Текст книги "Илон Маск"

ilovenasa

Успешный запуск спас будущее частных космических инициатив. “Подобно тому как Роджер Баннистер в свое время пробежал милю быстрее чем за четыре минуты, SpaceX заставила людей пересмотреть свои представления о невозможном в сфере освоения космоса”, – написал писатель Эшли Вэнс.

В результате NASA изменило свои планы. Грядущее завершение программы космических шаттлов означало, что США больше не сможет отправлять экипажи и грузы на Международную космическую станцию. Агентство объявило тендер на контракт на доставку грузов. Успех четвертой ракеты Falcon-1 позволил Маску и Гвинн Шотвелл в конце 2008 года прилететь в Хьюстон, встретиться с NASA и предложить услуги SpaceX.

Когда они вышли из его частного самолета, Маск отвел Шотвелл в сторону, чтобы переговорить с ней прямо на летном поле. “NASA беспокоится, что я вынужден распределять свое время между SpaceX и Tesla, – сказал он. – Похоже, мне не помешает партнер”. Это решение далось ему непросто: он скорее был склонен командовать, чем вступать в партнерство. Но затем он сделал Шотвелл предложение: “Хочешь стать президентом SpaceX?” Он намеревался сохранить за собой пост генерального директора и разделить обязанности. “Я сосредоточусь на инженерии и разработке продукта, – сказал он, – и хочу, чтобы ты взяла на себя работу с клиентами, управление персоналом, взаимодействие с государственными органами и значительную часть финансовых вопросов”. Шотвелл согласилась сразу. “Я люблю работать с людьми, а он любит работать с техникой и проектами”, – поясняет она.

Двадцать второго декабря, словно опуская занавес кошмарного 2008 года, у Маска зазвонил телефон. Руководитель отдела космических полетов NASA Билл Герстенмайер, который позже пришел работать в SpaceX, сообщил ему новость: SpaceX получила контракт на 1,6 млрд долларов, чтобы совершить двенадцать полетов до Международной космической станции и обратно. “Я люблю NASA, – ответил Маск. – Вы, ребята, молодцы”. После этого он сменил пароль на своем компьютере на ilovenasa[8]8
  “Я люблю NASA”.


[Закрыть].

Глава 31
Спасение Tesla

Декабрь 2008 года

Финансирование Tesla, декабрь 2008 года

Контракту с NASA Маск радовался от силы несколько минут. Его уровень стресса ничуть не снизился. Может, SpaceX и получила рождественскую передышку, но Tesla в конце 2008 года по‐прежнему катилась к банкротству. Деньги должны были закончиться прямиком в рождественский сочельник. Ни у компании, ни лично у Маска на счетах не хватало средств на выплату следующей зарплаты сотрудникам.

Обратившись к текущим инвесторам, Маск запросил у них новый раунд финансирования в размере всего 20 млн долларов. Этого хватило бы, чтобы Tesla продержалась еще несколько месяцев. Но когда ему показалось, что план должен сработать, он узнал, что один из инвесторов пошел в отказ: упрямилась компания VantagePoint Capital под руководством Алана Зальцмана. А для предоставления нового раунда финансирования требовалось согласие всех текущих инвесторов.

Последние несколько месяцев Зальцман и Маск спорили насчет стратегии. Однажды они даже поругались в штаб-квартире Tesla, и их ссору услышали сотрудники компании. Зальцман хотел, чтобы Tesla поставляла аккумуляторы другим автопроизводителям, например Chrysler. “Это поможет Tesla расти”, – говорил он. Маск считал эту идею безумием. “Зальцман настаивал, что мы должны зацепиться за уважаемую автомобильную компанию, – рассказывает Маск, – но я понимал, что этот корабль в прямом смысле тонет”. Зальцману не нравилось, что Tesla расходует авансы, внесенные покупателями родстеров, хотя автомобили еще не собраны. “Люди полагали, что внесли аванс, а не дали компании доверительный кредит. Это было неправильно с этической точки зрения”. Маск привлек стороннего юриста, который подтвердил, что в этом нет ничего незаконного. Впрочем, Зальцману претило и поведение Маска: “Он был суров и излишне нечуток в отношениях с людьми. Это заложено в его ДНК. Меня это не устраивало”.

