страны.

В последний четверг января 1959 года «Ханс Хедтофт» поднял якоря и направился в обратный путь. На борту судна, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых исполнилось 11 лет. Пройдя через забитый льдами пролив Дэвиса, судно вышло в Северную Атлантику.

Под мрачные завывания все усиливающегося ветра теплоход продолжал двигаться во льдах. Из воды возвышались покрытые снегом айсберги. Капитан Рассмусен приказал снизить обороты двигателя. Скорость теплохода упала до 12 узлов. Шторм усиливался. Скорость ветра уже достигла ураганной. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.

В этот момент корабль Береговой охраны США «Кэмбелл», несший патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр Береговой охраны США в Нью-Йорк. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.

В 2 часа 22 минуты с борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 3 часа 22 минуты радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение», а через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи…»

Береговая охрана США еще при получении первого сообщения об аварии установила контакт с немецким траулером «Иоганнес Круес», который ближе всех находился от места аварии. Примерно в 5 часов 30 минут с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы, что «объект виден на локаторе» и что «начали розыск». Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся. Стих ветер, успокоилось море. В розыск пропавшего теплохода включились самолеты США. Активизировался и «Иоганнес Круес». В полдень в район катастрофы пришел «Кэмбелл». Начался совместный поиск. Но никаких следов судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что препятствовало эффективному использованию радиолокаторов. В сумерки командир «Кэмбелла» решил идти на юг. Ушел из опасного района и немецкий траулер. Поиск погибшего судна оказался безрезультатным.

Наступило воскресенье 1 февраля 1959 года. Вновь усилился ветер. Глубокой ночью радиостанция «Кэмбелла» дважды принимала сигналы, которые, однако, не удалось расшифровать.

К концу недели стало ясно, что надежды на спасение людей уже нет. Вскоре поиск был прекращен. Пораженный айсбергом «Ханс Хедтофт» со всеми находившимися на его борту людьми бесследно исчез.

Немецкое рыболовное судно «Иоганнес Круес», которое первым подошло к месту аварии, сообщило, что оно не обнаружило никаких следов катастрофы.

Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости «Ханса Хедтофта», считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому он медлил с отдачей команды о спуске на воду плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства привели к тому, что уже не было возможности спустить шлюпки и воспользоваться спасательными средствами. В коротких радиосообщениях, принятых с «Ханса Хедтофта» на траулере «Иоганнес Круес», не было ни слова о подготовке к эвакуации людей.

Следует сказать, что айсберги Северной Атлантики являются одной из самых серьезных навигационных проблем судоходства. Они двигаются по морским путям между Европейской и Северной Америкой, угрожая тараном каждому встречному судну.

Подводная лодка С-80
(27 января 1961 года)

В январе 1961 года не вышла на связь ракетная дизельная лодка С-80. Последний раз она дала о себе знать в 23 часа 00 минут 26 января. Командир капитан 3-го ранга А. Ситарчик доложил, что все задачи боевой подготовки отработаны, и просил «добро» на возвращение на базу. «Добро» дали. Но в 00 часов 47 минут 27 января радиосвязь прервалась. С-80 в Полярный не вернулась. В тот же день комфлота выслал на поиски два эсминца и спасательное судно.

На следующий день по флоту объявили аварийную тревогу, и на поиски вышли еще два эсминца, четыре малых противолодочных корабля, корабль разведки и спасательное судно.

Позже начался массированный поиск с привлечением авиации, подводных лодок и рыболовецких судов с их придонными тралами и поисковой аппаратурой. Вдоль береговой линии летали пограничные вертолеты.

Капитан 1-го ранга Егоров находился на мостике плавбазы «Иртыш», когда из перехваченной радиограммы узнал, что С-80 отправлена в море. Он дал радиограмму в штаб подводных сил: «В связи с приближающимся ураганом прошу ПЛ С-80 срочно возвратить на базу».

