Текст книги "Санкт-Петербург. Культминимум для жителей и гостей культурной столицы"

С 1835 г. берет свое начало освещение улиц Петербурга газовыми фонарями со светильниками, укрепленными на столбах. В этом году было создано «Общество освещения газом Санкт-Петербурга». Оно построило на Обводном канале завод, где производили искусственный газ из каменного угля. Было изготовлено 204 постоянно действующих уличных газовых фонаря. Светильники делали из толстой жести, застекляли и крепили винтами к чугунным столбам.

В 1858 г. в Петербурге возникло второе газовое общество – «Общество столичного освещения». Первое газовое общество к тому времени переключилось на внутреннее освещение зданий. К 1869 г. второе газовое общество обслуживало газом 3649 уличных фонарей. В 1914 г. петербургские газовые заводы питали газом 8813 одно-, двух– и трехрожковых уличных газовых фонарей с 10 475 горелками по 75 свечей каждая и тысячи фонарей в частных домах, общественных местах и на предприятиях. Кроме того, улицы Петербурга в то время освещали еще 3730 старых керосиновых и 2900 электрических фонарей, которые появились в 1883 г. Электричество и керосин использовались и для освещения квартир.

Петербургский стиль жизни некоторым наблюдателям может показаться вещью неуловимой и неопределяемой.

После ряда громких убийств – вице-губернатора Маневича, предпринимателя Филиппова, депутатов Старовойтовой, Новоселова и др. – Петербург вдруг стали величать криминальной столицей. Подобные криминальные события, которые представляли собой обыкновенные «разборки» на почве дележа собственности и контроля за движением финансовых ресурсов, происходили в основном в 1990-е гг. Эти годы были «лихими» и в Москве, и в Екатеринбурге, и во Владивостоке. А уж что происходило в Чечне и вообще на Северном Кавказе…

Более подходящим представляется определение Санкт-Петербурга в качестве КУЛЬТУРНОЙ СТОЛИЦЫ. Сейчас мало кто вспомнит, но именно этот достойный великого города статус был присвоен Санкт-Петербургу Борисом Николаевичем Ельциным во время его предвыборного визита в 1996 г. Не будем гадать о том, кто именно придумал и вложил в уста первого избранного Президента Российской Федерации нужные и красивые слова. Они нравятся петербуржцам. И не только потому, что тешат общегородское самолюбие, питают и дают стержень петербургскому патриотизму. Дело в том, что звание КУЛЬТУРНОЙ СТОЛИЦЫ Петербургом заслужено как ни одним другим городом России.

Почему, например, могло появиться словосочетание «питерский рок»? Потому что еще в Ленинграде, в «лохматом» доперестроечном 1983 г. благодаря особому стечению обстоятельств появился постоянно действующий рок-клуб. Виктор Цой, Борис Гребенщиков, Константин Кинчев, Юрий Шевчук, Вячеслав Бутусов, Чиж и др., как бы критически и без всякого пиетета ни относился бы автор данных строк к творчеству названных рок-музыкантов, составили эпоху в общественной и музыкальной жизни города и всей России, оказали огромное влияние на общественное сознание, на поведение многих миллионов людей. Современные рассуждения о смерти «русского рока», рожденного в Ленинграде, будут еще не раз звучать, как вновь и вновь возникают слухи о «смерти» оперы, книг, интеллигенции и т. д. Впрочем, жизнь покажет, и будущее все расставит по своим местам.

К началу XXI в. в Санкт-Петербурге имелось больше 200 музеев (если считать школьные и филиалы), около 40 художественных галерей, почти 2000 библиотек, 50 театров и еще около 60 театральных коллективов, почти 100 концертных организаций, а также 50 домов культуры, шесть парков и один зоопарк. Наряду с государственными насчитывалось больше 400 негосударственных организаций культуры.

«Характерно, что город, даже потерявший статус административной столицы, столичности в культуре не утрачивал никогда. В Питере всегда рождались целые культурные поколения. Здесь же хочется вспомнить и об особой культурности ленинградцев-петербуржцев. Но о ней теперь чаще вспоминают, чем констатируют», – отметил один из современных авторов[31]31
  Иванов А. Чем теперь славится Питер // Аргументы и факты. 1999. № 52. С. 14.


[Закрыть].

