Текст книги "Родитель «дубль три»"

– Ну да, с замнаркома авиапрома снял и отправил в Оренбург производство налаживать.

– Выкрутится.

– Я тоже так думаю. Ну, что, буду форсировать перевод сюда дальневосточников, по той схеме, что согласована с наркомфлота. Все полки, кроме бомберов, собираем во втором ЗАПе, в Боголюбово. На посошок! И держи меня в курсе, генерал.

После представления зашли еще раз в кадры, уже с Жаворонковым, получили новое удостоверение личности. Наркомфлота по-прежнему не было в здании штаба. До прилета Гудкова оставалось два часа, поэтому поужинали в штабе флота, затем выехали в Химки, где должен был сесть самолет с Гудковым. Коротко переговорив с Михаилом Ивановичем, перезвонили в Ставку из его кабинета, доложились о сроках, количестве выпущенных машин с литерой «Р», запасах ставшей дефицитом дельта-древесины, количестве моторов с индексом «ФНК», прошедших стендовые испытания для этой серии машин. Получили приказ принять все имеющиеся в наличии и обеспечить их перегон в Боголюбово. Для этого Гудков, Саша и Владимир вылетели в Стаханово (Жуковский), а Петра отвезли на Центральный, и он на своей машине перелетел туда. Заночевали там, в доме переменного состава. Поспать, правда, дали всего три часа, затем опять пришлось вставать и отвечать на телефонные звонки, так как здесь в Стаханове одновременно оказалось шесть различных самолетов трех КБ, пять из которых использовали одинаковые двигатели М-82 различных модификаций. Это были ГГ-3срв, ГГ-3ср, опытный экземпляр ГС-5, два самолета Поликарпова И-185-71 и И-185-82, и самолет Лавочкина Ла-5. Сталин приказал провести сравнительные испытания всех машин, учебные бои между ними, и обещал лично приехать и посмотреть на это действо. Как из-под земли появились Поликарпов, он, правда, единственный из всех был «местным», он – директор и главный конструктор 51-го завода, расположенного именно в Стаханове, Шахурин и Лавочкин, которые прибыли из Москвы через полтора часа после объявления «открытого конкурса». Пока Шахурина не было, воспользовавшись тем, что Гудков носился с военприемкой и записывал выявленные ею неисправности и недоделки партии самолетов «СР», созванивался с Химками и перебрасывал сюда необходимых специалистов, к Петру подошел Поликарпов, представился и попросил разрешения осмотреть его машину.

– Она ведь отличается от остальных, длиннее моторный отсек. Но, я смотрю, что общие габариты остались прежними.

Они открыли капоты, и Поликарпов поджал губы.

– Я так и думал, где взяли такое… убожество?

– С «Райт Циклона» R-2600-3, по ленд-лизу. Не слишком высотный, но удобен тем, что автомат стоит по наддуву по высоте и скорости. Он регулируется в широком диапазоне.

– А воздухо-воздушник где?

– Внизу, у масляного радиатора.

– Я бы его все-таки здесь же поставил, кольцевой. Покажу. А как получилось, что такой маленький отсек оружия?

Пришлось вскрыть и отсек вооружений.

– Тоже по ленд-лизу? – спросил Николай Николаевич, показывая на БС-23.

– Нет, это БС-23, ковровского завода, но их пока массовой серией не выпускают, какие-то проблемы с наладкой линии по производству, плюс требуется много пулеметов для Ил-2, освободить линию пока не получается.

– Не совсем честная конкуренция, я такие даже не видел.

Затем прошлись по радиоаппаратуре, после этого Поликарпов пригласил Петра посмотреть и, если хочет, то попробовать его И-185.

– С точки зрения живучести «185-й» будет превосходить все имеющиеся на вооружении машины. А также по скороподъемности и возможности ремонта в полевых условиях.

Главной изюминкой его машины был свободный импульсный синхронный нагнетатель: в отличие от американцев, он подвел к корпусу нагнетателя каждый цилиндр отдельно, и для каждого из них определил свое место присоединения, что позволило получить в два раза более высокие обороты турбины.

– А сколько он стоит, в часах?