Приближение шторма уже чувствовалось по многим признакам.

От командиров лодок периодически поступали доклады о положении дел. Пришла радиограмма от подводной лодки С-80. Поскольку она была адресована штабу подводных сил, ее не смогли раскодировать. Адмирал флота Г. Егоров решил, что командир С-80 подтвердил приказание штаба о возвращении и лодка направляется на базу.

Но на рассвете был получен тревожный доклад: «Узел связи флота постоянно вызывает подводную лодку С-80. Ответа от нее нет».

Командир С-80, не получив распоряжения штаба о возвращении в базу, мог пойти на погружение, чтобы укрыться от шторма под водой.

Решение тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью.

После подъема лодки с грунта проверка журнала радистов показала, что приказа штаба подводных сил о возвращении С-80 в базу, что могло предотвратить катастрофу, на корабль не поступало.

Только через неделю – 3 февраля – рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй, которым обозначают место, где затонула лодка. На нержавеющей табличке разобрали тактический номер – С-80.

Штурманы пытались по расчетам вероятного дрейфа уточнить место. Нанесли на карты район, где штормом могло оборвать буй. Искали до 16 февраля. Взять бы чуть севернее всего на полторы мили, и лодку бы нашли. Но никто не пересек 70-ю, будто заколдованную параллель. Правда, если бы тогда и обнаружили С-80, помочь ей было бы нечем: мощную судоподъемную фирму ЭПРОН по воле Хрущева давно разогнали. Поднять лодку с глубины 300 метров слабосильная АСС – аварийно-спасательная служба флота – не могла.

«Под аварию» главкому ВМФ СССР удалось выбить деньги на развитие спасательных средств. Самое главное – спроектировали и построили «Карпаты», специальное судно для подъема затонувших лодок.

Подлодку нашли 23 июля 1968 года. С-80 лежала на твердом грунте на ровном киле, накренившись на правый борт.

Первые обследования с помощью спускаемой водолазной камеры показали: оба аварийно-спасательных буя – носовой и кормовой – отданы. Значит, подводники были живы по меньшей мере в обоих кормовых отсеках. Верхний рубочный люк задраен. Никаких видимых повреждений ни легкий корпус, ни прочный не имели. Особое внимание обратили на рули: все горизонтальные застыли в положении «на всплытие», вертикальный же был переложен «лево на борт». Именно по этим последним «телодвижениям» корабля была составлена потом версия гибели.

Была сформирована экспедиция особого назначения (ЗОН). Ее командир был капитан 1-го ранга Сергей Минченко. Начинать приходилось практически с нуля. Правда, в строй только что вступил спасатель подводных лодок «Карпаты». Но поднять с глубины 200 метров подводную лодку – задача более чем сложная.

Минченко вспоминает: «С-80 перетащили в безлюдную бухту Завалишина, что под Териберкой, и поставили на понтоны. Специалисты из минно-торпедного управления уверяли государственную комиссию, что при осушении отсеков торпеды, пролежавшие столько лет под водой, при перепаде давления могут взорваться. Они почти убедили руководство не рисковать и подорвать лодку, не слушая ее, не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл напряженнейшего труда – поднять корабль, чтобы выяснить причину гибели!

Однажды вечером ко мне приходит минер, капитан 2-го ранга (фамилию, к сожалению, не помню): “Разрешите, я проникну в первый отсек и приведу торпеды в безопасное состояние!” Риск огромный, и все-таки я разрешил. Очень важно было выяснить все обстоятельства катастрофы. Ночью отправились с ним на С-80. Я страховал его на надстройке. Наконец он вынырнул: “Все. Не взорвутся”.

Утром – совещание. Докладываю: работать можно…Рассказал про ночную вылазку. Взгрели по первое число за самовольство. Но председателем госкомиссии был Герой Советского Союза вице-адмирал Щедрин, сам отчаянный моряк. Победителей не судят. Отсеки осушили. Началась самая тягостная часть нашей работы: извлечение тел».

