Текст книги "Избранники времени. Обреченные на подвиг"

Но Громов был спортсменом до последней клеточки и знал заранее – Чкалова обойдет еще задолго до Северного полюса. И пройдет дальше, и сядет раньше. Он уже все рассчитал, и сомнения его не мучили. Но мог разразиться нешуточный скандал. Если отобрав у Леваневского честь и право первопроходца, Сталин отдал их Чкалову, то так тому и быть. У него и надпись на фюзеляже, подобающая событию: «Сталинский маршрут», и весь экипаж – члены партии, а у Громова на борту никаких заклинаний, и вся команда беспартийная. Не дай бог перепутать места – в тот знаменитый год такие штуки даром с рук не сходили.

Нет, Громов вовсе не собрался устраивать гонку на скорости, хотя в запасе у него был и этот козырь. Он знал другое – экипаж Чкалова в поисках свободных проходов будет метаться вокруг циклонов и фронтальных разделов, выйдет из графика и неизбежно потеряет на этом и уйму времени, и немало горючего. Он сам отстанет и пропустит вперед Громова.

Раньше других понял опасность соседства двух летных знаменитостей Алкснис. Он прекрасно знал Громова, его мертвую спортивную хватку, высокий летный интеллект и безукоризненную технику пилотирования. «Обштопать» товарища на спортивной трассе – такую возможность он ни за что не упустит, и в азарте состязания никакие «высшие соображения» его не остановят.

Почувствовал это неожиданное неудобство и чкаловский экипаж. Его отношение к громовскому натянулось сразу же. Несмотря на то что обе экипажных тройки собирались взлетать друг за другом с одного аэродрома, идти по одному и тому же маршруту, с одной и той же задачей – вместе они в те дни ни разу не встретились, чтоб хотя бы обсудить сложности предстоящего пути, обговорить режим радиообмена, взаимной информации и меры безопасности полета.

А впрочем – зачем? У них были разные задачи: у Чкалова – избавиться от Громова еще до старта, у Громова – обойти Чкалова еще до полюса и первым приземлиться в районе Сан-Диего.

На этот раз полет обоих экипажей был под контролем ФАИ – Международной авиационной федерации, членом которой Советский Союз стал совсем недавно – с 1935 года. Теперь мировые рекорды, если их удастся захватить в перелетах Чкалова и Громова, будут закреплены за нашей страной официально.

Полномочный представитель ФАИ нашей страны – Центральный аэроклуб СССР – для фиксации рекорда дальности полета по ломаной линии назначил и утвердил спортивных комиссаров. Так, на дрейфующей станции «Северный полюс» полномочия спортивного комиссара получил Евгений Константинович Федоров, а на о. Рудольфа – штурман экипажа Ильи Павловича Мазурука, дежурившего там со своим АНТ-6 для подстраховки безопасности дрейфа папанинцев, Валентин Иванович Аккуратов. Обязанности спортивных комиссаров были возложены и на начальников зимовок на о. Колгуев, и в двух пунктах на западном берегу Новой Земли.

А что касается регистрации рекордов полета по прямой, то тут по законам ФАИ достаточно было на старте опломбировать топливные баки и бароспидографы, засвидетельствовать этот факт в протоколах, зафиксировать координаты взлета – и лети, дорогой товарищ, куда и как угодно: все равно результат полета будет равен расстоянию по кратчайшей прямой между точками взлета и посадки.

Подвергся этой процедуре – пломбировке бензобаков и бароспидографов – и самолет Чкалова.

Но дальше стали происходить удивительные приключения. Однажды, незадолго до дня взлета, экипаж Громова, войдя утром в ангар, остолбенел: самолет стоял… без мотора. Ни вопросов, ни предупреждения – все произошло молча, ночью. Кто и почему его снял – никто вразумительно объяснить не смог. Молчали даже те, на чьих глазах произошла эта процедура. Только и было кем-то сказано, что, мол, на самолете Чкалова мотор вроде бы оказался ненадежным и пришлось его спешно менять на снятый с громовского.

