Текст книги "Транспортное право"

§ 3. Договор буксировки

Отношения, связанные с буксировкой судов, плотов и иных плавучих объектов, регулируются в КТМ и КВВТ. В ст.88 (гл. XII) Кодекса внутреннего водного транспорта дается определение договора буксировки, в соответствии с которым одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее.

В Кодексе торгового мореплавания, в соответствии с договором буксировки, владелец одного суда обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в т. ч. для ввоза судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка), т. е. в Кодексе дается несколько иное определение договора буксировки, нежели то, которое дано в Кодексе внутреннего водного транспорта, хотя и морской и речной перевозчик совершают одинаковые действия.

Отличие договора буксировки от договора перевозки грузов заключается прежде всего в том, что буксировка, как правило, осуществляется с непременным участием назначенного отправителем экипажа, которому предстоит сопровождать буксируемый объект (а такими объектами могут быть суда, плоты и иные плавучие объекты). Этот экипаж не передается буксировщику, оставаясь тем самым до момента его передачи получателю в обладании отправителя, что явно выходит за пределы договора перевозки груза.

Все сказанное позволяет нам сделать вывод, что в договоре буксировки участвуют буксировщик и владелец буксируемого объекта – предприниматель. Объектом данного правоотношения является то, что буксируют, а юридическими действиями – сама деятельность по буксировке. Осуществляя эту деятельность, буксировщик приобретает право на плату со стороны обслуживаемого им клиента – предпринимателя.

Договор буксировки является взаимным и возмездным. Это усматривается из того, что буксировщик обязан осуществить буксировку, но имеет право на вознаграждение, а владелец буксируемого объекта обязан уплатить вознаграждение, но имеет право на выполнение операций по буксировке. Возмездность договора буксировки вытекает из того обстоятельства, что за оказываемые услуги буксировщик получает определенное вознаграждение от владельца буксируемого объекта – предпринимателя.

Договор буксировки, как правило, является договором консенсуальным, т. к., прежде чем приступить к его составлению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т. д. В тех же случаях, когда между сторонами заключен долгосрочный (навигационный) договор, в котором уточнены и конкретизированы объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и объектов буксировки с обозначением времени и места подачи тяги, такой договор считается заключенным в момент сдачи объекта буксировки (например, плота) буксировщику и является реальным договором.

Как справедливо отмечал в свое время И.В.Алексеев, «договор буксировки – это самостоятельный договор, полностью выделившийся из договора перевозки, подобно тому, как в свое время договор перевозки выделился из договора подряда и стал самостоятельным договором»[213]213
  См.: Алексеев И.В. Юридическая природа договора буксировки в советском морском и внутренневодном праве. – Ученые записки Пермского Ун-та. Т.19. Вып. 4. 1961. С.38.


[Закрыть].

При исполнении договора буксировки на владельца буксирующего судна возлагается одна обязанность – ему предоставляется только буксирная тяга и он отвечает лишь за безопасность буксировки. Перевозчик по договору перевозки имеет дело с грузом, а буксировщик – с плавучим объектом[214]214
  Весьма детально договор буксировки анализируется Брагинским М.И. в гл. X «Договор буксировки» в кн. 4 «Договорное право». С. 546–594.


[Закрыть].

Правовое регулирование действий при буксировке осуществляется в рамках действующих транспортных уставов и кодексов.

Ст.225 Кодекса торгового мореплавания и ст.88 Кодекса внутреннего водного транспорта в зависимости от характера задания, возложенного на буксировщика, различают два вида буксировки: буксировку другого судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние; буксировку для выполнения маневра (портовая буксировка).

Наиболее распространенный вид буксировки – это буксирование объекта на определенное расстояние, например из одного порта в другой.

Буксировка для выполнения маневра, как правило, заключается в перемещении объекта буксировки в пределах акватории порта (например, для создания удобства при разгрузке судно перемещают от одного причала к другому).

Рассматриваемый договор по сфере применения выступает в виде договоров морской или речной буксировки, которые, безусловно, имеют свои особенности при их исполнении.

В соответствии со ст.227 Кодекса торгового мореплавания договор морской буксировки заключается, как правило, в письменной форме. Заключение договора буксировки в письменной форме установлено не случайно, т. к. соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна может быть доказуемо исключительно письменными доказательствами.