То, что открылось глазам спасателей, было ужасно. Хлынувшая в средние отсеки вода прорвала сферические переборки из стали толщиной в палец, словно бумагу. Лохмы металла завивались в сторону носа – гидроудар шел из пятого дизельного отсека. Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки и выгородки, калечила людей. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы.

Участь тех, кого толстая сталь прикрыла от мгновенной смерти, тоже была незавидной: они погибли от удушья.

Погибших уложили в гробы, и СДК с приспущенным флагом двинулся в Полярный, в бухту Оленью. Там тела экипажа С-80 были преданы земле, точнее, вечной мерзлоте Оленьей Губы.

На капитана 1 – го ранга Бабашина легла еще одна нелегкая обязанность: рассылать родственникам погибших подводников их личные вещи. Было куплено 78 одинаковых чемоданов, в каждый положили по новому тельнику, бескозырке… У кого сохранились часы – положили и их. Перетрясли баталерки, нашли письма, книги, фотоаппарат. И поехали по всему Союзу фибровые гробы с «грузом 200».

Точные обстоятельства гибели подводной лодки С-80 не установлены. Есть лишь версии.

С-80 относилась к классу средних дизельных торпедных подлодок. Но в отличие от других (лодок 613-го проекта было построено более двухсот) она могла нести и две крылатые ракеты, расположенные в герметичных контейнерах за рубкой. По сути дела, была испытательной платформой для нового морского оружия.

По мнению моряка-подводника старшего мичмана В. Казанова, шахта РДН (труба для подачи воздуха к дизелям с перископной глубины) на С-80 была шире, чем на других лодках. Вода, по-видимому, захлестывала шахту, и на верхней крышке намерз лед. Лодка пошла на глубину, а крышка не закрылась… Вода рванула в пятый отсек, где два моряка пытались уберечь корабль от катастрофы. Спасатели их там и нашли.

А вот выводы Сергея Минченко: «Положение вертикального руля С-80 – 20 градусов на левый борт – говорит о том, что подводная лодка вынуждена была резко отвернуть, чтобы избежать столкновения. Никаких скал и рифов в районе плавания не было. Скорее всего, лодка пыталась разойтись с неизвестным судном…»

Можно предположить, что командир С-80 увидел в перископ корабль-разведчик, шедший без отличительных огней и потому малозаметный в полярную ночь да еще в слабосильную оптику. Скорее всегго, у С-80 не было прямого столкновения с неизвестным кораблем, но был опасный маневр, вызванный появлением этого корабля в запретном районе. Маневр, который случайно стал роковым.

Важно отметить, что С-80 – не жертва чьей-то оплошности, а боевая потеря, понесенная флотом в ходе самой тихой из войн, но отнюдь не бескровной – подводной охоты в океане.

Атомная подводная лодка «Трешер»
(10 апреля 1963 года)

10 апреля 1963 года погибла американская атомная подводная лодка «Трешер».

Накануне, утром 9 апреля 1963 года, она вышла из гавани Портсмута, штат Нью-Гэмпшир. Капитан-лейтенант Джон Уэсли Харвей впервые командовал таким судном. После ходовых испытаний субмарину законсервировали в гавани Портсмута на девять месяцев планового техосмотра. Теперь же «Трешеру» предстояло совершить двухдневное погружение в водах восточного побережья США. На борту «Трешера» не было торпед, оснащенных атомными боеголовками.

Субмарина могла разворачиваться в довольно узком пространстве и резко менять курс. Ее основное назначение – выслеживать и топить вражеские подводные лодки. Носовая часть судна была оборудована сонаром – системой звуковой локации, позволяющей по подводным шумам устанавливать местоположение вражеского судна с точностью до одного метра. Сонар не оставил места для торпедных аппаратов, так что последние располагались у «Трешера» сбоку от башни, по два с каждой стороны.

