Текст книги "Избранники времени. Обреченные на подвиг"

Наконец он у входного люка. К нему быстрым шагом подошел Алкснис, крепко пожал руку и тоном, полным уверенности в успехе дела, произнес: «Вперед и только по прямой!»

Михаил Михайлович глубоко уважал командарма, был рад этому, по-мужски строгому напутствию, ответил четко: «Есть только по прямой!» Видимо, Алкснис, человек твердых правил и по-армейски педантичный, был и на этот раз слегка разочарован Чкаловым, не до конца выполнившим задание, и теперь все надежды возлагал на своего любимца.

Понимал всю меру ответственности перед верой командарма, как и перед верой страны, Громов.

Взлет предстоял трудный, на пределе возможного. Да Громов таким его и запрограммировал. Еще 100 килограммов взлетного веса – и самолет от земли оторваться не смог бы.

Он снял машину с последней кромки бетона так, что из-под колес брызнул щебень, сопрягавший полосу с грунтом. Прошел над заранее поваленной аэродромной оградой, в метре над загородным шоссе и, запасясь максимально возможной, но все еще ничтожно малой скоростью, с которой только еле-еле можно было держаться в воздухе, стал постепенно отходить от земли.

С той минуты самолет шел по расчетному графику. На новый режим переключился и экипаж: пилоты, независимо от состояния погоды, поровну «крутили» баранку, поровну отдыхали и подменяли штурмана – «окна» для отдыха были предусмотрены и для него.

В облака вошли, еще не покинув Подмосковья, да так они, эти белые кудри, и тянулись слоями, не отпуская пилотов, до самой Арктики. Над Колгуевым пришлось снижаться под нижнюю кромку, до малой, почти бреющей высоты, чтоб «отметиться» у дежурившего там, в поселке Гусином, спортивного комиссара, а позже повторить такой же маневр у зимовий на западном берегу Новой Земли. Встречный ветер слегка подтормаживал путь, но болтанка пока была вполне умеренной.

Громов и Юмашев вели самолет на режиме наименьшего расхода горючего на километр пути – фактически на минимально допустимой скорости, за порогом которой, если случайно перешагнуть его, неизбежно наступит срыв потока и переход в штопор или беспорядочное падение. Тут как скольжение по лезвию бритвы, особенно в слепом полете, но именно так может быть достигнута максимальная дальность.

Правда, на этот раз с таким запасом топлива в прямолинейном пути экипаж мог позволить себе и более вольный характер полета – до цели дошли бы в любом случае, но Громов был в летных и спортивных делах педантичен до крайности и на захват рекорда шел без малейших послаблений в чем бы то ни было.

Кстати, и первый рекорд по замкнутому маршруту Громов ставил на таком же режиме: выжал тогда из машины все – на большее она была уже технически не способна.

Между тем облака, после обширного разрыва почти на пол-Баренцева моря, стали появляться снова, и чем дальше, тем плотнее, явно предвещая встречу с циклоном. Он там и засел, за о. Рудольфа – огромный по площади, с жесткой болтанкой и агрессивным обледенением. Этого монстра не обойдешь, и экипаж с ходу, не сворачивая с курса, стал резать его пополам. Только высоту менял в поисках слоя с более умеренным обледенением.

Вот уже наглухо заморозились кабинные стекла, белым бугристым льдом покрылись передние кромки крыльев и хвостового оперения. Летчики несколько снизили высоту, чтоб не оказаться за потолком самолета со всеми вытекающими отсюда штопорными последствиями, но шли вперед, напряженно ожидая появления первых просветов. Они возникли без малого через два часа. Лед постепенно выветрился, лететь стало легче. Зато усилился встречно-боковой ветер, стал съедать на каждом часе полета 20–25 километров. Пришлось, чтоб не выбиться из штилевого расчета пути, прибегнуть к увеличению воздушной скорости – резервы для этого были.

По пути к полюсу Данилин на условной волне связался с папанинцами и отстучал им радиограмму: «Привет завоевателям Арктики – Папанину, Кренкелю, Ширшову, Федорову. Экипаж самолета 0-25 Громов, Данилин, Юмашев».