Буксировка судов и иных крупных несамоходных объектов между портами оформляется письменными договорами, составленными по произвольной форме. Как правило, в эти договоры в обязательном порядке включаются следующие положения: место отправления и назначения, права и обязанности сторон, их ответственность за нарушение договора. В договор также включаются пункты об особенностях буксируемого объекта, которые могут повлиять на безопасность буксировки.

Вместе с тем КТМ допускает определенные исключения. Ст.227, например, устанавливает, что договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме. Это, как правило, допускается в отношении договора портовой буксировки.

Вместе с тем такое существенное условие договора, как возложение обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть подтверждено в письменной форме[215]215
  См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Иванова Г.Г. М. 2000. С. 386.


[Закрыть].

В договоре морской буксировки обычно не определяются сроки завершения буксировки. Это прежде всего связано с тем, что владелец буксирующего судна не может гарантировать движение каравана с предварительно установленной скоростью. Вместе с тем в договоре, как правило, предусматривается, что владелец буксирующего судна и его капитан должны приложить все усилия к тому, чтобы осуществить буксировку без перерыва и задержек, которые не вызываются необходимостью.

В соответствии с договором владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям, связанным с перегоном буксирное судно.

Владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки; вместе с тем владелец буксира не гарантирует это состояние в процессе всей буксировки.

Обязанность предоставить буксирное оборудование (тросы и т. п.) лежит на владельце буксира. Он может использовать без дополнительной оплаты оборудование буксируемого судна (якоря и якорные цепи, средства связи и т. п.). Кодекс торгового мореплавания не конкретизирует, какими документами подтверждается заключение договора буксировки. Презюмируется, что на эти отношения распространяется общий порядок, действующий на морском транспорте, при заключении договора перевозки.

Иной порядок заключения договора буксировки действует на речном транспорте. В отличие от КТМ с ст.88 КВВТ установлено, какие документы составляются при заключении договора буксировки.

При предъявлении плота или судна к буксировке его владелец обязан представить перевозчику надлежаще заполненную накладную, а перевозчик обязан выдать ему квитанцию, подтверждающую прием буксируемого объекта для буксировки. К накладной на буксировку плота должны быть приложены: спецификация с указанием в ней количества сплоточных единиц, сорта, породы, размера и количества леса в кубических метрах в каждой сплоточной единице, а также фактура, в которой дается полное и точное наименование такелажа и оборудования с указанием процента годности, а по тросам и цепям – с указанием диаметра и длины каждого конца.

Транспортная накладная, составленная в соответствии с установленным порядком, оформленные на основании такой накладной дорожная ведомость и квитанция о приеме буксируемого объекта для буксировки подтверждают заключение договора буксировки.

Из этого можно сделать вывод, что договор буксировки на речном транспорте всегда оформляется в письменной форме. При необходимости осуществления систематических буксировок стороны могут заключить договор об организации буксировок, в котором устанавливаются ответственность сторон, объем и сроки буксировок, условия предъявления буксируемых объектов для буксировок, осуществление буксировок, оплаты буксировок и расчетов за них, а также иные условия организации буксировок.

Права и обязанности сторон. Каждая из сторон по договору буксировки обязана заблаговременно привести свое судно (объект буксировки) в состояние, годное для буксировки. Буксировщик обязан подать тягу в установленный срок и в заранее определенное место для осуществления буксировки. Кроме того, буксирующее судно по своим техническим данным должно соответствовать требованиям конкретной буксировки, а на морском транспорте – общему требованию мореходности.

Владелец буксирующего судна не отвечает за недостатки своего судна, если докажет, что они не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки).

Буксировщик обязан осмотреть передаваемый ему для буксировки объект с точки зрения годности его к плаванию и к буксировке. Если им будут обнаружены дефекты, он должен потребовать их устранения, причем необходимое для этого время рассматривается перевозчиком как просрочка, допущенная владельцем буксируемого объекта. При этом на речном транспорте составляется акт с подробным перечнем дефектов и с указанием времени их устранения (ст.91 КВВТ). По устранении дефектов производится вторичный осмотр буксируемого объекта (плота), и если дефекты устранены, то представитель перевозчика отмечает это в акте, после чего буксируемый объект (плот) считается годным к буксировке, что дает возможность сторонам заключить договор буксировки. Наряду с проверкой состояния буксируемого объекта проверяются документы, составленные в соответствии с действующими правилами. В случае нарушения отправителем технических условий, соблюдение которых обязательно при буксировке, перевозчик вправе отказать в приеме буксируемого объекта к транспортировке.