Странное и нелепое объяснение. Перестановка мотора с самолета на самолет вещь, в общем-то, допустимая. Но одно дело в строевых эскадрильях и другое – на одномоторном рекордном самолете перед межконтинентальным перелетом через Северный полюс. Уж раз такое случилось – нужно, конечно же, ставить только новый мотор, с завода.

А случись отказ на самолете Громова – мог ли оказаться «донором» самолет Чкалова? Праздный вопрос!

Никто не собирался менять мотор на самолете Чкалова – в том не было никакой необходимости: движок работал чисто и не вызывал каких-либо подозрений.

Михаил Михайлович был в недоумении – кому нужна была эта коварная интрига? Казалось, проще всего – подойти к самолету Чкалова и узнать хотя бы часть правды – меняют ли там мотор? Но Громов не мог решиться на такой визит без риска разочароваться в нем – так в те дни сложились взаимные отношения.

Много позже, когда заходил об этом разговор, пожимал плечами и Байдуков: «Какая замена мотора? О чем вы говорите?»

На самом же деле громовский мотор увезли в ЦАГИ, пообещав вернуть новый, с завода, не назвав времени его подачи.

Конечно, такая «операция» не могла состояться без ведома не только Алксниса, но, несомненно, Сталина. Это, видимо, и останавливало Михаила Михайловича от решительных разбирательств и протестных поступков. Судя по всему, Сталин решил на всякий случай, пока летит Чкалов, подержать Громова в резерве, а чтоб тот не проявил свойственного ему напора и как-нибудь не взлетел, пустясь в погоню за Чкаловым, счел за лучшее дать согласие на съемку мотора. Так надежнее.

Позже случился еще один «мелкий» эпизод: вдруг в комплекте навигационных карт экипажа Громова, хранившихся под замками, не оказалось нескольких важных листов. Потом, после взлета Чкалова, они появились так же загадочно, как и исчезли. Кто-то Громова «опекал» не на шутку.

А страна, вся наэлектризованная, ждала чуда полета экипажа Чкалова – через весь Ледовитый океан, через полюс – аж до Сан-Франциско. Газеты и радио выхлестывали самые неожиданные сообщения обо всем, что касалось самолета и экипажа. Своих любимцев провожала вся страна. С эстрад разливались новые песни, лихо звенели немудреные частушки:

 
Сан-Франциско далеко,
Если ехать низко,
Если ехать высоко -
Сан-Франциско близко.
 

Это были распевки о чкаловском экипаже. О громовском – ни звука.

Но вот – бывает же такое – самолет и экипаж готовы к полету, осталось только выждать для взлета и хотя бы для первой части маршрута подходящую погоду, как вдруг – беда.

Во время тренировочного полета на истребителе И-5 начальник НИИ комдив Бажанов не справился с расчетом на посадку (летает-то редко, навыки растерял) и вмазал колесами шасси в правое крыло стоявшего у начала посадочной полосы АНТ-25 Чкалова. Истребитель перевернулся и шлепнулся на спину, Бажанова увезли в госпиталь, а на самолете АНТ-25 осталась покореженной консоль крыла. Институтские инженеры сразу определили – ремонт предстоит долгий, заводской, не исключено – нарушена нивелировка. Но примчались туполевцы и заявили – через неделю будет в строю. Так и вышло.

«Спи, отдыхай, наш командир»

Наконец – 18 июня 1937 года – день взлета. Бурные сцены проводов, неистовство прессы.

Среди провожавших был и Громов. Но Чкалов не подошел к нему, не попрощался, будто какую-то вину перед ним чувствовал. Потом стремительно подошел к самолету, нырнул в кабину, взлетел на ясной зорьке и взял курс на север, чтобы через двое с половиной суток навечно приземлиться в истории человечества.