– 80 часов на обычном масле МС-20, правда, для него мы отдельный радиатор поставили. Но ваш – консольный, с одним подшипником, а у нас осевой, с двумя.

– У нас используется масло Shell-90, контур охлаждения тоже отдельный, а на МС работает только 30 часов. Совместить бы эти триста тридцать три удовольствия.

– А я как раз об этом, Петр Васильевич. Вот сами скажите, возьмете мой «185-й»?

– Однозначно «нет», и причина не в его технических характеристиках. У вас капот длиннее, летчик сидит в хвосте, а у нас – практически в центре.

– То-то и оно! Мой пилот как бы сидит у вашего за бронеспинкой.

– А из-за этого резко меняется центровка самолета, товарищ Поликарпов, а следовательно – маневренность в начале и в конце полета. Наш – более сбалансирован по этому показателю.

– Я к этому и клоню! Сейчас подгонят наш УТИ, там и посмотрим, что можно изменить в компоновке, чтобы получить сходные характеристики по центровке. Я предлагаю объединить наши усилия, ведь ваш вариант уже проверен боями и вот этими звездами и крестами, а моя машина – перспективная. Она лучше по корпусу, он – цельнометаллический, по высотности, скорее всего, по скорости. А ваш выигрывает за счет уникальных боевых качеств, так как «сделан для себя и под себя» именно летчиком. А что за машину «прячет» Гудков под чехлами?

– ГС-5, нашу новую разработку, с более правильными аэродинамическими формами. Я могу вас называть Николаем Николаевичем?

– Да, пожалуйста.

– Дело в том, что ваш самолет более высотный. Крылья такой длины мы используем только для высотных полетов.

– Вы можете менять длину консоли?

– Да, вот это – технологический разрез для смены законцовок. В этом случае наш самолет имеет боевой потолок 12 000 метров. Выше просто не ходили, но движок не задыхается, теоретически можно подняться выше. Единственное «но»: этот комплект законцовок пока потерян. Один при бомбежке аэродрома, а второй едет с Дальнего Востока, поэтому показать не смогу.

Николай Николаевич задумался. Что-то пересчитал, затем сказал:

– А это – вариант! Мы, честно говоря, об этом не задумывались. То, что скорость по крену возрастет, это точно, а посадочные характеристики?

– Не хуже, чем у ЛаГГа, плюс у нас крыло имеет большую механизацию.

– Не заметил. Я же не случайно двигал рулями вниз-вверх.

– Четыре положения носка крыла, извините, можно вас обратно пригласить к моему самолету?

– Говорите так, я вполне вам доверяю.

– Это не автоматический предкрылок, как у немцев или на И-185, Пе-2 или Ла-5. Я отклоняю носок, когда мне это нужно. Требуется резко сократить время виража, отклоняю на максимум, иду на посадку – в третье положение, на взлете – во второе. В наборе – первое, а стандартно – нулевое, все прижато и работает, как единое целое. Кнопкой на ручке выбираю нужное мне положение.

– Это только для хорошо подготовленного летчика. Курсантам это не по силам, так что учебные машины надо делать с автоматическим предкрылком.

– Возможно. Но у нас в полку таких людей нет. Об этом я не задумывался.

– А щиток в воздухе используете?

– Конечно, и он тоже автоматизирован. Используем, чтобы сократить время виража и в качестве воздушного тормоза.

– А шаг?

– Стоит доработанный автомат шага винта, с датчиками скорости, оборотов и положения машины, но есть ручной привод. Все на гидравлике, и со флюгированием винта в случае остановки двигателя.

– Имеет смысл устанавливать такие на все истребители с М-82, но для этого кто-то должен напинать наше руководство. Вашего личного веса может не хватить. Вы с Иосифом Виссарионовичем знакомы?

– Да нет, наверное, если не считать представления на звание генерал-майор, то никогда с ним не общался.

– К ВЧ вас подключили? Свой позывной есть?

– Да, есть.

– Ну, считайте знакомы.

– По вопросам формирования дивизии мне разрешено обращаться непосредственно к нему.