В ходе одного из неофициальных созвонов совета директоров, к которому присоединился и Кимбал, Зальцман попытался подготовить почву для смещения Маска с поста генерального директора. “Я разозлился, услышав, как эти коварные глупцы хотят поступить с Илоном, – говорит Кимбал. – Я закричал: «Нет, ни в коем случае, вы этого не сделаете! Вы просто дураки»”. В конференц-звонке участвовал и Антонио Грасиас. “Нет, мы останемся на стороне Илона”, – сказал он. Кимбал позвонил брату, и тот смог заблокировать голосование в совете директоров. В этот момент его сосредоточенность граничила с трансом, и он даже не рассердился.

Зальцман с партнерами настояли, чтобы Маск пришел к ним в офис и расписал будущие финансовые потребности Tesla. “Он пытался провести операцию на открытом сердце, а мы пытались удостовериться, что он взял правильную группу крови, – говорит Зальцман. – Когда все контролирует один человек и на него слишком многое наваливается, ситуация становится рискованной”.

Маск разозлился. “Действовать нужно прямо сейчас, иначе мы пропустим выплату”, – сказал он Зальцману. И все же Зальцман настоял, чтобы они встретились на следующей неделе. Он назначил совещание на 7 утра, что взбесило Маска еще сильнее. “Я настоящая сова, и тут я такой: ну что за дерьмо! – говорит он. – Зальцман сделал так специально, потому что он мудак”. Маск решил, что Зальцман не упустит шанса сказать нет, глядя ему в глаза, и именно так и случилось.

Уладив разногласия с партнерами по PayPal, Маск показал, что умеет прощать, но некоторые люди вызывают в нем неконтролируемую, практически иррациональную ярость. Один из них – Мартин Эберхард. Вторым стал Алан Зальцман. Маск счел, что он намеренно подталкивает Tesla к банкротству. “Он настоящий негодяй, – говорит Маск. – Называя его мудаком, я просто говорю, какой он есть, а не пытаюсь его унизить”.

Зальцман спокойно отрицает обвинения Маска и, похоже, не переживает из‐за оскорблений. “У нас не было плана захватить компанию или привести ее к банкротству, – утверждает он. – Это абсурд. Наша роль заключается в том, чтобы просто поддерживать компанию и обеспечивать рациональное расходование средств”. Хотя Маск не упускает случая на него напасть, Зальцман говорит о нем не без восхищения. “Он был единственной движущей силой в компании, и это, к его чести, сработало. Снимаю шляпу”.

Сумасшедшая любовь к риску: Маск в свой день рождения отважно стоит у мишени, подготовленной для метателя ножей, который собирается с завязанными глазами продемонстрировать свое мастерство

Пытаясь обойти вето Зальцмана на выделение нового раунда инвестиций, Маск реструктуризировал финансирование, чтобы не черпать средства из собственного капитала, а взять дополнительный кредит. Решающий конференц-звонок состоялся в рождественский сочельник, через два дня после того, как SpaceX получила контракт от NASA. Маск вместе с Талулой Райли гостил у Кимбала в Боулдере, в штате Колорадо. “Я прямо на полу упаковывала подарки для детей, а Илон сидел на кровати, говорил по телефону и отчаянно пытался решить проблему, – вспоминает Райли. – Рождество для меня имеет огромное значение, поэтому я старалась, чтобы обстоятельства никак не повлияли на детей. Я все говорила: «Сейчас Рождество, должно случиться чудо»”.

И чудо случилось. VantagePoint в конце концов поддержала план, как и другие инвесторы, участвовавшие в совещании. Маск расплакался. “Если бы все сложилось иначе, Tesla погибла бы, – говорит он, – и вместе с ней, возможно, на много лет умерла бы и мечта об электрических автомобилях”. В тот период все крупные американские автопроизводители уже сняли электрические модели с производства.