При отсутствии дефектов представитель перевозчика и владелец буксируемого объекта составляют акт о готовности объекта к буксировке (ст.91 КВВТ).

Во время буксировки экипажи буксира и буксируемого объекта должны принимать все меры, направленные на предотвращение причинения вреда как буксируемому объекту, так и встречным судам и береговым сооружениям. Экипаж буксируемого объекта подчиняется в оперативном отношении капитану буксирующего судна. Начальник экипажа буксируемого объекта обязан:

– точно выполнять указания капитана буксирующего судна;

– принимать меры к сохранности груза, такелажа и другого имущества, находящегося на буксируемом объекте;

– производить текущий ремонт буксируемого средства в пути.

В случае аварии буксируемого объекта его экипаж совместно с экипажем буксира обязан под руководством капитана принять все меры к ликвидации аварии. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну в результате ненадлежащего осуществления буксировки, а также находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине (ст.229 КТМ).

Владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего судна (ст.231 КТМ), т. е. владелец буксирующего судна считается невиновным в причинении ущерба буксируемому судну при буксировке в ледовых условиях до тех пор, пока не будет доказано иное. При этом бремя доказывания в этой ситуации возлагается на владельца буксируемого судна. Именно он должен доказать, что возникшие у него убытки произошли по вине буксировщика, а не в результате буксировки в ледовых условиях.

Ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. Стороны договора портовой буксировки могут заключить соглашение (обязательно в письменной форме) по управлению портовой буксировкой капитаном буксирующего судна, и ответственность при этом за ущерб возлагается на владельца буксирующего судна, если не будет доказано, что ущерб возник не по его вине (ст.230 КТМ).

В случае аварии объекта, буксируемого по реке, капитан буксирующего судна обязан принять все меры к ликвидации аварии, сохранению древесины и такелажа (ст.92 КВВТ). В ликвидации аварии принимает участие команда плота.

В пункт назначения буксируемый объект должен быть доставлен в установленный срок. На речном транспорте сроки доставки устанавливаются в соответствии с техническими нормами, которые для различных рек в разных величинах определяют количество километров, подлежащих прохождению за каждые сутки в процессе буксировки, с добавлением дополнительного времени для прохождения через шлюзы и т. п. В отношениях по речной перевозке получатель должен быть уведомлен о предстоящем прибытии буксируемого объекта в порт назначения не позднее чем за 24 часа, а также повторно за шесть часов до прибытия буксируемого объекта (ст.93 КВВТ). Если буксировщик не выполнит этой обязанности и поставит буксируемый объект (плот) в избранное им место, получатель вправе требовать, чтобы буксируемый объект (плот) был переставлен к месту, им указанному.

После завершения буксировки оформляется ее окончание. На речном транспорте об этом составляют акт, подписываемый получателем и капитаном буксирующего судна (ст.93 КВВТ). О получении древесины, прибывшей без повреждения, получатель расписывается в дорожной ведомости. В случае обнаружения недостачи древесины и такелажа или их повреждения составляется коммерческий акт в соответствии с действующим транспортным законодательством.

Ответственность сторон при буксировке буксируемого объекта. Обеспечение сохранности грузов является одной из важнейших задач перевозчика.

Ответственность перевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств при буксировке регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, обладающими значительным своеобразием по сравнению с действующими в российском гражданском праве общими нормами об имущественной ответственности.

Важнейшим среди положений, отличающих транспортное законодательство, является принцип ограниченной имущественной ответственности транспортных организаций, в то время как гражданское законодательство предусматривает полное возмещение убытков.

Ответственность перевозчиков за сохранность грузов, принятых к буксировке, определяется кодексами (правилами), действующими на соответствующем виде транспорта.

Ответственность перевозчиков за необеспечение сохранности грузов наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств.

В соответствии со ст.169 КТМ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для буксировки буксируемого объекта в следующих размерах:

1) за утрату буксируемого объекта – в размере стоимости утраченного объекта;

2) за повреждение буксируемого объекта – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного буксируемого объекта.