– Это хорошо, потому как противник у нас сильный: замнаркома Яковлев. Ему поручено опытное самолетостроение, а он в нем видит только источник собственного благополучия.

– Вчера мне сказали, что его товарищ Сталин отправил в Оренбург, директором завода.

– Я этого не знал. Странно! По меньшей мере странно!

– Во время представления мне задавали вопрос по поводу самолетов Ил-2 и Пе-2. Мне кажется, что идет переоценка отношения Верховного Главнокомандующего к предвоенным установкам по тактике действий авиации в современной войне. Не могу сказать, насколько мое впечатление верно, но мне сказал «сам» о том, что «оцененные перед войной, как неудачные самолеты, оказались наиболее эффективными и востребованными».

– Это хорошо! Мне откровенно жаль, что очень удачный истребитель И-180 оказался не у дел и не принял участия на начальном этапе этой войны. Увы! А скажите откровенно: что вас побудило создать этот гибрид?

– Недостаток мощности у ЛаГГа. Я на них летаю с сорокового года. Очень высокие маневренные характеристики, большой вес залпа и просто никакой двигатель. Плюс водная рубашка не обеспечивает нормальной живучести машины. Наверное, это было главной причиной. Су-2 оказался значительно более живучим именно за счет двигателей. А М-82 был самым мощным в линейке модификаций «Су». А самолет требовался немедленно, не завтра, а еще вчера. Мне кажется, что увлечение водяным охлаждением навеяно успехами люфтваффе в Испании и в польской кампании. В некотором смысле и опыт моего полка показывает именно это. 11-я смешанная дивизия получила аналогичные самолеты сразу после 13-го ГвОРАП. Она, конечно, действовала удачнее других полков и дивизий ВВС РККА, но уровень организации полетов и разведки не позволил ей значительно превзойти общий уровень. Дело все-таки не только и не столько в самолетах, сколько в организации боевого управления. Вот этот момент нашими «стратегами» был принижен. Напирали на личное мужество летчиков и на мудрость командования, которое на первом этапе войны особо не блистало. Довольно странно, что опыт Финской войны не был обобщен, потому что в нем было много как положительных, так и отрицательных моментов. Мы, например, у себя в училище, изменили полностью подход к планированию управления боем. В остальных местах этот опыт распространения не получил.

– Скорее всего, его побоялись распространить, так как выпуск тех же радиообнаружителей был минимальным, и распространение РЛС получили только в войсках ПВО. А ведомства между собой дружить не любят, да и не умеют, – улыбнулся Николай Николаевич, оглянулся и добавил: – Сейчас сами в этом убедитесь, наш нарком прибыл.

– Который из двух?

– Который справа, слева – Лавочкин. Вы не знакомы?

– Только по телефону, когда он сказал, что делать ЛаГГ с М-82 не будет, так как есть указания, что лоб воздушников не позволит достичь скорости то ли 500, то ли 600 км/час. Мы тогда дали 665, – рассмеялся Петр.

– Зря смеетесь, указание ЦАГИ такое существовало, и существует теперь. Сколько из-за этого копий было сломано… – он замолчал, потому что нарком подошел.