Государственные ссуды и инвестиции Daimler

Одной из претензий, которые в последующие годы предъявляли к Tesla, стало то, что в 2009 году компанию “санировало” или “субсидировало” государство. На самом деле Tesla не получала денег по Программе по спасению проблемных активов (TARP), которую в просторечии называют “санацией”. По этой программе государство выделило ссуды в объеме 18,4 млрд General Motors и Chrysler, когда обе компании прошли процедуру реструктуризации после банкротства. Tesla не обращалась к государству за помощью в рамках TARP и не подавала заявку на получение стимулирующих выплат.

Но в июне 2009 года Tesla получила ссуды общим объемом 465 млн долларов по реализуемой Министерством энергетики Программе кредитования для производителей высокотехнологичных транспортных средств, которая обеспечивала средствами компании, собирающие электрические и экономичные автомобили. Кроме Tesla, поддержку по ней получили Ford, Nissan и Fisker Automotive.

Полученная от Министерства энергетики ссуда не предполагала незамедлительного вливания денег в компанию. В отличие от “санационных” средств, выделенных GM и Chrysler, эти кредиты были привязаны к реальным расходам. “Мы должны были тратить деньги, а затем представлять ведомости о расходах государству”, – поясняет Маск. В результате первый чек пришел лишь в начале 2010‐го. Три года спустя Tesla закрыла свой кредит, также уплатив 12 млн ссудных процентов. Компания Nissan погасила долг в 2017 году, Fisker обанкротилась, а Ford на 2023 год остается в долгу у государства.

Более значительные вливания Tesla получила от немецкого автомобильного концерна Daimler. В октябре 2008 года, когда Tesla была в кризисе, а SpaceX терпела одну неудачу за другой, Маск посетил штаб-квартиру Daimler в Штутгарте. Руководители компании сообщили ему, что хотят разработать электрический автомобиль и планируют прилететь с визитом в США в январе 2009 года. Они предложили Tesla создать проект электрической версии автомобиля Smart, выпускаемого концерном Daimler.

Вернувшись, Маск сказал Джей-Би Страубелу, что к приезду представителей Daimler необходимо собрать опытный образец электрического “смарта”. Они отправили одного из сотрудников компании в Мексику, где продавались “смарты” с бензиновым двигателем, и тот купил автомобиль и пригнал его в Калифорнию. После этого в машину установили электрический двигатель и аккумулятор родстера.

Когда в январе 2009 года руководители Daimler прилетели на встречу с Tesla, они, казалось, были недовольны, что им приходится иметь дело с маленькой и сидящей без денег компанией, о которой они прежде почти ничего не слышали. “Помню, они были совсем не в настроении и явно хотели как можно скорее уйти, – говорит Маск. – Они думали, что им просто покажут скучные слайды”. Но тут Маск спросил, хотят ли они прокатиться на автомобиле. “Что вы имеете в виду?” – удивился один из представителей Daimler. Маск пояснил, что опытный образец уже собран.

Они вышли на парковку, и сотрудники Daimler устроили автомобилю тест-драйв. “Смарт” мгновенно сорвался с места и примерно за четыре секунды разогнался до ста километров в час. Это произвело на них неизгладимое впечатление. “Тот «смарт» был очень шустрым, – говорит Маск. – Его можно было даже поставить на дыбы”. В итоге Daimler заключила с Tesla контракт на поставку аккумуляторов и ходовых частей для “смартов”, и это, по сути, не слишком отличалось от того, на чем настаивал Зальцман. Маск также попросил Dailmer рассмотреть возможность инвестиций в компанию. В мае 2009 года, еще до одобрения ссуд от Министерства энергетики, Daimler согласилась внести 50 млн долларов в качестве собственной доли в уставном капитале Tesla. “Если бы тогда Daimler не вложилась в Tesla, нас постигла бы гибель”, – говорит Маск.