Стоимость буксируемого объекта определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества. Эта операция осуществляется лишь в том случае, если стоимость буксируемого (груза) объекта не была объявлена отправителем до отправки и не была внесена в коносамент.

При повреждении плота по вине буксировщика он, в соответствии со ст.119 Кодекса внутреннего водного транспорта, оплачивает: отправителю (получателю) плота – стоимость утраченного такелажа; организации, осуществляющей сбор древесины, при ликвидации последствий транспортного происшествия – стоимость сбора древесины, определяемую соглашением сторон или решением арбитражного суда, но не более чем полную стоимость древесины в момент транспортного происшествия с плотом исходя из цены, обычно взимаемой за аналогичный товар вместе сбора такой древесины.

При повреждении буксируемого объекта, за исключением плота, с буксировщика взыскивается стоимость ремонта буксируемого объекта, определяемая отправителем или получателем буксируемого объекта либо определяемая в результате независимой экспертизы в случае разногласий относительно стоимости ремонта буксируемого объекта.

В случае утраты буксируемого объекта с буксировщика взыскивается ущерб в размере стоимости утраченного буксируемого объекта и плата за его буксировку, если эта плата не входит в стоимость утраченного буксируемого объекта.

Ответственность отправителя и получателя буксируемого объекта возникает в случае несвоевременной оплаты буксировки буксируемого объекта. В этом случае с виновной стороны взыскиваются пени в пользу перевозчика или буксировщика в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Отправитель буксируемого объекта несет ответственность перед буксировщиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты документов, предусмотренных законодательством (документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации и законодательства Российской Федерации) – ст.120 КВВТ.

Глава VIII
Международная перевозка грузов

В настоящей главе рассматриваются международные перевозки грузов, которые осуществляются железнодорожным, морским, внутренневодным транспортом, воздушным транспортом, автомобильным транспортом. В главе исследуются международные договоры (Конвенции), в которых принимает участие Российская Федерация. Иные международные договоры, в которых не принимает участие Российская Федерация, в настоящей главе не исследуются.

§ 1. Международные перевозки грузов железнодорожным транспортом

Транспорт является важнейшей составной частью экономики любого государства, которая обеспечивает ее единство и целостность. Транспортная политика во всех государствах рассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственной стратегии, а сам транспорт постоянно находится под контролем со стороны государства. Значительное место в транспортной системе любого государства занимают железнодорожные перевозки грузов, т. к. большое количество грузов перевозится именно железнодорожным транспортом, как внутри государства, так и между государствами (международные перевозки).

При этом для признания железнодорожной перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких государств: достаточно начать такую перевозку, фактического поступления груза на территорию иного государства может и не быть[216]216
  Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М. Юрид. лит., 1981. С.7.


[Закрыть]. Однако здесь следует сделать небольшое уточнение.

Договор железнодорожной перевозки при этом должен быть обязательно оформлен международной накладной. И тогда, даже если груз будет утрачен до пересечения границы, то такая перевозка не перестает считаться международной. Это положение нашло свое подтверждение и в судебной практике.

В соответствии с п. 13 Постановления Пленума Верховного Суда СССР от 11 апреля 1969 г. № 2 (в ред. от 27 ноября 1981 г.; положения этого Постановления действуют и поныне в части, не противоречащей действующему законодательству Российской Федерации), к международным железнодорожным перевозкам относятся перевозки с участием железных дорог двух или более стран на основе международных соглашений и по предусмотренным ими единым перевозочным документам (имеются в виду международная железнодорожная накладная и иные документы), хотя бы груз и не проследовал через государственную границу[217]217
  Сборник Постановлений Пленума Верховного Суда СССР 1924–1986. М., 1987.


[Закрыть].

Грузы, являющиеся объектом внешнеторговых операций, следуют на территорию другого государства и для осуществления и ускорения железнодорожного сообщения, при котором грузы следуют по территории двух или более стран, государства заключают специальные соглашения. Именно при наличии таких соглашений в отношении перевозок грузов такие перевозки грузов на железнодорожном транспорте становятся международными железнодорожными перевозками.