Поздоровались, познакомились, Шахурин сразу приступил к тому, что начал оговаривать «некоторые уступки» для самолета Лавочкина, так как ему стало известно о распоряжении Сталина организовать поставки «ФФС» по ленд-лизу, и стало понятно, что протащить лозунг «дешевле» не удастся. На заводах сейчас собирается шесть версий «ГГ», одна из которых по оборудованию кабины практически не отличается от стандартного ЛаГГа и нового Ла-5, дешевый вариант для массового летчика. Предусмотрен и переход на обычную фанеру. Горбунов особенно занимался именно «серией» и полностью был в курсе ситуации с поставками смол. Он же начальник СКБ «ЛаГГ». Но его усилия организовать поставки блокировались на уровне Яковлев – Шахурин: «Можно дешевле – будем делать дешевле. Все – не сгниют, наклепаем еще». Поэтому «тбилисские ГГ» в частях сразу получили прозвище: «тяжелое говно-говном, трехскоростное». Трехскоростное, потому что существовали три ограничения по скорости: скорости отрыва, скорости посадки и скорости пикирования. Эти машины имели двигатели М-82 выпуска 40-го года, 1420 сил номиналом, и пять минут форсажа, 1570 сил. Оборудование было упрощено до предела. Два ШВАКа и два БС. А вес сухого самолета превосходил вес стандартного ЛаГГа на 370 килограммов, как за счет веса двигателя, так и самой конструкции. Им никогда не заправляли два крыльевых бака, использовали только три из пяти. В этом случае они вполне могли справиться с большинством истребителей люфтваффе, кроме новейших «G». К сожалению, эта серия была довольно распространенной, более 500 машин было выпущено. Гримасы авиапрома. Не хватало материалов и комплектующих, а план был, вот и нашлепали. Здесь, в Стаханово, ни одной такой машины не было, а вот у Лавочкина она была, и свой Ла-5 он делал, сравнивая его с ней. Ближайший к этой серии самолет был горьковский ГГ-3с, тоже массовый, но имевший более мощный М-82ф, и вполне нормальный набор навигационных приборов. Его, правда, к конкурсу не предъявляли, так как уже устарел и не соответствовал «эталону» 84-го завода. Считался «внебрачным сыном» основных серий. Нагуляли, так сказать. Вообще-то горьковчане делали очень приличные машины, вполне на уровне 84-го завода. Вот его и попытался пропихнуть на конкурс Шахурин. Я не возражал, а Петр уперся, дескать, и так показывает кучу машин, у которых к концу подходит моторесурс. Это правда, он вылетал 85 часов на своем. Новых машин было только две.

Второй «неприятностью» для Шахурина и Лавочкина было отсутствие директора ЛИИ полковника Чесалова. Он был «свой в доску», авиапромовский до мозга костей, но его несколько дней назад сняли, и сейчас на его месте был генерал-майор Василий Молоков, «челюскинец», друг Громова и весьма педантичный человек. Тем более что это его «бенефис» в этой должности. Поэтому он все поставил на строгий учет и контроль. Испытания начались с подготовки машин на земле, с фиксацией времени на обслуживание. Вперед сразу же вырвался И-185. Петр и Гудков отказались выставить на этом этапе ГС-5. Машина несерийная, техники ее не знают. А ЛИИ на все машины предоставил собственных техников. К Петру подошел военинженер 3-го ранга, представился командиром эскадрильи испытателей, которые будут проводить испытания. Представил всех летчиков. Их оценки машин будут основой для общей оценки каждой машины в отдельности. Несколько странноватый способ сравнения.

– Я не совсем понимаю, как человек, только что севший за ручку моей машины, сможет ее оценить.

– Такова процедура, товарищ гвардии генерал. Да вы не беспокойтесь, испытатели у нас опытные. Все летчики испытывали ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, трое воевали на ЛаГГ-3м в 274-м полку 11-й САД на Брянском фронте.

– Но это же не «три-ЭМ», практически ничего общего. Впрочем, делайте, что хотите.

Тут появился Гудков, обменялся рукопожатиями с летчиками.

– Чего такие кислые? Петр Васильевич? Леша?

– Да вот, товарищ генерал не очень хочет давать свою машину шести разным летчикам. Оно понятно, конечно.

– Ну и правильно, что не дает, на восьмой стоянке стоит «эталон» ГГ-3срв, такой же машины, как и у него. Там увидите Гошу Шиянова, он – заводской испытатель, не приставайте к Петру. Петр Василич, мы закатили «ГС» в ангар, пойдем, познакомишься. Сам будешь показывать, так лучше будет. Сам понимаешь, ее еще пропихнуть надо.

Прошли в ангар, чехлы с машины сняты, вокруг множество людей. Гудков подергал одного из них за рукав.

– Знакомься, Петр: Зосим Даниил Степанович, он нашу «птичку» и поднимал.

– Петр Васильевич, комдив 13-й ГСАД.

Они похожи: худощавые, небольшого роста. Рукопожатие у обоих крепкое.