Глава 32
Model S

Tesla, 2009 год

Хенрик Фискер

Рождественский раунд финансирования, полученный в 2008 году, инвестиции Daimler и государственная ссуда позволили Маску продолжить работу над проектом, который в случае успеха должен был превратить Tesla в настоящую автомобильную компанию, способную проложить путь в эпоху электрических автомобилей. Он собирался создать классический четырехдверный седан стоимостью около 60 тысяч долларов и запустить его в массовое производство. Этот автомобиль получил название Model S.

Маск посвятил немало времени разработке дизайна родстера, но с седаном ему пришлось сложнее. “Спортивный автомобиль своими очертаниями и пропорциями напоминает супермодель, и сделать его симпатичным довольно просто, – говорит он. – Но пропорции седана труднее сделать приятными глазу”.

Изначально Tesla заключила договор с Хенриком Фискером, родившимся в Дании дизайнером из Южной Калифорнии, автором чувственных линий BMW Z8 и Aston Martin DB9. Маску его идеи не понравились. “[Это не автомобиль], а гребаное яйцо на колесах, – сказал он, увидев один из набросков Фискера. – Крыша должна быть ниже”.

Фискер попытался объяснить Маску, в чем состоит проблема. Поскольку днище автомобиля приподнималось из‐за размещения аккумулятора, крышу нужно было изогнуть, чтобы внутри не стало тесно. Фискер подошел к доске и нарисовал Aston Martin, который Маску нравился. Он был низким и широким. Но в силу расположения аккумулятора Model S не могла стать такой же обтекаемой. “Представьте, что вы пришли на модный показ к Джорджо Армани, – пояснил Фискер. – Модель ростом сто восемьдесят сантиметров и весом сорок пять килограммов представляет на подиуме платье. Рост вашей жены – метр пятьдесят, а весит она около семидесяти, и вы говорите Армани: «Сшейте это платье для моей жены». Он скроит его по‐другому”.

Маск потребовал внести в проект десятки поправок, в том числе изменив форму фар и очертания капота. Фискер, считавший себя художником, объяснил Маску, почему не хочет вносить некоторые из них. “Мне плевать, что вы хотите, – в какой‐то момент заявил ему Маск. – Я приказываю вам внести исправления”. Фискер вспоминает о хаотической энергии Маска с прохладной улыбкой. “Я просто не подхожу Маску по характеру, – говорит он. – Я довольно спокойный”. Через девять месяцев Маск разорвал их контракт.

Франц фон Хольцхаузен

Франц фон Хольцхаузен родился в Коннектикуте и жил в Южной Калифорнии, но под стать своему имени обладает особым европейским шармом. Он носит куртки из экологичной кожи Technik-Leather и узкие джинсы, а на лице у него неизменно играет полуулыбка, которая намекает одновременно и на уверенность в себе, и на вежливую скромность. Окончив школу дизайна, он стал ездить по свету, работая то в Volkswagen, то в GM, то, наконец, в калифорнийском филиале Mazda, где, по его словам, он попал в “замкнутый круг”, трудясь над проектами, которые его не вдохновляли.

Среди прочего он страстно увлекался картингом, и тяжелым летом 2008 года один из его товарищей по хобби, который работал над открытием первого шоурума Tesla на бульваре Санта-Моника, дал Маску на него наводку. Разорвав контракт с Фискером, Маск искал человека, который сможет организовать собственное конструкторское бюро Tesla. Когда он позвонил фон Хольцхаузену, тот согласился приехать на встречу немедленно. Маск провел ему экскурсию по SpaceX, и это вскружило ему голову. “Черт, он ракеты в космос запускает, – восхищался фон Хольцхаузен. – В сравнении с этим машины – плевое дело”.