Субмарина имела атомный реактор S5W2, сравнительно небольшое устройство, охлаждаемое водой. Теоретически, не всплывая «Трешер» мог преодолеть 200 тысяч километров, то есть – совершить пятикратное кругосветное путешествие со скоростью около 55 километров в час.

Пробное плавание «Трешера» должно было закончиться погружением на максимальную тестовую глубину.

Сопровождал субмарину небольшой специальный катер «Скайларк», задачей которого было следить за лодкой и освобождать водное пространство от других судов. Кроме того, «Скайларк», находившийся под командованием капитан-лейтенанта Стенли Хекера, играл еще и роль спасательного судна. Находясь под водой, лодка «Трешер» связывалась со «Скайларком» по так называемому подводному телефону, функционирующему посредством звуковых волн.

Итак, «Скайларк» сопровождал «Трешер», держа курс на юго-восток. Ровно в 12.39, когда «Трешер» и сопроводительный катер находились примерно в 50 километрах юго-восточнее Портсмута, прозвучал приказ на погружение.

9 апреля субмарина осуществила несколько погружений на небольшую глубину и ночью вышла за пределы континентального шельфа.

На борту «Трешера» во время испытаний находились 129 человек: 12 офицеров, 96 старшин и матросов из состава экипажа корабля, 4 офицера Портсмутской верфи, где ремонтировалась лодка, и 17 гражданских специалистов. На сопровождавшем ее «Скайларке» находилась группа водолазов, которые могли выполнять работы на глубине до 30 метров.

10 апреля в 6 часов 23 минуты подводная лодка всплыла на перископную глубину для того, чтобы определить свои координаты перед глубоководным погружением. Это было приблизительно в 350 километрах от Портсмута. В 7 часов 47 минут с борта лодки сообщили об окончании последних приготовлений к погружению. Море было спокойное, видимость отличная, скорость ветра не превышала 3,5 метра в секунду.

Харвей передал на катер, что собирается пробыть под водой шесть часов. На «Скайларке» продолжали поддерживать связь по подводному телефону.

Ни одна подводная лодка не может быть абсолютно герметичной. После очередного «шага» погружения члены экипажа осматривают все помещения в поисках воды и сообщают о наблюдениях на центральный пост.

Когда лодка оказалась на глубине 300 футов (90 метров), Харвей собрал информацию со всех отсеков. Проанализировав отчеты, он решил, что все в норме, а потому приказал продолжать погружение.

В 7.52 «Трешер» выходит на связь и сообщает о погружении на 400 футов (122 метра). В 8.00 на «Скайларк» приходит сообщение о дальнейшем курсе лодки. Катер принимает его и передает свои координаты. Капитан «Скайларк» Хекер решает не наносить курс подлодки на морскую карту.

Дальнейшие события развивались следующим образом: 8.02 – лодка достигла глубины 120 метров, проведен осмотр прочного корпуса, забортной арматуры и трубопроводов; 8.09 – получено сообщение, что пройдена половина пути до предельной глубины погружения, темп погружения замедляется; 8.24 – проведен очередной сеанс связи; 8.35 – лодка достигла глубины, которая на 90 метров меньше предельной; 8.53 – приблизилась к предельной глубине погружения; 9.02 – получено сообщение, что курс лодки не изменился; 9.09 – «Трешер» достигает наконец максимально допустимой глубины погружения – 330 метров; 9.10 – с подлодки посылают сигнал об изменении курса. Но подводная лодка не ответила на вызов.

Не было ответа и на повторный вызов через минуту.

В 9.13 на катер поступает тревожная весть: «Есть некоторые проблемы. Угол положительный… вертикаль… Пробую продуть… Буду информировать».

Что за «некоторые проблемы»? Следующие отрывочные фразы означают, что командир Харвей собирался подниматься.

На «Скайларке» у телефона постоянно дежурил лейтенант Джеймс Д. Уотсон. Он дал координаты катера, запросил «Трешер» и сообщил, что поверхность воды спокойная, – это значит, что подводная лодка может всплывать.