– Наслышан, у меня такое впервые, когда конструктора приходится знакомить с машиной. В общем, это первый летный экземпляр, машина совсем не боевая, вместо боезапаса мои «ящики» стоят. Второй летный сейчас в ремонте, сделать его до показа не удастся. Крышки капотов отсека вооружений изменены, чтобы аварийно сбрасывать данные самописцев. Если, тьфу-тьфу-тьфу, придется оставлять машину, вот рукоятка сброса, – улыбаясь, сказал испытатель.

Инженер-испытатель Зосим создал прообраз современных «черных ящиков», бортовых самописцев, которые фиксировали работу двигателей, рулей, поведение отдельных частей самолета, чем внес первую научную лепту в дело испытаний самолетов. Чуть позже возглавил летно-испытательную службу ЛИИ, затем ЛИС бюро Туполева. Сейчас он руководил ЛИСом 84-го завода. До 13.00 Петр готовился впервые вылететь на новой машине. Затем буквально прибежал Гудков, с сообщением, что «руководство прибыло, выкатывайте». Это сейчас к носовой стойке цепляют «водило», его – к автомашине, и самолет вывозят из ангара. Здесь Петр остался сидеть в кабине, а остальные летчики, конструкторы, механики и «массовики-затейники» обступили самолет, уперлись руками в обшивку и на «раз-два» вытолкали его с места в ангаре и покатили вперед. Причем направлением правили внешние участники действа. Функцией Петра было только по команде нажать на тормоза на педалях. Ряд самолетов, с утра использовавшихся в испытаниях, приближался. Там уже стоял техник с флажками и поднял обе руки вверх, показывая, куда требуется поставить машину. А руководству первым показывали Ла-5. Он сегодня, по замыслу Шахурина, должен был стать «звездой салона»: массовый, дешевый, технологичный, не требующий в производстве высококвалифицированного труда.

Не успел Петр выскочить из машины, как рядом с ней появился его собственный самолет. Место для него оставили справа. Гудков поставил новую машину после «заслуженного ветерана». Показ – это «действо», правила которого были неизвестны Петру. Я в этом понимал больше, но предпочитал не ввязываться, так как мог напортачить и накосячить, так как впервые принимал участие в этом мероприятии: показе техники Верховному, который прибыл не один, а в составе целой свиты командующих, наркомов, секретарей ЦК, членов Ставки. Большинство из них Петр видел впервые, знакомые лица были, но не Петру, а мне, по старинным фотографиям. Сталин был не в шинели, а в сером матерчатом плаще. Я мысленно посоветовал Петру встать между машинами у винтов и не лезть в свиту, хотя Гудков ушел туда и несколько раз кистью руки подзывал Петра послушать то, что говорят. Я же, зная характер Петра, предпочел удерживать его на месте, дабы не ляпнул чего лишнего. Врагов в этой толпе более чем достаточно, заводить лишних ни к чему. Закончили обсуждать Ла-5, перешли к самолетам Поликарпова. Он выставил две машины: И-185 и И-185-УТИ. Говорил Поликарпов, остальные его слушали, затем повернулись на Петра. Пришлось ему немного пробежаться и доложить о прибытии.

– Тут товарищ Поликарпов говорит, что получил ваше согласие на совместную доработку самолета И-185?

– Да, я ответил положительно на его предложение. – Гудков изобразил на лице полное негодование и постучал пальцами обеих рук по вискам.

– С чем это связано?

– С материалом корпуса и с 1-м заводом, который освоил клепку «впотай». Самолетам «ГГ» и «ГС» не хватает именно цельнометаллического корпуса. Объединение усилий принесет свои плоды быстрее. Эти самолеты нужны были еще вчера. За основу будет принят вот этот самолет. – Петр указал на И-185-УТИ.

– Чуть позже покажем, товарищ Сталин. Перекатить его нужно к двум крайним самолетам в этом ряду. – Поликарпов рукой подал команду, и техники покатили его УТИ к ГГ-3срв Петра, и к ГС-5.

– Что по испытаниям? – спросил Сталин.

Генерал-майор Мочалов подал Сталину заполненный наполовину формуляр конкурса.