Все идет по графику: первые строки в бортжурнале заполняет восседающий за штурманским столиком Байдуков. На масляном баке (он в длину всего метр, но к нему приторочена откидная доска) поверх спального мешка улегся и тщетно пытается заснуть Беляков. В кресле летчика в кепке задом наперед, в темных очках и с трубкой в зубах сидит Чкалов.

Солнечная погодка, спокойный воздух – не шелохнет.

Но вот на подходе к Белому морю (в том самом месте, где двумя годами раньше начались неприятности у Леваневского!) – первая тревога: на новом приборе – масломере расходного бака – изрядно и опасно упало показание количества масла. Так рано? Байдуков, не раздумывая, ухватился за ручку альвеера и занялся интенсивной перекачкой. Качал долго, но масломер – ни с места.

И вдруг – по полу, по днищу фюзеляжа стали широко расплываться масляные пятна, лужицы и брызги. Неужто старая история? Опять возвращение? Но наконец удалось разобраться: под неплотно сидевшим стеклом прибора заклинилась стрелка масломера. Всего лишь. А масла в расходный бак было послано столько, что все, что туда не вместилось, расплылось по самолету. Освободил Байдуков эту чертову стрелку, и стала она показывать правильно. Теперь пришлось рвать на тряпки мешки и вытирать масло, заниматься уборкой.

Кольский полуостров встретил экипаж хмуро, многослойной тяжелой облачностью. Байдуков сменил Чкалова и стал искать свободные проходы – не хотел на перегруженной машине заползать в неспокойные хляби, но деваться некуда – перешел на слепой полет, окунулся в зону обледенения. И все же ему удалось выйти за облака – там хорошая погода, ясная, и за штурвал снова сел Чкалов – продолжил полет, а Байдуков пошел менять Белякова.

От прохода над контрольными точками Новой Земли, где ждали самолет спортивные комиссары, экипаж отказался сразу – пробиться к земле на визуальный с нею контакт в той метеообстановке было очень непросто.

Над Баренцевым морем верхняя кромка облачного слоя стала заметно повышаться, и Чкалов потянулся за нею – все набирает и набирает высоту. Она уже за пределами графика полета, самолет идет на нерасчетном режиме с явным перерасходом горючего, а впереди – новая преграда – темная, сплошная стена. Ее не перевалишь – это циклон. Зато справа появилась светлая полоска безоблачного неба, и Чкалов устремился туда, стал обходить стену по ее южной кромке. Больше часа шел самолет ломаными курсами на восток, а то и с южной слагающей. Вперед, к полюсу – ни на метр.

Но деваться некуда – пора доворачивать на север, входить в облака. За рулями Байдуков – он так и не прилег. Валерий Павлович опять идет отдыхать – это уже надолго: из циклона выход будет не скорый.

Байдуков взял курс на ЗФИ – Землю Франца-Иосифа, решил пробиваться к ней в слепом полете. Самолет покрывается льдом. Под ледяной коркой потряхивает хвост, и Байдуков дает полный газ, лезет наверх. Наконец светлеет, становится легче. Только мотор довольно часто стал давать выхлопы в карбюратор. Это капризничает новый бензин – высоты не любит. Приходится обогащать смесь, расходовать лишние килограммы топлива.

Уже к ЗФИ, одному из главных опорных пунктов, экипаж затратил лишнего времени более трех часов, хотя ветерок на пути был всякий, как в любом циклоне – где встречный, а где попутный и вполне умеренный. Эти обходы и нерасчетные режимы работы мотора удлиняют путь и съедают бензин.

А за циклоном потекли широкие реки фронтальных разделов. Пока самолет идет между ними – Байдуков спешит хоть немного прислонить голову, но вот впереди очередной фронт и из пилотской кабины раздается оклик: «Ягор!»

И Байдуков с невидящими глазами снова заползает в пилотское кресло, уступая свой, еще не остывший ночлег Валерию Павловичу.

Когда небо закрыто, а самолет идет по курсу и ведет его Георгий Филиппович – Беляков чувствует себя спокойнее и в минуты устоявшегося режима полета валится на пол (не на койку же – там спит Чкалов) и мгновенно засыпает.