Папанинцы во все глаза смотрели в небо, прислушивались к нему. Над дрейфующей станцией была в те часы высокая облачность, и зимовщики очень надеялись засечь самолет над собой, но «свидеться» им или хотя бы услышать звук мотора не довелось – экипаж шел на полюс по меридиану о. Рудольфа, а льдина уже изрядно отдрейфовала от полюса на запад.

Кренкель ответил: «Взаимный привет советским орлам». Пришлось спортивному комиссару Евгению Федорову фиксировать факт пролета полюса только по данным радиообмена.

В общем, трудно сказать, сыграла ли папанинская станция «Северный полюс» какую-либо функциональную роль в обеспечении трансполярных перелетов, но утешительную – несомненно.

А в Нью-Йорке, в советском консульстве, за перелетом Громова сосредоточенно следил Александр Васильевич Беляков. Чкалов спросил его:

– Ну как там, Громов прошел Северный полюс?

Беляков ответил:

– По расчету времени он должен был появиться над полюсом через 24 часа после взлета, а прошел на 12 минут раньше.

– Во чешет Мих-Мих! – с завистью воскликнул Валерий Павлович. И, помолчав, назидательно добавил:

– Вот так летать надо! И снова вопрос:

– Ну, а мы как прошли полюс?

– Наше расчетное время 21 час, а затратили – 27. Опоздали на 6 часов…

Этот тезис остался без комментария. Только Беляков промолвил с лукавинкой:

– Может, им ветерок помогает?

Ветерок – штука тонкая, с ним тоже надо уметь ладить, тогда и он сообразит, в какие дуть паруса.

Там, за полюсом, поперек курса полета, лежал в ожидании экипажа холодный фронт. Чего в нем только не было – и снег, и лед, и турбулентные вихри! А ближе к Аляске попался еще один циклон, такой же матерый, как и первый. Тут круто пришлось экипажу – Громов и Юмашев часто меняли друг друга, испытывая огромное напряжение в борьбе с опасными силами стихии. Но и фронт и циклон сумели прошить напрямую, по ниточке.

А вот третий циклон, застрявший в отрогах Каскадных гор, под Сиэтлом, оказался непробиваемым – весь горел грозовыми разрядами и готов был скорее разломать самолет, чем пропустить его в свои пределы.

Почти два часа бился экипаж с этим разъяренным зверем, то бросаясь вперед, то отступая и постепенно смещаясь вправо, к океану, пока не обрел наконец свободу полета. Небесные страсти постепенно угасли, наступила ночь, стали расползаться облака.

Где-то во мраке проплыл Ванкувер, где завершил свой полет Чкалов, а на чистой утренней зорьке, загоравшейся в небе, но еще не тронувшей землю, засверкал огнями Сан-Франциско, приглашая к себе для посадки. Аэродром пока еще был открыт – там бы и сесть: рекорд был обеспечен. Но в баках оставался изрядный запас топлива, и экипаж потянул дальше, на юг.

Сквозь приземную дымку были видны огни Лос-Анджелеса, Сан-Диего. Их аэродромы, как и все другие прибрежные, были закрыты выносными туманами и к себе уже не приглашали, но и экипаж намерений для посадки пока не проявлял.

Уже разгоралось утро, когда появилась граница Мексики. Дальше пути нет, хотя бензина вполне хватило бы, чтоб проскочить и ее, дотянуть до Панамы.

Командир развернулся влево и в чистом поле, на пастбище, у небольшого городка Сан-Джасинто, ставшего в одно мгновение всемирно известным, бережно посадил притихшую машину.

Теперь предстоял еще один «циклон» – восторга и славы.

Между тем в то самое утро, 14 июля, когда Громов завершал свой рекордный полет, экипаж Чкалова погрузился на теплоход «Нормандия» и отчалил от Нью-Йорка. Там друзья и узнали о посадке Громова.