Они продолжили беседу на вечеринке, устроенной в тот день по случаю открытия шоурума на бульваре Санта-Моника. Заняв переговорную комнату, чтобы не отвлекаться на других гостей, Маск показал фон Хольцхаузену, какие наброски Model S сделал Фискер. “Это никуда не годится, – заявил фон Хольцхаузен. – Я могу сделать нечто выдающееся”. Маск рассмеялся. “Тогда по рукам”, – сказал он и нанял фон Хольцхаузена на работу. В итоге они образовали такую же слаженную команду, как Стив Джобс и Джони Айв, и отношения Маска с фон Хольцхаузеном складывались спокойно и без драм, что было редкостью как в профессиональной, так и в личной жизни Маска.

С Францем фон Хольцхаузеном

Маск хотел, чтобы конструкторское бюро расположилось возле его кабинета на заводе SpaceX в Лос-Анджелесе, а не в офисе Tesla в Кремниевой долине, но у него не было денег на оборудование. Он выделил фон Хольцхаузену угол в дальней части ракетного завода, где собирались головные обтекатели, и поставил там тент, чтобы дизайнерская команда могла работать в некотором уединении.

В августе 2008 года, на следующий день после приезда, фон Хольцхаузен стоял рядом с Гвинн Шотвелл у столовой на заводе SpaceX и наблюдал за третьей попыткой пуска ракеты с Кваджа, которая транслировалась на экранах. Эта попытка провалилась, когда стартовый двигатель сразу после отделения немного дернулся и столкнулся со второй ступенью. И фон Хольцхаузен вдруг понял, что ушел с непыльной работы в Mazda в компанию к одержимому гению, который жить не может без риска и драмы. В тот момент казалось, что и SpaceX, и Tesla стремительно приближаются к банкротству. “Намечался конец света, – говорит он, – и бывали дни, когда закрадывалась мысль, что мы можем не выжить, даже если покажем классную машину, о которой все мечтаем”.

Фон Хольцхаузен не хотел работать один и связался со своим приятелем из автомобильной сферы Дэйвом Моррисом, которого знал уже не первый год. Моррис, инженер с прелестным британским акцентом, обретенным в детские годы в Северном Лондоне, создавал пластилиновые макеты автомобилей. “Дэйв, здесь всё привыкли делать на коленке, – предупредил его фон Хольцхаузен, – прямо как любительская группа, которая репетирует у кого‐нибудь в гараже. Не удивлюсь, если нас ждет банкротство”. Но когда фон Хольцхаузен провел его по ракетному заводу к тенту, где находилось конструкторское бюро, Моррис заглотил наживку. “Если он так вкладывается в ракеты и хочет производить автомобили, – подумал он, – то я хочу этим заняться”.

Позже Маск купил старый авиационный ангар неподалеку от завода SpaceX и разместил в нем бюро фон Хольцхаузена. Он почти ежедневно заходил туда поболтать, а каждую пятницу выделял по часу-два на рабочее совещание для обсуждения проекта. Постепенно новая версия Model S обретала форму. Несколько месяцев фон Хольцхаузен показывал Маску наброски и справочные листки, но затем понял, что лучше всего Маск воспринимает объемные модели. В итоге они с Моррисом привлекли пару скульпторов и изготовили модель в натуральную величину, которую постоянно обновляли. После обеда в пятницу, когда Маск приходил на совещание, они выкатывали модель из ангара на залитую солнцем парковку и смотрели, какое впечатление она на него производит.

Аккумулятор

Чтобы Model S не походила на луковицу, Маску нужно было сделать ее аккумулятор максимально тонким. Он хотел разместить его в днище автомобиля – не как в родстере, где он был громоздким и стоял за спинками сидений. Низкое расположение облегчало управление автомобилем, который становилось практически невозможно перевернуть. “Мы потратили немало времени, чтобы по миллиметру срезать с аккумулятора лишнее и оставить автомобиль просторным, не превращая его в шар”, – говорит Маск.