Уже заметно, как на высоте более 4000 метров туговатой становится голова, вяловатыми движения. Экипаж начинает припадать к кислороду, но осторожно, экономно – его не так много, чтоб можно было им дышать вволю.

Чкалов больше трех часов за штурвалом не выдерживает, требует замены независимо от погоды. У него – жалуется командир – ноет нога.

На подходе к полюсу Беляков с тревогой прикинул – опоздали на 6 часов. Если в пути снова придется совершать обходные маневры и прибегать к нерасчетным режимам работы мотора, – Сан-Франциско не видать.

А тут, как назло, подошла новая гряда облаков, и уже отдохнувший Чкалов набирает еще большую высоту, уходит от гряды вправо, в свободное от высоких облаков пространство и только через час разворачивается, беря направление на полюс. А курс погуливает, и Беляков иногда напоминает голосом, а то и записками: «Валерий Павлович, держите курс точнее».

Внизу сплошные облака. Над папанинской экспедицией экипаж прошел молча. Кренкель настойчиво вызывал борт самолета, но удалось услышать только его пролетающий звук.

– Ребята, мотор! – громче всех кричал Папанин. И спортивный комиссар Федоров этот волнующий факт официально зафиксировал в протоколе.

Но вот за Северным полюсом вдруг открывается необозримое пространство ясной погоды – от самых льдов до небесной бесконечности. Шесть часов безоблачной благодати, да еще с крепким попутным ветром – это крупная удача.

Да приходит и ей конец – пошли высокие и грозные облака. И опять нерасчетный набор высоты, обход фронтальных нагромождений с ломкой курса вплоть до обратного, в сторону полюса. В облака никто не хотел окунаться – там все же не очень уютно.

За рулями опять Байдуков, а Валерий Павлович лежит на баке – у него ноет нога.

Позже, в своей главной книге «Чкалов», Георгий Филиппович о затянувшихся лежках своего командира напишет с потрясающим некрологическим пафосом и неподражаемо скрытой иронией: «Зачем будить уставшего пилота?… Спи, отдыхай, наш командир, ты одним своим блестящим взлетом тяжелейшего АНТ-25 с аэродрома Щелково уже сделал половину всего, что нужно для полного выполнения задания».

Ничего себе – «половинки»! С первой Байдуков и сам мог справиться – взлетел бы, будь он командиром, не хуже Чкалова или Леваневского, который тоже поднимал перегруженную машину еще в позапрошлом году. А вот вторая «половинка» Валерию Павловичу, мягко говоря, была не по плечу: он так и не освоил технику пилотирования в слепом полете, а согласился лететь через полюс. Знал – с Байдуковым не страшно.

Не зря бывалые и знаменитые летчики, добрые друзья Георгия Филипповича, иногда в компании подшучивали над ним, говоря о Чкалове: «Зачем ты возил его в Америку?» Георгий Филиппович похохатывал и отшучивался: то говорил: «Так мы его сами в экипаж пригласили», то повторял неотразимый аргумент: «Тут ничего не поделаешь – его любил Сталин».

Да и сам Байдуков иногда, выступая на крупных публичных собраниях в честь чкаловских перелетов, не раз начинал свою речь сакраментальной фразой: «Вот говорят, будто Чкалова в Америку я перевез. Ну, это не совсем так…» И дальше шло повествование, из которого явствовало, что Чкалова в Америку перевез все-таки он, Байдуков.

Славы ему эти откровения не прибавляли, да он ее не искал, но и Чкалов не тускнел под инерцией воплощенного Сталиным образа «Великого летчика нашего времени».

… А Беляков совсем изнемог – у него раскалывается голова, он валится на днище фюзеляжа и уже ничего не способен делать. Ему хотелось только одного – спать. Но друзья тормошат его, подбадривают, и он снова проявляет признаки активности, пытается понять, где находится самолет, – частые смены курса совсем запутали навигационные расчеты.