Байдуков уверял в своих более поздних записках, будто Чкалов с борта корабля звонил Громову, чтоб поздравить его с успехом, но слышимость, мол, была никудышной, и командиры экипажей друг друга так и не услышали. Хотя Громов был определеннее: никаких звонков от Чкалова не случилось.

Думаю, Валерию Павловичу было бы просто неловко звонить старшему товарищу в день его посадки с борта уплывающей «Нормандии», и именно это останавливало его от поздравлений. Ведь у Чкалова для прогулок по Америке оставалось в запасе еще целых десять дней! Мог бы и задержаться, даже встретиться двумя экипажами – это было бы по-дружески и потрясающе красиво. Америка ревела бы от восторга, да и нам, в Союзе, это было бы в радость, но Валерий Павлович почему-то заторопился домой, устроил спешку, напоминавшую бегство. Может, опасался по старой памяти строгих оценок от своего бывшего летного инструктора? Ведь Михаил Михайлович, при всей его дружелюбной и приветливой натуре, в летных делах был строг и принципиален.

Конечно, к Чкалову он отнесся бы по-доброму, вполне тактично, и ничем – ни намеком, ни взглядом – не задел бы его самолюбия: Валерий Павлович и так все понимал.

А рекорд у экипажа Громова вышел славный – 10 148 км – на целую тысячу больше, чем предыдущий, французский! Прихватил он заодно и рекорд по ломаной линии 11 500 км. В воздухе были 62 часа 17 минут.

Алкснис не зря волновался, разъединяя на старте двух знаменитых пилотов: чкаловский экипаж достиг Америки за 63 часа 16 минут. Случись такое в один день – скандала не избежать.

В огромном потоке поздравительных телеграмм, что хлынули на экипаж Громова, была, конечно, и главная. Там, среди сталинских строк, возвеличивавших нашу страну, ее верных сынов и героев, была и особая фраза, так сказать, с жемчужинкой: «Восхищены вашим героизмом и искусством, проявленным при достижении новой победы советской авиации».

Заметьте – восхищены искусством! Ни в одной из множества партийно-правительственных телеграмм, в которых вождь поздравлял наших летчиков и их экипажи с выдающимися авиационными достижениями и подвигами в небе, ни разу не мелькнул этот редкий, далеко не ходовой и потому драгоценный эпитет – искусство! – будто хранившийся к особому случаю или событию, равному подвигу экипажа Громова. Да так оно и оказалось.

Ох, как многим отчаянно смелым, безумно отважным и бесстрашным «рыцарям воздушного океана» не хватает порой именно искусства в технике пилотирования и мастерства в самолетовождении – культуры полета!

У Феликса Чуева, известного и замечательного писателя и поэта, есть знаменательные стихи – «Два пилота».

 
Чкалов вырос в славе возвеличась,
а рекорды Громов покорил.
Чкалов был народ, а Громов – личность,
каждый, как любовь, неповторим.
Чкалов – неуемная натура,
до хитринки искренний талант.
Громов – скрупулезная культура,
строгий романтический педант.
Громов – нет и не было надежней,
Чкалов – риск, отвага и азарт.
Громова встречали по одежке:
кепка не повернута назад.
Чкалов – не придумаешь заране
для души пределов, рубежей.
Громов – так рассчитано заданье -
кровь не шла из носа и ушей.
Чкалов был стихия, бездорожье,
Громов жил – мгновенья не сгубя.
Чкалов был на каждого похожим.
Громов был похожим на себя.
 

Когда эти строки прочел Владимир Коккинаки, выдающийся летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза, прекрасно знавший и Громова и Чкалова, он улыбнулся и произнес:

– Я бы эти стихи вложил в личные дела обоих.

А Марк Галлай, другой не менее известный испытатель и Герой, сказал так:

– Чкалова любили, у Громова учились.

Так, может, прав был Феликс Чуев, назвав один из своих очерков о Громове «Великий нелюбимец»?

Международная авиационная федерация высоко оценила технические достижения и летное искусство громовского экипажа – вся тройка, первая в Союзе, была удостоена высшей награды ФАИ – медалей Де Лаво. Потом такую же награду получил Гагарин.