Дрю Бальино

Ответственным за аккумулятор он назначил Дрю Бальино, недавно окончившего Стэнфорд. Бальино был общительнее большинства инженеров и любил посмеяться. Впоследствии он занял одну из руководящих позиций в Tesla, но его карьера едва не закончилась на первой же встрече с Маском. “Сколько нужно аккумуляторных элементов, чтобы мы достигли своей цели по дальности езды?” – спросил у него Маск. Бальино и другие инженеры, работавшие над силовым агрегатом, уже не первую неделю обдумывали этот вопрос. “Мы смоделировали десятки испытаний, изучая, какой может быть аэродинамика, насколько эффективной мы можем сделать трансмиссию и насколько мощным может стать каждый из элементов”, – говорит он. И ответ, который они получили, был таков: аккумулятор должен состоять примерно из 8400 элементов.

“Нет, – сказал Маск. – Добейтесь этого, имея всего 7200 элементов”.

Бальино счел требование невыполнимым, но сумел об этом умолчать. До него доходили слухи о том, как Маск злится, когда ему перечат. Тем не менее после этого Бальино несколько раз попал под горячую руку. “Он был очень суров, – вспоминает он. – Он готов казнить гонца, но это не лучший подход. Он начал на меня набрасываться”.

Бальино сказал своему начальнику, одному из основателей Tesla Джей-Би Страубелу, что ужасно расстроен: “Я больше не хочу ходить на встречи с Илоном”. Страубел, которому такие совещания были не в новинку, немало удивил его, отметив, что встреча прошла “замечательно”. “Такая обратная связь нам и нужна, – сказал он. – Тебе просто надо научиться работать с его требованиями. Важно понять, какая у него цель, и давать ему информацию. Так он получает лучшие результаты”.

В истории с аккумуляторными элементами Бальино ждал сюрприз. “Самое дикое, что он нацелился на 7200 элементов, и ровно 7200 элементов у нас и получилось, – говорит он. – Он назвал эту цифру по наитию, но попал точно в цель”.

Снизив число элементов, Маск сосредоточился на том, чтобы расположить аккумулятор как можно ниже. Размещение в днище предполагало необходимость защитить его от мусора и камней. Это привело к множеству столкновений с более осторожными членами команды, которые хотели закрыть аккумулятор толстой пластиной. Порой на совещаниях вспыхивала ругань. “Илон переходил на личности, и инженеры слетали с катушек, – вспоминает Страубел. – Им казалось, что их заставляют делать небезопасные вещи”. Их упрямство действовало на Маска, как красная тряпка на быка. “Илон очень боевит, поэтому, стоит бросить ему вызов, как совещание летит в тартарары”.

На должность главного инженера по сборке Model S Маск нанял Питера Роулинсона, обходительного англичанина, который в прошлом работал над кузовами Lotus и Land Rover. Вместе они нашли способ не просто разместить аккумулятор под днищем, но и сделать его структурным элементом автомобиля.

Это показало, как полезен насаждаемый Маском принцип, в соответствии с которым дизайнеры автомобиля должны постоянно взаимодействовать с инженерами, определяющими, как собирать этот автомобиль. “В других местах, где я работал, – говорит фон Хольцхаузен, – было принято самоустраняться от дальнейшего участия в процессе: дизайнер предлагал идею и отправлял ее инженеру, который сидел в другом здании или в другой стране”. Маск разместил инженеров и дизайнеров в одной комнате. “Предполагалось, что мы сможем породить дизайнеров, которые мыслят как инженеры, и инженеров, которые мыслят как дизайнеры”, – поясняет фон Хольцхаузен.

Это соответствовало принципу, который Стив Джобс и Джони Айв пропагандировали в Apple: дизайн не сводится к эстетике, и настоящий промышленный дизайн должен связывать внешний вид продукта с его инженерным решением. “В сознании большинства людей дизайн – это маска, – объяснял Джобс. – Но подобный подход не имеет к дизайну никакого отношения. Дизайн – это душа человеческого творения, которая проглядывает сквозь оболочку предмета”[9]9
  Цит. по: Айзексон У. Стив Джобс. М., Corpus, 2011. Перевод Дарьи Горяниной, Юлии Полещук, Анны Цырульниковой и Анны Чередниченко.


[Закрыть].