Поиск точки своего местонахождения занял немало времени. Но вот концы найдены – самолет снова выходит на линию пути, хотя и с изрядной потерей времени и горючего. Экипаж еще посасывает кислород, но он уже на исходе, и Байдуков, чтоб разом покончить с мучениями, стремительно уходит вниз – там легче дышать. Он до упора убрал газ, прошел сквозь облачный слой, и вдруг из радиатора, прямо в пилотский фонарь мощно ударил водяной поток, моментально заморозивший лобовые стекла.

Это в шаге от катастрофы: еще минута-другая, и мотор сгорит, заклинится.

Чкалов и Беляков бросились к запасам воды, а она уже давно превратилась в лед и нацедить удалось совсем немного. В ход пошла моча, хранившаяся для анализов, содержимое термосов, но расширительный бачок все же удалось заполнить и перегнать эту кошмарную смесь в радиатор. Мотор «ничего не заметил» и потянул дальше.

Кто ж это спровоцировал такую «диверсию?» Оказывается – пароотводная трубка. На энергичном снижении на малых оборотах мотора ей стало не хватать обогрева от выхлопных газов, и конденсат элементарно замерз, закупорив трубку. Давление пара в радиаторе, естественно, повысилось, и фонтан рванул. Хорошо еще – радиатор уцелел.

Но полет был спасен. Самолет спокойно шел по горизонту на высоте 3000 метров. Так бы и держаться, да вот облака опять сгустились, полезли вверх, стали стеной, и Байдуков снова на полном газу стал набирать высоту аж до 6000 метров. Выше машина не шла – пришлось то лавировать между облачными башнями, то врезаться в них.

У Чкалова пошла кровь из носа и из ушей. У Белякова кончился кислород. Его тошнит, но он ползком, на четвереньках подтягивается к Байдукову, передает ему карту и тот сам, сидя за штурвалом, определяет свое расчетное местонахождение.

Белякову нужен был отдых – сейчас же! – иначе он мог выйти из строя окончательно, как минимум – до конца полета. Думать нечего – Байдуков решает занять место штурмана, а Чкалова – пришлось рискнуть, несмотря на глубокие сумерки и надвигающуюся ночь, – усадить за штурвал.

Но ничего, Валерий Павлович держится. Только курс гуляет. Ему трудно с непривычки вести машину по приборам, и он выключает кабинное освещение и подсветку приборной доски, всматривается в ночное пространство. Оно не такое уж непроницаемое – короткая летняя северная ночь с крупным обломком луны достаточно прозрачна и сквозь ночной мрак слегка обнажает очертания горизонта. Лететь можно и без приборов слепого полета.

Но вот подошли облака, и Чкалов, не выдержав, кликнул своего «Ягора», просит сменить его. Пришлось будить Белякова, а Байдуков снова садится в пилотское кресло, и теперь уже надолго, до самой посадки.

Георгий Филиппович был все же настоящим штурманом. Он сам во всем разобрался, понял по своим расчетам, что Скалистые горы остались позади, смело, не видя земных ориентиров, перешел на снижение и, пробив облачность, вывел машину на высоте 4000 метров, как и ожидал, над Тихим океаном у побережья Канады. Теперь он так и намерен идти вдоль берега.

У меня в руках бортжурнал Александра Васильевича Белякова. Это удивительно интересное чтение! Весь полет – как на ладони. Как они добрались до Канады – стоит только удивляться, а уж над Канадой петляли – как в лесу, где только не были. Но «на дорогу» вышли.

Александр Васильевич кое-как обрел работоспособность и снова стал подсчитывать запасы бензина. Его ничтожно мало, а до Сан-Франциско еще топать да топать. Только при идеальных условиях режима полета и постоянно крепком попутном ветре на сухих баках до Сан-Франциско теоретически дотянуть еще можно, но это из области того, чему уже не дано состояться.