Советские же награды вышли не скоро – в августе. Видно, там, наверху, ломали голову – чем одарить Героев Советского Союза? До статуса дважды Героев в то время еще не додумались. Выходит – ордена Ленина им? Но дело в том, что Валерий Павлович, единственный на всю страну, уже имел их два. Что ж, присуждать и третий? Это по тем временам немыслимый вариант. Решили поступить просто: Громову, Чкалову и Байдукову – по ордену Красного Знамени, а Юмашеву и Данилину присвоить звание Героев и вручить ордена Ленина.

В общем – все вышло прекрасно: полетел бы Громов в Америку первым, к чему он очень стремился, – Чкалову там делать было бы уже нечего. А так, все же два перелета, один за другим. И оба выдающиеся.

«Дайте, дайте мне эту машину»

Готовился и третий.

После той ледяной купели, в которую Сталин окунул Байдукова, приказав ему ознакомить товарища Леваневского с новой машиной, чтоб тот сам определил – годится она для дальнего перелета или нет, – Георгий Филиппович в ближайший день, в разговоре один на один, попытался было еще раз отговорить Леваневского от опасной затеи, но пошатнуть его было уже невозможно.

– Ты, Георгий, меня знаешь, – жестко произнес Леваневский. – В самолет Туполева я не сяду, а ДБ-А – это то, что я искал. Америка на нем меня еще увидит!

Да, ему пришлось хлебнуть немало огорчений от гулкого крушения его выстраданной идеи, которой так легко воспользовались другие, поставив его в очередь третьим. Дальше отступать он был не намерен.

Продолжение разговора становилось бесполезным.

Ну что ж, раз так – пришлось Байдукову оповещать об этой неприятной ситуации Болховитинова – главного конструктора, пребывавшего в то время в Казани, на авиазаводе, где строились следующие экземпляры ДБ-А.

Болховитинов возмутился и, не на шутку встревожась, бросил свои дела и спешно возвратился в Москву, чтоб прямо в зародыше остановить это безумие, разрушить саму попытку варварского насилия над своим, еще неокрепшим детищем: ни по техническому состоянию, ни по уровню далеко не завершенных испытаний машина к дальним перелетам была не готова.

Но ход интриге был дан, и ее уже никто не смел остановить. Последнее слово, как ни странно, теперь принадлежало не главному конструктору, а… пришлому пилоту – Леваневскому.

В начале июня Байдуков привез его в Фили на смотрины. Здесь, на заводе, шла доводка самолета и проводились заводские испытания.

Появление экзотического гостя на заводском дворе – это было завораживающее зрелище. Высокий, подтянутый, в великолепно сидящем темно-синем костюме (не из «московшвея», понятно), в белейшей рубашке с ярким галстуком, он пришел как из другого мира и не замечал этих суетящихся у ангаров, бедно одетых рабочих людей в серых, лоснящихся, давно изношенных одежках.

Как вспоминает академик Борис Евгеньевич Черток (в те далекие годы молодой авиационный инженер, работавший на том же заводе), Леваневский в тот памятный приезд «производил впечатление хорошо воспитанного аристократа».

Рядом с ним были Болховитинов и Байдуков. Разговор шел в ангаре. Леваневский с большим любопытством рассматривал новую для него машину, а Болховитинов, судя по выразительным жестам, в чем-то его убеждал. Вероятно, просил понять, что этот самолет еще до конца не испытан и ни разу не ходил на дальность, что топливная регулировка не доведена до ума, а моторы пожирают много горючего. И до сих пор почему-то прогорают выхлопные коллекторы, а шасси рассчитаны всего лишь на половину взлетного веса и нужно заказывать новые. А сколько времени займет переделка самолета из военного варианта в арктический – пока еще никто не знает. Да и ресурс моторов ничтожен – всего на 100 часов летного времени, но он уже изрядно израсходован, и если на перелет следует оставить не менее 35–40 часов, то что ж останется на пробные полеты?