– В наземных испытаниях победил И-185, остальные места распределились в следующем порядке: ГГ-3ср, Ла-5, ГГ-3срв. Подготовка к полетам сложнее всего именно на высотном дальнем разведчике. Там требуется замена законцовок на обоих консолях крыла. Эта операция на других машинах не предусмотрена. Но эта машина победила в конкурсе по максимальной высоте полета: 13 900 метров, со скоростью 615 километров в час. Опробованы стандартные маневры по высотному бою: горизонтальный вираж, ведение огня из двух пушек, бочка, повторный набор высоты.

– Что с высотностью у других?

– Ла-5 на последнем месте, 7200 метров, выше начинается значительное падение скорости. ГГ-3с-82ф горьковского завода – 8400 метров, остальные машины «ГГ» дали стандартную высоту полета 10 200 метров. И-185-82фн – 10 100 метров. И-185-71 показал 11000. Полеты на максимальную скорость у земли…

– Называйте только первое и последнее место, – сказал Сталин.

– ГГ-3 с двигателем «фн» всех модификаций – первый, Ла-5 – последний. На высоте 6200 метров – И-185-71. Среди машин с М-82 – ГГ-3срв – первый, Ла-5 – последний. Ну, а бои мы оставили на ваш приезд, товарищ Сталин.

– Давайте перейдем к трем крайним машинам, – предложил Поликарпов.

Сталин согласился, и вся свита последовала за ним. У самолета Петра «вождь» остановился.

– Все на этом самолете?

– Нет, шесть на И-16, восемнадцать на ЛаГГ-3в, пятнадцать – на ЛаГГ-3м и тридцать три – на этом.

Сталин встал возле мотора и показал Петру место возле него. Защелкали камеры. Смущенный Петр не знал, куда девать глаза. Наконец, съемка закончилась, и они с Поликарповым начали показывать Сталину общие черты двух разных самолетов. Николай Николаевич сказал, что его И-185-71 бой у ГГ-3срв выиграть не может, несмотря на превосходство в максимальной скорости и высотности. Скорость по крену у него ниже, а капот – длиннее.

– Конструктор обязан видеть недостатки своей машины, товарищ Сталин. Василий Андреевич! Иди сюда!

– Полковник Степанчонок! – представился Сталину шеф-пилот Поликарпова. – Товарищ Сталин, так нечестно! Обещали все машины дать попробовать, а лучшую из них – зажали!

– И которая лучшая? – улыбнулся «вождь».

– Вот эта.

– Она – опытная, товарищ Сталин. В конкурсе говорилось только о тех машинах, которые готовы к немедленному производству, – ответил Гудков. – И она превосходит всех по дальности, это больше самолет сопровождения, чем обычный фронтовой истребитель. Мы готовы ее предоставить товарищу Степанчонку для испытания, но с использованием трех топливных танков из семи. Ее дальность в этом случае будет равна И-185-71. Если такое ограничение всех устроит, то я не возражаю.

Петр поморщился: все утро готовился слетать на этой машине, и на тебе. Но Сталин разговора не прервал, достаточно долго слушал Поликарпова, который говорил о том, что необходимо переделать в его машине, чтобы достичь той же эффективности, что и «ГГ». Подключился и Гудков, который увидел и услышал, что его машина будет «образцом» для переделки «сто восемьдесят пятого». В разгар разговора близь аэродрома появилось звено «арочек». Его, скорее всего, и ждал Сталин.

– Товарищ Степанчонок, вы, кажется, возглавляли «группу М» в сороковом году? – спросил Сталин.

– Да, товарищ Сталин.

– Я тут попросил товарища Лебедева подготовить к вылету трофейный «мессершмитт». Вы на нем летали, кажется?

– Тот, который в Стаханово стоит? Летал, конечно.

– Ваша задача – атаковать вот это звено. А ваша задача, генерал, на новом самолете прикрыть действия звена. Задача звена – атаковать наземные цели на Шлюзовом острове напротив устья Гжелки. Выполняйте!