В настоящее время при перевозках грузов железнодорожным транспортом в государства Европы и из этих государств стороны руководствуются конвенцией о международных перевозках по железным дорогам, принятой в Берне в 1980 г. и вступившей в силу в 1985 г. (КОТИФ), а при перевозках грузов между государствами (бывшими социалистическими странами), а также между некоторыми государствами Юго-Восточной Азии – Соглашением о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое было введено в действие с 1 ноября 1951 г. со всеми изменениями и дополнениями, по состоянию на 1 ноября 1997 г., утвержденными в установленном порядке за весь период действия, и вступило в силу с 1 января 1998 г. Соглашение заключено на неопределенный срок. Российская Федерация пока не присоединилась к КОТИФ, однако при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы (не подписавшие СМГС) и из этих стран в Россию руководствуется положениями КОТИФ[218]218
  См.: Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках. «Российский ежегодник международного права 1993–1994». СПб., 1995. С.283.


[Закрыть].

I. Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ)

1. Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) фактически вобрала в себя содержание Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК) и Бернской конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (МПК). В результате появилась Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ), которую подписали 38 государств (в основном государств Европы). В результате объединения двух конвенций КОТИФ содержит приложения (А и В), которые регулируют отношения, связанные с перевозкой пассажиров (приложение А) и перевозкой грузов (приложение В). Соглашение КОТИФ окончательно вступило в силу в 1985 г.

Участниками Конвенции (КОТИФ) являются 39 государств Европы, Азии и Африки. Следует отметить, что ряд государств, являясь участниками Конвенции (в редакции Вильнюсского протокола об изменении Конвенции от 3 июня 1999 г., который вступил в силу с 1 июля 2006 г.), одновременно участвуют и в СМГС. Это Албания, Болгария, Иран, Литва, Польша. Положения КОТИФ, как и положения СМГС, не устанавливают никаких запретов на участие государств-участников и их национальных железных дорог в других международных соглашениях, касающихся регламентации и правил международных железнодорожных перевозок.

Конвенция является официальным международным договором, требующим ратификации для официального присоединения к нему.

Следует отметить, что особенностью этого Соглашения является то обстоятельство, что оно постоянно обновляется, совершенствуется, учитывая изменение экономических отношений в государствах, подписавших это Соглашение[219]219
  Более подробно о процессе совершенствования этой Конвенции см.: Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права. «Проблемы международного частного права» (сборник статей). М., 2000. С.86.


[Закрыть].

2. В соответствии с КОТИФ договор перевозки грузов оформляется железнодорожной накладной, первый экземпляр которой является товарораспорядительным документом. Второй экземпляр накладной – дубликат, остается у грузоотправителя. Основной обязанностью перевозчика, в соответствии с Соглашением, является осуществление безопасной перевозки груза в срок и без потерь.

В соответствии с Соглашением грузоотправитель вправе указать в железнодорожной накладной, какие платежи за перевозку груза будет производить он, а какие – грузополучатель.

В случае причинения ущерба клиентуре или утраты груза в результате транспортировки груза либо при просрочке в доставке перевозчик обязан составить акт. Следует отметить, что составление акта является важным условием обеспечения защиты прав грузоотправителя, грузополучателя. При отсутствии акта грузополучатель теряет все права требования к перевозчику.

В соответствии с Соглашением ответственность перевозчика за несоблюдение условий перевозки возникает на началах презюмируемой вины: перевозчик может отклонить эту презумпцию, если представит доказательства о том, что убытки возникли в результате обстоятельств, за которые железная дорога в соответствии с КОТИФ не отвечает. К таким обстоятельствам КОТИФ относит: а) собственная вина лица, имеющего права на груз (товар); б) негативные последствия, вызванные свойствами, присущими самому грузу (товару) – способность быстро портиться, усушка, утруска; в) неизбежные обстоятельства; г) любое из обстоятельств, указанных в числе специальных рисков (перевозка на открытых платформах, ненадлежащая упаковка, перевозка животных и т. д.). Если перевозчик докажет, что ущерб был вызван обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых не мог устранить, то в этом случае он (перевозчик) освобождается от ответственности. И пока заявитель не докажет иное, перевозчик не будет нести ответственность за ущерб, нанесенный грузополучателю.

При этом в соответствии с Соглашением (КОТИФ) бремя доказывания лежит на заявителе.