Думается, что ларчик открывается значительно проще, чем кому-то может казаться. Для того чтобы объяснить, почему именно Санкт-Петербург может претендовать на звание КУЛЬТУРНОЙ СТОЛИЦЫ, достаточно задать вопрос: а где собственно создавалась великая русская культура?

Не думаю, что в данном месте автору можно предъявить обвинение в некоем великодержавном культурном национализме. Не вдаваясь в долгие теоретические рассуждения, стоит напомнить о том, что процесс формирования наций на территории России был достаточно длительным. Степень зрелости разных народов, соседствовавших на территории обширной Российской империи, наилучшим образом могут оценить мыслители, общественные деятели, историки, писатели, другие деятели культуры, принадлежащие к соответствующим национальным и региональным, политическим, экономическим и интеллектуальным элитам. Это тема для большого и спокойного разговора.

Что касается русского народа, то, по мнению автора, этническая самоидентификация русских людей произошла в период Древней Руси и нашла свое яркое выражение в древнерусской культуре. Достаточно вспомнить о древнерусской литературе, иконописи, архитектуре, летописании. Основой древнерусской культуры был русский язык.

На долю русского народа выпали тяжелые исторические испытания. Только «ногою твердой став при море», выстроив Санкт-Петербург, русская нация создала благоприятные условия для устойчивого, хотя иногда и прерывистого экономического и политического развития. Только с Петром I Россия вступила на путь модернизации. Высокая степень зрелости русского народа проявилась в Золотом и Серебряном веках русской культуры. Русская культура, которая постепенно становилась и российской, создавалась в Петербурге.

Советский, вновь московский период в истории страны, отнюдь не следует недооценивать в плане культурного развития. В том числе в связи с переездом части творцов культурных ценностей из Петрограда-Ленинграда в Москву.

Морская столица России

После Смуты начала XVII в. Московское государство было отрезано от Балтийского моря. По Столбовскому миру 1617 г. все течение Невы, от Орешка, ставшего Нотебургом, до впадения в Финский залив, отошло к шведам. Потребовалось сто лет, чтобы вернуть эти земли.

В 1704 г. по собственноручному чертежу Петра I началось строительство Адмиралтейской верфи, которая вместе с Петропавловской крепостью составила основу композиции города. В 1730-е гг. под руководством архитектора Ивана Кузьмича Коробова (1700–1747) была создана п-образная планировка Адмиралтейства, появилась башня с высоким (72 м) золоченым шпилем. Его увенчал трехмачтовый фрегат, ставший одним из символов города.

Адмиралтейство – штаб управления российским флотом

В 1806–1811 гг. главный архитектор Морского ведомства Андреян Дмитриевич Захаров (1761–1811) осуществил перестройку Адмиралтейства. Грандиозное здание, главный фасад которого имеет 407 м в длину, превратилось в полный смысла символ военно-морской мощи России. Три морские нимфы, поддерживающие небесные сферы (скульптор Ф. Ф. Щедрин), символизируют свободное передвижение российского флота по всему земному шару. В горельефе «Заведение флота в России» (скульптор И. И. Теребенев) длиной около 22 м главным действием является вручение Нептуном трезубца императору Петру I. Нашлось место Миневре, Меркурию, Нептуну, Аяксу, Ахиллу, Пирру, Александру Македонскому, аллегорическим фигурам стихий, ветров, времен года и т. д. Да, Россия действительно морская держава, где понимают в морских делах. Так скажет любой, стоящий перед центральным въездом в Адмиралтейство, выполненным в виде триумфальной арки.

Город-крепость уже в условиях Северной войны стал превращаться в город-порт. В 1720 г. в Санкт-Петербург прибыло 75 торговых судов из других стран, а в 1725 г. их было уже 450[32]32
  Ленинградская область. История и современность. – СПб., 1997. С. 15.


[Закрыть]. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов использование российским императором мощного «административного ресурса» для того, чтобы переориентировать западных торговцев с Архангельска на Санкт-Петербург. Вместе с Петербургом и Россия развивалась сначала как европейская, а затем и мировая торговая и морская держава.

Судостроительные заводы в Петербурге, как и многие другие, работавшие на вооруженные силы страны, являлись казенными (государственными) предприятиями. В дореформенный период (до отмены крепостного права в 1861 г.) для казенных заводов рабочая сила набиралась в основном из рекрутов, не годных по состоянию здоровья для строевой службы. Так, например, 6-й морской рабочий экипаж обслуживал Ижорские заводы. Подобным образом кадры закреплялись и за другими предприятиями.