К такому развитию событий никто готов не был, а я-то думаю, с кого наши генералы пример брали? Сняли с «ГС» один самописец, установили снарядный ящик с холостыми выстрелами и американский фотокинопулемет. Возились довольно долго, наконец Петр взлетел. Радара и привычного оператора наведения нет. Пристроился к «арочкам», «закачал маятник». «Арочки» пошли на круг, размашистый. Рядом еще Быково и Мячково, там полеты идут. Разглядели, что быковское дежурное звено повели на посадку, значит, Степанчонок взлетел. Кто ж позволит «мессершмитту» рассекать небо под Москвой. Петр быстренько настроился на канал ПВО Москвы. Посты в Лыткорино сообщают о пролете «мессера» в наборе высоты. Звено легло на курс, ведущий к Томилинскому лесу и станции Лыткорино. Петр уже освоился в новой машине. Обзор хороший, работа – привычная, противник – одиночный Bf-109f-4. Летчик, правда, необычный, ну и зритель внизу своеобразный. Кстати, о зрителе! Скорее всего, атака состоится прямо над аэродромом. Точно! У станции Обираловка дают курс 172, проходящий прямо через СКП Стаханово. Показуха! Но на западе – все чисто, ни одной машины, радио ПВО подозрительно замолчало, а с востока болтается ужас до чего неприятное облачко. Петр увеличил размах «качелей», используя всю мощность двигателя в наборе и убавляясь на снижении. Есть! За облачком прячется.

– Внимание, противник слева, десять тридцать, выше два. Как поняли?

– От глазастый! – голос Степанчонка. – Атакую!

Они сошлись в пяти километрах от аэродрома, и Петру сразу удалось выполнить задачу: Степанчонок «забыл» о бомберах, ввязавшись в маневренный бой с Петром. Тот давал ему возможность атаковать, срывая его атаки в последний момент, и тем самым еще больше подзадоривая его. Бой сместился к аэродрому.

– На боевом! – послышалось в наушниках, и Петр размазанной правой бочкой сорвал атаку Степанчонка, тот был вынужден уйти на вираж влево. За крыльями «ГС» Петра потянулись скрученные жгуты инверсии, РУД – вперед до упора, подача воды, и через пару секунд пошел вниз подкрылок и носок. «Мессер» въехал в прицел. Одиноко захлопала пушка медленной холостой очередью.

– Условный противник условно сбит.

– Всем посадка, – послышался голос с кавказским акцентом.

Так и оставаясь сзади от Степанчонка, Петр выполнил маневры и сел в паре с ним. Диспетчер приказал заруливать к СКП, перед которым стояла толпа «сопровождающих лиц». Машины поставили крыло к крылу: некамуфлированный ГС-5 и перекрашенный в цвета и знаки ВВС РККА бывший «мессер» второй дивизии немцев. Его взяли в Крыму, на аэродроме в Китае, немецком селе. Они прикрывали Сарабуз. У этого «мессера» была подломлена стойка. Буква «R» до сих пор видна из-под краски. Столько возюкались, чтобы отправить его в Москву.

Степанчонок проигрывать не любил. Злобно пнул переднюю стойку «мессера», обозвал его «клячей», а Сталину сказал:

– Закиси азота не было, я б его достал! Да еще этот змей глазастый назубок знает те маневры, которые этот гад выполнить не может.

Петр, улыбаясь, пожал протянутую руку.

– Вообще-то, я с одного виража в хвост зашел, а до этого просто оттягивал вас от звена бомберов. Задача стояла их прикрыть. Впрочем, немецкие летчики действуют точно так же. Их легко втянуть в воздушный бой, они очень уверены в своих машинах и считают, что быстро сумеют сбить верхнее прикрытие и успеют атаковать бомберов. Не успевают.

– Ну, что ж, пройдемте, товарищи, будем подводить итоги, – сказал начальник ЛИИ Молоков.

Местом для этого был выбран самый старый ангар, где уже были расставлены стулья, хотя места хватило далеко не всем. Петр и Степанчонок стояли у стены, как и остальные летчики-испытатели, выполнившие сегодня все, что просило начальство. Впрочем, их всех вызвали сразу к трибуне и вручили им именные часы и денежные премии, поблагодарили и выпроводили из ангара. Петру же указали на свободный стул в первом ряду. Как только малая дверь закрылась за последним выходящим летчиком, вместо начальника института слово взял Верховный.