Вот вышли на территорию Соединенных Штатов Америки – это уже крупное достижение. И тут выяснилось, что в расходный бак бензин из крыльевых емкостей не поступает. Не забирает бензин и альвеер. Нужно срочно думать о посадке. И, пройдя траверз Портленда – там радиомаяк и два аэродрома, Байдуков через 20 минут разворачивается на обратный курс, снижается до 100 метров и в сплошном дожде, сделав предварительно три прохода над посадочными полосами двух городов, садится на коротенькую, восьмисотметровую полосу Ванкувера.

В книге «Чкалов» Г. Ф. Байдуков уверяет, будто экипаж уже подошел к Сан-Франциско, да засомневался – хороша ли там будет для посадки погода, из-за чего, мол, поразмыслив, командир решил не рисковать, а вернуться к Портленду.

Слукавил слегка Георгий Филиппович. По штурманскому бортжурналу выходит, что точка разворота на обратный курс была не далее 60 км от Портленда, а Сан-Франциско лежал на юге Калифорнии без малого в тысяче.

Ладно, пусть будет так. Не это главное.

Экипаж Чкалова впервые в мире людей совершил грандиозный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку! Вот где победа!

Это случилось 20 июня 1937 года.

А Громову выдали новый мотор

Замер винт. Тишина. Первым спрыгнул на землю Чкалов, за ним Байдуков.

– Ну, ты, Егор, и трехжильный, – говорит восхищенный командир. Еще бы! Обычно о людях, перенесших запредельные нагрузки, говорят «двужильный», но тут Валерий Павлович абсолютно прав: выдержать колоссальные бессонные испытания, просидеть за рулями добрых три четверти пути и на его исходе 10 бессменных часов с посадкой – это нужно быть сказочно выносливым и целеустремленным человеком, каковым и был Георгий Филиппович. Только за Белякова душа у него болела, но для Александра Васильевича он сделал все, что мог.

Весть о посадке Чкалова распространилась мгновенно. Что тут началось! Со всех континентов посыпались поздравительные телеграммы. Была и от Громова – теплая, добрая, дружеская. Пришла и самая главная – от Сталина и его соратников по Политбюро: «Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза. Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели. Обнимаем вас и жмем ваши руки».

Беляков, прочтя ее, облегченно произнес:

– Значит, страна довольна нами. Это главное.

Видимо, у Александра Васильевича были какие-то сомнения относительно сталинской оценки итогов перелета.

Но все складывалось как нельзя лучше.

Предстояла увлекательная поездка по городам Соединенных Штатов – с митингами, экскурсиями, банкетами, встречами с выдающимися людьми.

К вечеру на аэродроме в сопровождении ассистентов появился в немалом военном чине спортивный комиссар ФАИ, и Чкалов вручил ему бароспидографы, предъявил для проверки пломбы опечатанных бензобаков. Составили протокол, расписались – все честь по чести.

Это был важный момент в ряду официальных актов, поскольку вокруг чкаловского перелета, казавшегося некоторой части американских «специалистов» фантастическим трюком, возникло всякого рода инсинуаций с избытком. Одни газетные агентства «со знанием дела» заявляли, будто самолет сначала был доставлен по морю к берегам Канады, а уж оттуда, мол, – летом в Ванкувер. Другие – что самолет по пути, для дозаправки топливом, совершил промежуточную посадку на Северном полюсе, где русские накануне построили заправочную базу. Были подозрения и в дозаправке топливом в воздухе.

Любопытно, что эти «версии» держались на плаву многие-многие годы. Во всяком случае, спустя 50 лет после чкаловского перелета мне не на шутку пришлось отбиваться от потомков прежнего поколения журналистов, наседавших на меня с теми же вопросами – а не был ли доставлен самолет в Канаду, а не заправлялся ли он по пути, хотя, казалось, бароспидограммы давно должны были снять всякие сомнения в «чистоте эксперимента».

Понять же американских патриотов можно: уж очень крепко чкаловский перелет прищемил их национальное самолюбие. Это они, американцы, должны были первыми проложить трассу между Соединенными Штатами и Советским Союзом через полюс, тем более – уже не раз пытались. Но русские? Откуда у них такие самолеты, где они нашли этих летчиков?