Леваневский, не сводя глаз с самолета, слушал конструктора внимательно, вникал, казалось, в суть разговора, но был молчалив и сдержан. Должно быть, считал, что все сказанное – это не его проблемы и заботы не его, а скорее всего, именно и безусловно того, кто так назойливо перечисляет свои беды, пытаясь удержать свой самолет от арктического перелета.

Байдуков в беседе почти не участвовал – он стоял чуть поодаль и слушал все то, о чем он сам говорил Леваневскому неделей раньше, убеждая его отказаться от перелета по крайней мере в этом году. Но следующий год Леваневского никак не устраивал – папанинская станция на Северном полюсе к тому времени прекратит свое существование, а без нее Сталин может не пустить его в перелет.

Тем временем самолет был выведен из ангара. Кастанаев запустил моторы, вырулил на старт и взлетел. Прошел на малой высоте над ангарами, открутил пару виражей. Потом вывел все моторы на взлетный режим, чуть «прижал» машину, пройдя с небольшим снижением, чтоб увеличить скорость, и вдруг резко завалил ее в глубокий крен и с ревом работающих на полных оборотах моторов в крутом наборе высоты развернулся на обратный курс.

Машина была легкой, с небольшой заправкой, и боевой разворот огромного корабля выглядел очень эффектно и зрелищно.

Леваневский оцепенел.

В следующую минуту – куда девалось его неподступное величие! – он весь преобразился и бросился к Болховитинову, протянув к нему руки:

– Дайте, дайте мне эту машину! Показать такое американцам – да у них ничего подобного нет!

Под впечатлением виденного он, кажется, совершенно забыл, о чем только что говорил ему Болховитинов – о каких-то там незаконченных испытаниях, недоведенностях и недоработках… Что за бред? Он этого знать ничего не хотел!

Да и Кастанаев повел себя несколько странно, показывая «товар лицом». С одной стороны, он прекрасно знал, что машина еще далеко не завершена для вовлечения ее в серьезное задуманное дело, а с другой – показными эволюциями в воздухе и лихим разворотом «на десерт» он как бы приглашал Леваневского остановить свой выбор для трансполярного перелета именно на ней. И на земле в личных беседах, в отличие от Болховитинова и Байдукова, не стал удерживать его от рокового решения. Скорее всего – наоборот: внушал уверенность в успехе перелета.

На следующий день Леваневский и Болховитинов были у Сталина.

Визит был коротким. Болховитинов уже чувствовал – «дуэль» с Леваневским он проиграл. Осторожная попытка привлечь к опасной ситуации внимание Сталина ни к чему не привела. Сталин легко согласился с Леваневским и утвердил для него маршрут полета через Северный полюс на Фербенкс.

Этот «блицтурнир» Болховитинов воспринял как приговор. До конца июля осталось всего полтора месяца. Было трудно представить, как можно в этот промежуток времени втиснуть весь объем сложнейших работ и летных испытаний, рассчитанных, по крайней мере, на год?! А если не удастся уложиться в те несчастные полтора месяца? О последствиях лучше не думать.

Но Болховитинов был человеком высокого ума и неистощимой энергии. Целеустремленность и чувство долга преобладали в нем, пожалуй, над всеми другими свойствами его души и характера.

С того дня работа на машине кипела круглые сутки – без передышки и выходных. Тут ели, тут спали. Болховитинов бросил все другие дела и переселился на завод.

Сформировался экипаж. Вторым пилотом согласился лететь сам «хозяин» машины – Николай Кастанаев. А что ему оставалось делать? Полет так или иначе должен состояться, и, значит, кто-то неизбежно пойдет вторым пилотом. Отдавать машину в чужие руки он не хотел. Да и других кандидатов не было. Вероятно, Кастанаев так рассуждал: работали бы моторы. Вот у Чкалова и Громова их всего-то по одному, а отработали как часы. Что еще может грозить такой мощной машине? Ну, откажет один, так три других выгребут. Тут нечего лукавить: главная роль в управлении этим кораблем отводилась ему, второму пилоту. В себе он был уверен, хотя Байдуков, не раз летавший с ним на испытания, сокрушался – не очень крепко держится Кастанаев в длительном слепом полете. Надо бы хорошенько потренироваться. Но куда там! И без того работы на земле под завязку и ресурс моторов надо беречь – не разгуляешься.