Вскоре присутствующие в радиорубке услышали шумы, очень похожие на те, что сопровождают выпуск сжатого воздуха.

В 9.17 пришло последнее сообщение, разобрать которое практически невозможно: «900… север». Скорее всего, это данные о местоположении. И все. Больше никаких сигналов.

В 9.18 лейтенант Уотсон снова услышал громкий шум. Начиная с 9.20 капитан Хекер приказал посылать запросы каждую минуту.

В течение полутора часов «Скайларк» безуспешно ждал всплытия лодки. Напряжение на борту спасательного судна возрастало по мере того, как проходил один 15-минутный период за другим без ответных сигналов с «Трешера».

В 10 часов 40 минут командир «Скайларка» решил перейти к более действенным мерам: в воду полетели гранаты, взрывы которых должны были послужить сигналом к немедленному всплытию «Трешера». Но и это не дало никаких результатов.

В 13.02 радиограмма со «Скайларка» об отсутствии связи с «Трешером» была вручена офицеру штаба подводных сил в Нью-Лондоне. В 13.32 о случившемся информировали заместителя командующего подводными силами Атлантического флота США, а еще через 5 минут был передан сигнал тревоги.

Верховный главнокомандующий подводными лодками в Атлантике узнал о таинственном исчезновении «Трешера» лишь в 14.35, когда все командование возвратилось в штаб-квартиру в Норфолк, штат Вирджиния. На поиски подводной лодки тотчас отправились самолеты и специальное судно «Рикавери».

В 17.30 с «Рикавери» пришло сообщение: в семи милях южнее того места, где еще в 9.17 находился катер «Скайларк», на поверхности воды обнаружена масляная пленка. Чуть позже там выловили несколько кусков пробки и пластика размером со стандартную папку для бумаг. Пробкой, служившей изоляционным материалом, была выложена вся внутренняя часть корпуса «Трешера», а обнаруженный пластик обычно использовался на атомных подводных лодках для защиты от радиации.

К рассвету 11 апреля в состав поисковой группы к этому времени уже входили крейсер, шесть эскадренных миноносцев, две атомные подводные лодки, дизель-электрическая подводная лодка, три спасательных судна. В тот же день к ним присоединилась научно-исследовательское судно «Атлантис II», оснащенная новейшей электронной аппаратурой.

В районе исчезновения лодки были подобраны в воде куски пробки и пластмассы, несколько резиновых перчаток, которые подводники обычно надевают при работе в реакторном отсеке, пластмассовые бутылки и стаканы. Все выловленные предметы могли принадлежать «Трешеру», но и могли не иметь к нему отношения, поскольку подобные вещи используются практически на всех американских кораблях и судах.

Глубина океана в этом районе настолько велика, что мысль о том, что поврежденный «Трешер» может лежать на грунте в ожидании помощи, исключалась полностью. Поэтому в 10 часов 30 минут начальник штаба ВМС США адмирал Андерсон сделал заявление журналистам о том, что подводная лодка «Трешер» затонула.

С этого момента 129 человек считаются не пропавшими, а погибшими, что гарантирует семьям несчастных выплату денежных компенсаций.

Уже 11 апреля начинает работать комиссия по расследованию происшествия. Председателем назначается контр-адмирал Бернард Л. Остин, начальник Ньюпортского военно-морского колледжа. Члены комиссии собираются в Нью-Лондоне, родном порту «Трешера».

Возможные внешние причины катастрофы – нападение врага, встреча с НЛО, столкновение с другим кораблем, саботаж – были быстро отвергнуты.

В результате изучения обстоятельств гибели «Трешера» и опроса лиц, имевших отношение к погибшей лодке, были выдвинуты следующие версии:

– вследствие ошибки личного состава лодка проскочила предельную глубину погружения и была раздавлена;

– разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной, произошло из-за конструктивных или технологических дефектов;

– лодка потеряла плавучесть из-за поступления внутрь прочного корпуса воды через поврежденную арматуру или разорвавшийся трубопровод.