Неожиданно пришло приятное известие – срок пребывания чкаловского экипажа в Америке был продлен до 25 июля. Тут был подтекст с деловыми соображениями, которые Валерий Павлович как бы не заметил.

Дело в том, что в Америку через полюс собирался лететь экипаж Громова, и чкаловскому экипажу, конечно, следовало бы проследить за полетом, может, в крутую минуту, используя местные средства связи и навигации, подстраховать безопасность, скажем, нелишней информацией о погоде и запасных аэродромах, а то и принять в намеченной точке посадки, если б возникла такая возможность.

Но Чкалов «намек не понял» и вопреки высшим соображениям почему-то заторопился в дорогу, заказал билеты в Европу на ближайший рейс теплохода «Нормандия».

– Погуляли чуток, и хватит. Работать пора. В следующий раз гостевать приедем, – убеждал он своих изрядно расстроившихся друзей.

В Москве о намерениях Чкалова, конечно, сразу узнали и притормозили его «трудовой энтузиазм» более конкретной командой: «Экипажу оставаться в США до посадки Громова».

– Это совсем другое дело. А то экскурсии… – пробасил Валерий Павлович.

Да, Громову выдали новый мотор. Это случилось сразу, как только стало известно, что Чкалов цели не достиг – до Сан-Франциско не дотянул. А сел бы там – Громову мотора не видать. Зачем рисковать достигнутым успехом, если б таковой был? Случись что в нелегком пути у Громова – и Чкалова сочли бы случайным удачником.

Но тут дело выглядело иначе – самолет-то особый, построенный специально для рекордов дальности, а чкаловские перелеты рекордами что-то не радовали. Спортивный результат перелета в Америку оказался весьма скромным: пройдя от Москвы до Ванкувера 8582 километра по прямой, экипаж оставил мировое первенство французских пилотов Кодоса и Росси – 9104 километра – в первородной непорочности. А надо бы, чтоб перехватить его, пройти, по условиям ФАИ, не менее чем на 100 километров дальше. Но… не получилось. Более 600 километров не добрали.

Вот на то и есть Громов!

Не было задания, которое он не довел бы до конца и не завершил крупным достижением. Так было в 1925 году, в его первом дальнем перелете по маршруту Москва – Пекин, а затем и Пекин – Токио над бурным морем под проливным дождем на цельнодеревянном биплане Р-1 с первым серийным советским мотором М-5. И китайское, и японское правительства наградили в те дни Громова высшими орденами, как и советское – орденом Красного Знамени и званием «Заслуженный летчик СССР».

Так было и в 1926 году, когда Громов на самолете АНТ-3 за три дня облетел с посадками столицы шести крупных государств Европы, ошеломив своим скоростным рейдом всю цивилизованную общественность, назвавшую его в те дни летчиком номер один. Даже в Соединенных Штатах это звание было признано за ним безоговорочно.

Любопытно, что тут его имя нередко произносилось в связи с именем другого выдающегося летчика-испытателя, американца русского происхождения Бориса Васильевича Сергиевского, испытывавшего самолеты фирмы Игоря Ивановича Сикорского. На счету Сергиевского числилось 18 мировых рекордов, и в Америке – к этому уже привыкли – его называли «Наш Громов».

– А как же Чарльз Линдберг? – спросил я однажды американских пилотов, с которыми как-то встретился на их родине. – Он ведь после перелета через Атлантику стал у вас всеобщим кумиром, гордостью нации, первым человеком.

– Все это так, – ответили мне пилоты, – но Чарльз Линдберг после этого перелета стал носить более высокий титул – «Американец номер один».

Вот как!

Так что после летных достижений Чкалова Михаил Михайлович летчиком «номер два» не стал.

Не менее триумфально Громов провел и второй скоростной круиз по столицам Европы в 1929 году на новеньком трехмоторном АНТ-9, еще более укрепив свой престиж лучшего летчика мира.