– Товарищи авиаторы и промышленники, мы провели этот конкурс не случайно. Впереди серьезнейшие бои с немецкими захватчиками. А так получилось, что немецкая разведка нашими руками уничтожила одно из самых боеспособных соединений наших ВВС. Использовали брешь в нашем законодательстве, устаревшие на сегодняшний день некоторые нормы и понятия и нанесли упреждающий удар в преддверии летних операций РККА, существенно ослабив наши возможности на южном фланге. Именно там, где мы планировали продолжить наше стратегическое наступление, и где успехи наших войск были особенно велики. Тут же, как чертики из табакерки, появились прожекты по замене показавших максимальную эффективность самолетов другими, более дешевыми, более скоростными, более лучшими. Причем с «проверенными данными». Вот мы их и проверили. Вы, наверное, обратили внимание, что в конкурсе не принимали участие самолеты Як-1, МиГ-3, Ил-2 и Пе-2. Могу назвать причины: повысить мощность и надежность двигателя М-105 за три года так и не удалось. Нами налажен, наконец, выпуск самолетов Ил-2, но потери этих машин недопустимо велики. В результате мы лишились двигателей АМ-35 и АМ-37, удовлетворяющих нас по мощности и высотности, но мы были вынуждены снять их с производства для выпуска моторов АМ-38 и АМ-38ф. В результате оказались блокированы такие перспективные машины, как «103у», с двигателями АМ-37, МиГ-3 пришлось снять с производства, и авиация ПВО осталась без высотного истребителя. Наладить выпуск самолетов Пе-8 не удается по этой же причине. Перед войной наш Наркомат авиапрома пропихнул на вооружение огромное количество новых типов самолетов, а эффективное воздействие на противника оказывают совершенно другие модели. Нам рекомендовали отказаться от выпуска самолетов Ар-2, так как они используют двигатели М-105, необходимые для выпуска самолетов Як-1, Пе-2, ЛаГГ-3 и ДБ-240. Затем доказали, что и ЛаГГ надо снять с производства, дескать, «лакированный гроб». Присутствующий здесь товарищ Лавочкин открыто заявил, что ставить на этот самолет М-82 – значит полностью испортить эту машину. Было, товарищ Лавочкин? Подтверждаете? Что ж вы теперь-то прибежали со своим Ла-5? Он уже устарел, это модель прошлого года, а год на войне – это огромный срок! По докладам руководителей заводов авиапрома, в течение этого года войны, вразрез установкам Ставки, шло плановое снижение количества выпускаемых самолетов Ар-2. Ставка и фронт требовали эти машины, а выпускались Пе-2. Мы испытали один из таких серийных самолетов в НИИ ВВС. Получили скорость 465 км/час на высоте и 378 у земли. Для сравнения взяли Ар-2, выпущенный в этом же месяце и на этом же заводе: 510 и 443 соответственно. И, Ар-2 «везет» полторы-две тысячи килограммов бомб, а Пе-2 – 500 или 1000 в перегрузе. Где те самые 30 километров в час, из-за которых Пе-2 якобы победил на конкурсе? При переучивании на него приходится затрачивать полгода! Летчики же говорят, что Ар-2 может заменить только «103у», а не Пе-2. Товарищ Шахурин! Когда наши летчики получат эту машину? Государственные испытания он прошел в еще в 1941 году, еще до войны!

Шахурин встал, весь бледный, помялся и сказал:

– В планах на этот год самолет не числится.

Сталин спросил у Петра:

– Бывали ли в вашей дивизии представители авиапрома?

– Так точно, товарищ Гудков, неоднократно.

– А Архангельский?

– Я его не знаю.

– Товарищ Архангельский! Вам все равно, как воюют ваши самолеты?

– Нет, товарищ Сталин, но меня сняли с этой машины еще до войны, я работаю в ЦКБ-29, в Омске. Сюда меня вызвали два дня назад. Прилетел сегодня на тех самолетах, которые использовались при испытаниях. Я – бывший конструктор бывшего самолета, снятого с производства. Мне неоднократно об этом говорилось.