После Крымской войны встала задача замены деревянного парусного военного флота на паровой винтовой броненосный. Нельзя не обратить внимания на то, что эта грандиозная реконструкция материально-технической базы военно-морских сил России осуществлялась одновременно с развернувшимся массовым строительством железных дорог. Но судостроение в Санкт-Петербурге было, пожалуй, более важной отраслью, чем транспортное машиностроение.

В 1857 г. была утверждена судостроительная программа на 20 лет. Через несколько лет ее заменила новая программа, которая ставила своей целью преодолеть отставание России от Англии и Франции в области постройки броненосных кораблей. Канонерская лодка с характерным названием «Опыт» стала первым кораблем нового типа (1861). Судостроительные программы постоянно корректировались. Главные судостроительные заводы находились в Петербурге. Они были реконструированы и переоборудованы. Броневые листы и листовое железо стали производиться на Ижорском и Путиловском заводах. Броненосный флот создавался на верфях Петербурга. К 1896 г. было построено 15 броненосцев, 3 броненосца береговой обороны, 10 крейсеров, 14 канонерских лодок и 72 миноносца[33]33
  Флот Российской Империи. – СПб., 1996. С. 214–219.


[Закрыть]. Но судов все равно не хватало.

В Степане Осиповиче Макарове (1848/49–1904) органично сочетались ученый и военно-морской офицер. Макаров служил на Тихоокеанском и Балтийском флотах. Во время службы на броненосной лодке «Русалка» он начал исследование проблемы непотопляемости судов. Суть его теории заключается в способности судна оставаться на плаву и сохранять остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков. Непотопляемость обеспечивается делением корпуса судна водонепроницаемыми перегородками и палубами, соединением отсеков, расположенных у противоположных бортов, устройством двойного дна, повышением местной прочности наружной обшивки и др.

Броненосные корабли России бороздили моря и океаны. В стране сформировались научные школы кораблестроения. Офицеры военно-морского флота отличались не только формой, но и добросовестным отношением к достаточно тяжелой службе. Матросов флота от военнослужащих других родов войск отличал более высокий уровень грамотности, умение обращаться с достаточно сложной военной техникой. Петербург дал миру немало славных флотоводцев, выдающихся путешественников, ученых.

С. О. Макаров участвовал в русско-турецкой войне 1877–1878 гг. и в 1877 г. впервые использовал в бою торпеду Уайтхеда. Проводил гидрологические работы в Босфоре. В 1885 г. Макаров написал труд «Об обмене вод Черного и Средиземного морей», за который был удостоен премии Академии наук. В 1886–1889 гг. на корвете «Витязь» Макаров совершил кругосветное путешествие. За ряд океанографических наблюдений получил премию Академии наук и золотую медаль Географического общества. Под руководством Макарова был построен мощный ледокол «Ермак». С помощью ледокольного флота Макаров рассчитывал осуществить не только исследования Арктики, но и ее хозяйственное освоение. В 1899 и 1901 гг. Макаров на «Ермаке» совершил походы в Арктику.

В 1890 г. Макаров стал контр-адмиралом, затем главным инспектором морской артиллерии. Уже в звании вице-адмирала перед самым началом русско-японской войны С. О. Макаров был назначен командующим Тихоокеанским флотом. 24 февраля 1904 г. командующий прибыл в Порт-Артур и стал готовить подчиненных к активным действиям против японцев. При попытке выхода из гавани броненосец «Петропавловск» подорвался на мине, установленной, как предполагают, японскими диверсантами. Вице-адмирал С. О. Макаров, знаменитый художник-баталист В. В. Верещагин и большая часть экипажа погибли, так как «Петропавловск» затонул в течение нескольких минут. Теория непотопляемости судов разрабатывалась и дальше, но проблема остается актуальной и в наши дни. Достаточно вспомнить гибель подводной лодки «Курск» в 2000 г.

Степан Макаров пользовался огромным уважением и среди моряков, и среди ученых. В Кронштадте ему установлен памятник.

Некоторые авторы считают, что на протяжении длительного исторического периода, включая Первую и Вторую мировые войны, российский флот выполнял второстепенные задачи, так как главное значение имели боевые действия на суше. Катастрофическим стал для российских военно-морских сил ход русско-японской войны 1904–1905 гг. Сначала погибла I Тихоокеанская эскадра. Из кораблей Балтийского флота была сформирована II Тихоокеанская эскадра, которая была уничтожена в Цусимском проливе в мае 1905 г.