Штурманом шел, конечно, неизменный Виктор Левченко – тут без проблем. Разве что подмена ему не была предусмотрена, даже со стороны летчиков. Но Леваневский решил, что штурман и один выдержит все тридцать часов полета да еще радиста сумеет подменить, если в том нужда будет.

Вошел в состав экипажа и отличный радист – заводской инженер-испытатель по части бортовой связи Лев Кербер. Но он чем-то не приглянулся чекистам. К нему придрались и за неделю до старта отстранили от полета. А после, чтоб все было понятно, и вовсе сослали в Сибирь. Пришлось срочно менять его на Николая Галковского. Это лучший радист Военно-воздушных сил. Именно он всегда держал связь с командными пунктами и обеспечивал управление самолетными группами с флагманских кораблей во время всех московских воздушных парадов. И равных ему в этом деле не было. Правда, он впервые видел эту новую и незнакомую для него самолетную радиоаппаратуру, но не беда – радист опытный, разберется, что к чему. Подмены ему тоже не будет: военный человек – он по определению должен быть вынослив.

Отобрали двух борттехников. Григорий Побежимов – давний соратник Леваневского, пришел из ведомства Полярной авиации. Другой – Николай Годовиков – был штатным борттехником этого же самолета.

Вот такая собралась «сборная команда». Кроме Кастанаева и Годовикова никто эту машину раньше в глаза не видел.

А времени в обрез. Надо бы слетаться всем экипажем, да и Леваневскому следовало бы полетать на ней, восстановить навыки в технике пилотирования по приборам – давно ведь не летал. Известно – за один раз на всю жизнь летать вслепую не научишься. Это дело совершенно не зависит от прежних успехов и тем более от летной славы.

Но… Леваневский отправил Побежимова в Америку – принимать какие-то новые самолеты для полярной авиации, а сам катнул в Ленинград – там его ожидали выгруженные из океанского теплохода, ранее закупленные им в Америке три летающие лодки. Одну из них, пассажирскую Си-43, Леваневский вместе с известным испытателем и начинающим полярным летчиком Алексеем Николаевичем Грацианским повел в Севастополь на летные испытания.

Что там делалось в Филях и в Щелкове, куда перегнали ДБ-А для окончательной доводки к перелету, слухи до него не доходили. Под крымским солнышком он облетывал свою красотку, вечерами бывал в театрах, на концертах, даже свадьбу справил своему другу Грацианскому. Там он узнал и о триумфе Чкалова, и о великом подвиге Громова. Значит, на их месте мог быть и он. Очередной удар по самолюбию был крепким. Но в Москву, к своему ДБ-А, он не бросился – ждал вызова. Наконец и он – пришла телеграмма.

До начала перелета оставались считаные дни.

28 июля, когда уже следовало бы подниматься в путь на Америку, был наконец затеян тренировочный полет по удлиненному маршруту Москва – Мелитополь – Москва. Всего-то около 2000 километров, часов на 8-10.

Зачем на юг – непонятно. Уж лучше бы в сторону Баренцева моря, скажем к Архангельску или Мурманску. Все же север. Там и температуры забортные ниже, и облака погуще, и воздух более жесткий. А тут – как в лодочке по тихой речке: на высоте 3 и 5 тысяч метров, на которых протекал полет, – ни тряхнет, ни шелохнет. Только солнышко ласково глаза щекочет.

В командирском кресле сидел Кастанаев. Он взлетал, он и вел машину. Леваневский в свежем костюме, при галстуке, в легких туфельках расхаживал по фюзеляжу, подсаживался к борттехникам, к радисту, к Левченко, интересовался, все ли исправно, удобны ли рабочие места. Потом возвращался в пилотскую кабину, усаживался на правое сиденье, иногда брал в руки штурвал, пробовал управление. Кабина на солнце хорошо прогревалась, и было незябко.