Этот человек, чем бы он ни увлекался, был заряжен на борьбу, на подвиг, на победу! Даже если это была игра со штангой, то ведь и она завершилась в 1923 году званием абсолютного чемпиона России по поднятию тяжестей.

Немалые достижения числятся за ним и в конном спорте, а когда случались состязания в пилотаже – высший успех всегда принадлежал ему. Недаром ведь одно время он был начальником школы высшего пилотажа.

Словом, у этого летчика не было звездного часа – был звездный путь!

Но теперь предстояли новые испытания своих сил и возможностей, тем более на фоне оглушительного резонанса от перелета Чкалова. Но именно этому обстоятельству Громов был рад больше всего: обойти фаворита, превзойти его достижение – более радостного чувства он, кажется, не испытывал ни от чего другого.

Кстати, чем же объяснить его сравнительно позднее подключение к маршруту через Северный полюс в Америку? Все дело в том, что эта прямая была для АНТ-25 коротковата, поскольку обрывалась границей Мексики.

Что ж, теперь все с нуля. Громову предстояло на новом моторе налетать 25 часов, снять расходные и высотные характеристики, составить по ним графики наиболее экономичных режимов полета.

Ему предложили новое горючее – «Экстра» (на котором, кстати, чкаловский экипаж перелетел в Америку), но он полетал на этой «экзотике» и отказался от нее: расходы повышенные, не выносит обеднения, стреляет в карбюратор. Потребовал то, на котором первый рекорд ставил.

Горючего решили взять побольше – мало ли, как дорога ляжет? Пришлось ради него освобождаться от – с точки зрения экипажа – лишнего. Ружья, надувная лодка, бидон со спиртом, бензиновый движок, соль, НЗ продовольствия, резерв масла и еще что-то – все вон: изначально рассчитывали на благополучный исход полета. Даже тормозную систему размонтировали. Остались на земле и кислородные баллоны. Вместо них приладили легкий прибор, преобразующий жидкий кислород в газообразный. Теперь его всем хватит по полной потребности на весь путь.

Обкусали выступающие болтики, срезали зазубрины, законцовки шплинтов… «Лишнего» набралось на 120 килограммов. Подсчитали: принятый в баки 1 килограмм бензина удлиняет путь на 1 километр, а уменьшение веса самолета на 1 килограмм – прибавляет 3 километра. И вышло: топлива можно взять на 1500 километров пути больше, чем было его у Чкалова.

Так что взлетный вес машины оказался запредельным – на 320 килограммов больше чкаловской. И Громов очень беспокоился – хватит ли длины полосы для разбега при неблагоприятных взлетных условиях, если даже Чкалову ее хватило в обрез?

Когда АНТ-25 был готов к старту и все походное снаряжение уложено в фюзеляж, командир перед заправкой бензином решил подняться в воздух еще разок – вероятно, проверить центровку. Его отговаривали – к чему этот лишний подъем? Но Громова не отговоришь.

И тут случилось: сразу же после взлета мотор стал опасно перегреваться. Рычаг управления шторками радиатора отдан на полное их открытие, а температура воды подошла к кипению. Громов выключил мотор, умудрился развернуться на обратный курс, и, когда на выводе из крена высота подошла к нулю, шасси коснулось торца посадочной полосы.

На земле выяснилось: болт, соединявший кинематику управления шторками радиатора, был разрушен по старой трещине. А случись такое при взлете с полным весом?…

Но вот 12 июля, раннее утро. Самолет на старте. Народу собралось видимо-невидимо – пресса, радио, кино и фото. Только жены остались дома, чтоб на плечах не висели, – так распорядился Михаил Михайлович.

Он доложил Ворошилову о готовности к полету и перешел на другую сторону самолета – там ходил сам, один, к нему никто не решался подойти. За эти несколько минут до взлета нужно было сосредоточиться, собраться, обдумать детали взлета, а не растрепывать душу и нервы, отвечая на всякого рода пустяковые вопросы и пожелания.