Оказалось, что построенные в Петербурге броненосные суда уступали по ряду характеристик продукции японской судостроительной промышленности. Японские корабли обладали большей скоростью и маневренностью. Японские снаряды осколочного действия «шимоза» наносили огромный урон орудийной прислуге на российских кораблях. Снаряды, выпущенные из пушек российских кораблей, пробивали суда противника насквозь, но взрывались в море.

После окончания русско-японской войны и первой русской революции были разработаны Малая и Большая судостроительные программы. Кстати, одно из требований, которое было включено в петицию рабочих, представленную царю манифестацией 9 января 1905 г., состояло в том, чтобы заказы на постройку военно-морских судов размещались только на российских предприятиях, но ни в коем случае не за границей. Сообщения последнего времени о заказе Правительства Российской Федерации на постройку ряда военных кораблей в зарубежных странах заставляют вспомнить о том, что история все-таки «учит» недостаточно. В 1910 г. был заложен «Новик» – лучший эсминец того времени. Его построили на добровольные пожертвования, так как денег в казне не хватало. До 1916 г. Металлический завод построил восемь, а Путиловский – четыре эсминца типа «Новик»[34]34
  Степанов Ю. Г., Цветков И. Ф. Эскадренный миноносец «Новик». – Л., 1981.


[Закрыть].

В 1870–1880-е гг. развернулось строительство нового торгового порта на Гутуевском острове. В эти годы торговый порт Санкт-Петербурга потерял свое почти монопольное положение в международной торговле страны, какое было у него на протяжении XVIII в. и первой половины XIX в. Выход России к Черному и Азовскому морям, последующая прокладка железных дорог к незамерзающим южным портам привели к тому, что доля торгового порта Санкт-Петербурга в экспорте сократилась с 25 % в 1860-х гг. до 10 % в 1890-х гг. Крупные торговые суда не могли входить в устье Невы из-за малых глубин. Корабли доходили до Кронштадта, где в Купеческой гавани перегружали товар на лихтеры. Это было и неудобно, и дорого.

По инициативе вышеупомянутого Н. И. Путилова стал сооружаться Морской канал между Петербургом и Кронштадтом протяженностью 32 км и шириной по дну 85–120 м. Глубина составляла 9 м (местами до 12 м). Был построен Канонерский завод для ремонта землечерпательных судов.

С началом парового судоходства Санкт-Петербург являлся и самым крупным речным портом России. В 1823 г. была учреждена первая российская пароходная компания для плавания по Волге, Каме и Каспийскому морю. К 1895 г. паровой речной флот на Неве с озерами составлял 366 судов. Речной порт был неразрывно связан с морским портом, так как Петербург фактически был перевалочным пунктом для зерна, которое шло на экспорт. На землях, принадлежавших Александро-Невской лавре, располагалась знаменитая Калашниковская пристань, которая долгое время являлась главным зерновым «терминалом» страны. В последние десятилетия XIX века на первое место по вывозу хлеба вышел Одесский порт. А в Санкт-Петербурге действовало около 30 контор, которые занимались хлебной торговлей[35]35
  См.: Бахтиаров А. А. Брюхо Петербурга. Очерки столичной жизни. – СПб., 1994. С. 95; Россия. Энциклопедический словарь. – СПб.: Блиц, 1995.


[Закрыть].

Через Петербург в Россию поступало огромное количество разнообразных товаров. В XIX в. в Санкт-Петербургской губернии было 54 ярмарки. В городе развивались старые и строились новые рынки. Популярным и самым дешевым был Сенной рынок. Общее число торговых заведений в Петербурге за 1860–1890 гг. выросло с 7 до 21 тыс. Упрочили свои позиции Гостиный двор, Пассаж, Новый Пассаж, Апраксин двор и др.

В Первую мировую войну российские порты на Балтике, включая Петроградский порт, резко сократили свою деятельность из-за того, что Балтийское море стало ареной боевых действий. В 1915–1917 гг. в спешном порядке был сооружен Великий Северный путь, железная дорога от станции Званка (Волхов) до Николаева-на-Мурмане.

После 1917 г. Петроградский порт смог преодолеть разруху, но своего значения не восстановил. Советская промышленность ориентировалась на потребление отечественного сырья и топлива, это приводило к тому, что экспорт увеличивался, а импорт уменьшался. После 1945 г. в Ленинграде мощное развитие получила судостроительная промышленность.