После посадки Андрей Николаевич Туполев, в то время главный инженер авиационно-промышленно-го ведомства, собрал на разбор полета и итоговое совещание весь летный и инженерно-технический состав, участвовавший в полете и его подготовке. Собрались все. Один Леваневский не пришел. Решил, что делать ему там нечего, – не тот уровень.

Разбор был долгим, напряженным и бурным. Тут выяснилось – в полете были серьезные отказы, обнаружились крупные дефекты, а недоработок – не счесть. Как успеть с ними справиться?

Взлет пришлось затянуть на запредельное время – на 12 августа. В Арктике, особенно в центральной ее части, – это начало полярной зимы. К этому сроку она наполняется штормовыми ветрами, ледяные циклоны начинают крутить гигантские снежные вихри до самого недосягаемого неба, а внизу – ни земли, ни льдов, ни моря. Сюда можно упасть, но не сесть.

Достичь цели экипаж мог только при всех благоприятных условиях полета – никаких отказов техники, никакой агрессивности со стороны погоды. Но от этих «напастей» он не был застрахован (как и от неслаженных действий, добавим).

Правда, одна формальная гарантия была выдана – за сутки до взлета Болховитинов направил в штаб перелета официальный доклад: «Самолет вполне надежен и к перелету готов. Все самолетные системы работают надежно».

Так-то оно так. Болховитинов выпускал в полет вполне технически исправный и работоспособный самолет. Но выдержит ли он длительный путь, в котором еще ни разу себя не испробовал?

Инженеры из ЦАГИ считали просто необходимым проверить все самолетные системы в 30-часовом полете, а перед выходом на Америку – сменить все моторы на новые, как это делалось на машинах Чкалова и Громова, и налетать на них по 25 часов. Но на такую «роскошь» не оставалось ни одного лишнего дня.

«Наверх» – в НКВД и ЦК – летели «сигналы». Бдящие «источники» – профессионалы и «добровольцы» (коих в тот год развелось видимо-невидимо), наблюдавшие весь этот форс-мажор, творившийся вокруг ДБ-А, не разменивались на мелочи: «Причины, приводящие к рассоединению в полете трубопроводов и образованию трещин на выхлопных коллекторах, не устранены». «В зонах карбюраторов выявлены пожароопасные сочленения». «Смонтированные на шасси новые колеса не прошли испытаний». Сказано было и о том, что «экипаж не слетан, а летчики недостаточно оттренированы в слепых полетах». Значит, среди «сигнальщиков» были и знатоки летного дела.

Не был обойден «вниманием» и сам Болховитинов: начальник, мол, не столько руководит делами, сколько сам работает как простой механик…

Но совать свой нос в заботы Болховитинова никто не решался, видно вполне осознавая всю ответственность вмешательства в это тонкое, благословленное Сталиным дело и рассуждая, видимо, так: пройдет все благополучно – тогда и «сигналы» окажутся ни к чему, а не пройдет – так мы ж предупреждали!

Некоторые члены экипажа понимали скрытый трагизм положения и шли в полет, как восходя на Голгофу, – Годовиков был совершенно подавлен, впал в меланхолию даже Левченко. Но Леваневский горел энтузиазмом и был полон святой веры в неизбежный успех: для такого воздушного корабля – какие могут быть преграды? Америка еще ахнет, увидя над собой огромную советскую машину в глубоком развороте с крутым набором высоты! И неважно, что его исполнит, скорей всего, Кастанаев – лавры славы падут к ногам командира!

Но вот 12-е. Время старта назначено к вечеру, на 18.15, чтоб в Фербенксе сесть в светлое время, утром. Потом будет грандиозное турне с посадками – Эдмонтон, Чикаго, Нью-Йорк!..

Экипаж на местах. Только Леваневский все еще в плотном окружении прессы и провожающей публики. Он оживлен, охотно отвечает на нескончаемые вопросы, свободно держится перед фотокамерами… как и в тот, первый раз, двумя годами раньше.