Следует иметь в виду, что в соответствии с Соглашением перевозчик несет ограниченную ответственность за несохранность груза, просрочку в его доставке и т. д.

В соответствии с Соглашением (КОТИФ) предел ответственности перевозчика установлен в специальных единицах – СДР (условная денежная единица, применяемая странами – членами Международного валютного фонда).

За несохранность груза перевозчик несет ответственность в размере 51 франка за 1 кг груза или 17 СДР и не более трехкратного размера провозной платы в случае несвоевременной доставки груза (ст. 36–43 Соглашения – КОТИФ).

В тех случаях, когда будет установлен умысел перевозчика в несохранной перевозке груза либо в несвоевременной его доставке предел ответственности не применяется, а при грубой неосторожности он даже может быть повышен.

В соответствии с Соглашением общий срок исковой давности установлен в один год. Однако если будет установлено, что повреждение груза было осуществлено умышленно, либо будут установлены какие-либо неправомерные действия перевозчика, срок исковой давности КОТИФ определяется в два года.

II. Перевозка грузов в соответствии с СМГС

1. Изменения и дополнения, включенные в СМГС, были осуществлены на заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ в 1994 г., который был учрежден главами Правительств государств – участников СНГ в феврале 1992 г. при подписании соглашения о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ[220]220
  «Бюллетень международных договоров». 1993. № 1. Март.


[Закрыть]. В ходе заседания Совета в декабре 1994 г. железнодорожные администрации государств – участников СНГ, а также Латвии, Литвы и Эстонии договорились привести в соответствие с СМГС порядок исчисления сроков доставки грузов, определение размера возмещения за просрочку в доставке грузов, рассмотрение претензий о просрочке в доставке грузов при перевозке их в межгосударственном сообщении и при этом руководствоваться соответствующими положениями СМГС, а также служебной Инструкцией к СМГС.

С 1 июля 1998 г. вступило в силу подписанное в октябре 1997 г. в г. Баку Соглашение между железнодорожными администрациями государств – участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении[221]221
  В дальнейшем – СМГС.


[Закрыть]. Государства договорились перевозить грузы в прямом международном железнодорожном сообщении между железными дорогами государств на основании СМГС, с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях к подписанному Соглашению.

В качестве официального издания в сентябре 1998 г. была опубликована новая редакция СМГС, участниками которого являются 23 государства, подписавшие это Соглашение.

К участникам этого Соглашения относятся: Азербайджанская Республика, Республика Албания, Республика Беларусь, Республика Болгария, Венгерская Республика[222]222
  Венгерская Республика присоединилась к СМГС с 1 января 2002 г.


[Закрыть], Социалистическая Республика Вьетнам, Грузия, Исламская Республика Иран, Республика Казахстан, Китайская Народная Республика, Корейская Народно-Демократическая Республика, Киргизская Республика, Латвийская Республика, Литовская Республика, Республика Молдова, Монголия, Республика Польша, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Украина, Эстонская Республика. За время действия СМГС (с 1951 г. по настоящее время) в него были включены 14 изменений и дополнений. Особенностью СМГС является то обстоятельство, что интересы железных дорог 23 государств, подписавших СМГС, представляют министерства, ведающие ими (ст.1 СМГС).

В СМГС специально подчеркивается, что на условиях Соглашения производится перевозка грузов в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении между станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в Соглашении без перегрузки на пограничных станциях железных дорог, имеющих одинаковую ширину колеи, либо с перегрузкой грузов или с перестановкой вагонов на тележки другой ширины колеи на пограничных станциях примыкания железных дорог разной ширины колеи или с применением раздвижных тележек, по накладным СМГС и только по сети железных дорог – участниц Соглашения.

В Соглашении специально оговорено, что некоторые перевозки грузов осуществляются на основании особых договоров, заключаемых между заинтересованными железными дорогами в случаях, если станции отправления и назначения находятся в одной и той же стране и перевозки производятся по территории другой страны только транзитом в поездах железной дороги страны отправления; между станциями двух стран транзитом по территории третьей страны в поездах железных дорог страны отправления или назначения; между станциями, расположенными в двух соседних странах, в том случае, когда эти перевозки на всем пути следования груза производятся в поездах железной дороги одной страны в соответствии с внутренними правилами на этой дороге.