Кроме этих официальных версий в зарубежной печати высказывались и другие предположения, например, саботаж или диверсия. Специалисты, однако, категорически отвергли эту версию, заявив, что «физически невозможно, чтобы реактор взорвался, как бомба».

Версия о возможной ошибке личного состава не была признана комиссией ВМС достаточно обоснованной, но объективные результаты расследования свидетельствуют об обратном.

Более вероятным представляется неожиданный сбой техники, из-за которого субмарина на несколько мгновений вышла из-под контроля.

Большинство американских специалистов все же склонны считать, что атомная лодка «Трешер» погибла в результате поступления воды внутрь прочного корпуса через поврежденные трубопроводы или забортную арматуру.

Трубопроводы «Трешера» на стыках были не сварены, а запаяны по причине их труднодоступности. Разумеется, места пайки не могут выдержать той нагрузки, что максимально допустима для соединений сварки. Самый надежный способ испытать место пайки – протестировать ультразвуком. Хотя этот метод в 1960–1961 годах, во время постройки «Трешера», еще не получил широкого распространения, весной 1962 года, когда лодка в рамках ходовых испытаний пять недель стояла на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, ультразвуковое исследование все же было проведено. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8 % паевых соединений.

Начальник Портсмутской верфи, санкционировавший последний поход «Трешера», впоследствии признал свою оплошность. Однако тогда главная его забота состояла в соблюдении срока окончания ремонтных работ. Полная дефектоскопия задержала бы нанесение изоляции на трубопроводы, что, в свою очередь, привело бы к отсрочке окончания ремонта.

20 июня 1963 года комиссия по расследованию представила на суд общественности краткий отчет о проделанной работе.

Проанализировав данные, компьютер принял следующую версию катастрофы: утром 10 апреля «Трешер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 метров. Лодка шла со скоростью 15 километров в час и вскоре сменила курс. В 9.09 в корпусе субмарины или в трубопроводной системе появилась пробоина примерно с ноготь величиной. Тут резко упала мощность насоса, поставляющего холодную воду для реактора. Командир Харвей приказал «продуть» цистерны и подниматься на поверхность. В 9.11 «продувка» внезапно прервалась, вероятно, из-за короткого замыкания в электрической цепи, после чего появились сбои в системе сжатого воздуха, вызванные возможным оледенением.

В 9.12 отключился реактор – короткое замыкание. Электрическому двигателю, который в аварийных случаях замещает реактор, требуется «на разгон» от 10 до 50 секунд. Естественно, в этот период неизбежно падает скорость судна, что и случилось с «Трешером». В 9.13 с лодки пришло последнее сообщение. Одновременно была проведена вторая попытка накачать цистерны сжатым воздухом, шум которого слышен снова 30 секунд спустя. В этот момент отказали практически все жизненно важные системы «Трешера». Компьютер заключает: «Гибель в 9.18». Что бы там ни было, но именно в этот промежуток времени всем на борту субмарины стало ясно – спастись никому не суждено.

Дальнейшие поиски затонувшей подводной лодки проводились больше, чтобы «успокоить» общественное мнение (ведь не исключалась и авария атомного реактора!) и попытаться установить причину катастрофы. Поиски продолжались в течение 1963–1964 годов и завершились частичным успехом: на грунте были найдены и многократно сфотографированы обломки легкого корпуса и ограждения выдвижных устройств подводной лодки, определена принадлежность «Трешеру» деталей, поднятых со дна с помощью батискафа «Триест».

Между тем атомный реактор «Трешера» все еще покоится где-то на дне океана – батискаф «Триеста» не нашел от него и следа. Еще 11 апреля 1963 года ВМС США замерили радиоактивность океанской воды. Показатели не превышали нормы.