О чем там разговор? «Да, это не первый рейс через полюс в Америку, но те два, и Чкаловский, и Громова, были, в сущности, спортивными, а этот – деловой, первый коммерческий на многомоторной машине». Леваневский ничего не сказал о грузах. В отсеках фюзеляжа были уложены меха, бочонки с икрой, еще какой-то «ширпотреб» и, конечно, почта. Чекисты внесли в самолет крупную запечатанную коробку – подарок Сталина президенту Рузвельту. (Говорят, там была норковая шуба для первой леди – наш вождь в нужном месте в нужное время мог быть и джентльменом.).

Приехал Алкснис, стал рассматривать последние синоптические карты. Ничего утешительного. Все на пределе. Решение на взлет – за гранью возможного. Тут так: или сейчас – или никогда. Во всяком случае, не в этом году.

А Болховитинов не отходит от самолета – к чему-то присматривается, что-то щупает, поглаживает. Его не покидает тревожное чувство, и он подходит к Леваневскому, просит, чтоб взлет в первые часы полета взял на себя Кастанаев. Леваневский не возразил. Он и сам так решил, понимая, что первый взлет на незнакомом самолете с максимальной нагрузкой – риск немалый. Даже для Кастанаева это был испытательный взлет – с полным полетным весом ни он, ни его машина еще ни разу не поднималась в воздух.

Зрелище взлетающего ДБ-А потрясающее. В нем столько мощи и неукротимой силы, что, казалось, перед нею расступится вся Арктика, почтительно открывая путь к далеким американским городам.

Четыре мощных микулинских двигателя, звуча ровным, солидным баском глубокого тембра, легко вели за собой крупную, благородных очертаний изящную машину, расцвеченную в цвета «авиаарктики» – синий фюзеляж, красные крылья. Это были и любимые цвета Леваневского. Но кто об этом знал?

Изначальная заводская покраска цвета хаки уж слишком откровенно выдавала в корабле подлинную сущность дальнего бомбардировщика. Послали телеграмму в Севастополь: «В какой цвет красить машину?» – «Красьте в мои цвета», – ответил мэтр.

Но его эстетических пристрастий на заводе никто не знал. По этому поводу посыпались остроты. Даже Кастанаев съязвил: «Запросите, не согласится ли он покрасить машину в мои цвета?»

Шутки шутками, но пришлось переспрашивать. «В синий и красный», – пришел недовольный ответ.

Так и покрасили. Прямо поверх защитного слоя – для его смывки уже не было времени. Почти в полтонны лишнего веса обошлась перекраска.

Кастанаев легко отделил корабль от полосы, подобрал шасси, подвернул курс на север и перешел в постепенный набор высоты. Корабль шел устойчиво, уверенно и уж никак не из последних сил.

Все было прекрасно. Правда, за крайним правым двигателем неожиданно потянулся слабый дымный след. Что это – горелое масло? Перенасыщенная горючая смесь?

Потом шлейф вроде бы исчез. Не было о нем упоминаний и в радиограммах с борта. Значит, ничего серьезного.

Галковский шлет спокойные донесения. Вот пересекли Волгу. Высота 860 метров. Прошли остров Моржовец. Высота 2600. Но еще задолго до ЗФИ уже 6000 метров. Ого! С чего бы это? Выходит, форсировали моторы, гнали их на полной мощности, чтоб поскорее вырваться из облаков, выйти к чистому небу? Так уходят от опасного обледенения. Для того полетного веса, отягощенного слоем льда, самолет оказался на потолке. Это не лучшая высота для дальнего полета, но, видимо, вынужденная, спасительная. Тут температуры под 40°, и лед, возможно, начнет постепенно выветриваться.

В трудное положение попал экипаж. Но самолет, несмотря ни на что, разгребая облака, шел вперед. Это – главное.

И радиограммы шли ободряющие, в каждой – непременный рефрен: «Все в порядке». В двух или трех – «Матчасть работает отлично». Иногда – «Самочувствие экипажа хорошее».