В послевоенный период в Ленинграде мощное развитие получила судостроительная промышленность. Значительная часть кораблей для Военно-морского флота СССР строилась на ленинградских верфях. В Ленинграде была спроектирована и создана первая советская торпедная атомная подводная лодка, а также подводный ракетный атомный крейсер стратегического назначения (в ЦКБ «Рубин»). Всего же в период 1955–1996 гг. в стране было построено 55 надводных кораблей с атомными энергетическими установками и свыше 250 атомных подводных лодок. Бо́льшая часть указанных кораблей проектировалась и оснащалась ядерными установками, многочисленными приборами, вооружением, создаваемыми на берегах Невы.

В 1980-е гг. в Ленинграде были построены подводные лодки класса «Тайфун». Водоизмещение субмарин этого класса составляет 25 тыс. т, длина – 170 м. На каждой лодке может разместиться до 140 боеголовок.

Максимальная скорость атомных подводных лодок класса «Альфа», спроектированных и построенных в Ленинграде, составляет 42 узла, или 77,8 км/ч. Благодаря использованию титанового сплава эти аппараты могут погружаться на глубину до 762 м.

Широкой публике известны впечатляющие достижения ленинградских судостроителей и в интересах гражданского сектора экономики. Для такой северной страны, как Россия, огромное значение имела возможность обеспечивать навигацию в самых северных широтах. В 1959 г. был построен первый в мире атомный ледокол «Ленин». Главным конструктором был В. И. Неганов (1899–1978). Атомная установка проектировалась под руководством И. И. Африкантова (1916–1969). Судно строилось на Судостроительном заводе им. А. Марти в Ленинграде под руководством В. И. Червякова. Судовые турбины изготавливал Кировский завод, главные турбогенераторы – Харьковский электромеханический завод, а гребные электродвигатели – ленинградский завод «Электросила». В 1985 г. в Ленинграде был построен самый длинный ледокол – атомоход «Россия». Его длина составила 140 м, водоизмещение 25 375 т, мощность главных двигателей 75 тыс. лошадиных сил. Через несколько лет в Канаде построили ледокол на 13 м длиннее.

Город верфей

Благодаря системе каналов Петербург стал крупным городом-портом, связанным с портами пяти морей – Белого, Балтийского, Черного, Каспийского и Азовского. Через Морской порт Санкт-Петербурга проходит 65 % экспорта страны, так как ряд портов Россия после 1991 года потеряла.

В 1990-е гг. петербургскому судостроению, как и другим наиболее важным отраслям петербургской промышленности, пришлось нелегко. Тем не менее эти предприятия сохранились, причем в качестве достаточно крупных по числу работающих: государственное предприятие «Адмиралтейские верфи» – 8700 человек; ОАО «Балтийский завод» – 5000 работников; Центральный научно-исследовательский институт им. академика А. Н. Крылова – 3000; ЦНИИ технологии судостроения – 1400 сотрудников.

Судостроение, несмотря на все попытки его уничтожить (кому нужен сильный конкурент?), чудом смогло выжить и сохраниться в качестве одной из основных отраслей экономики города. К началу XXI в. в России оставалось 44 верфи, а в Санкт-Петербурге выпускалось 30 % продукции судостроения. Доля судостроения в общем объеме продукции машиностроения города составила 12 %.

Судостроение является той областью, где использование военных разработок для изготовления гражданской продукции является вполне возможным и позволяет при этом экономить средства на НИОКР – научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах. Так, на знаменитом «Алмазе» при проектировании гражданских судов успешно использовали уникальную методику моделирования с помощью компьютеров, созданную в свое время исключительно для разработки военных кораблей.

Некоторые предприятия получили заказы на производство военных кораблей из Индии, Китая и других стран. Научно-технические разработки судостроительных предприятий Санкт-Петербурга оцениваются в десятки миллиардов долларов.

Резкое сокращение государственных заказов повлияло на загрузку мощностей предприятий, что увеличило себестоимость, трудоемкость постройки даже гражданских судов, если такой заказ появляется из-за рубежа. Укладываться в мировые цены удается только за счет резкого снижения заработной платы работников, которая и без того невелика.

Выход из глубокого кризиса петербургского судостроения, по мнению многих специалистов, возможен только при очень серьезных усилиях на протяжении длительного времени. Во-первых, необходимы техническое перевооружение и реконструкция петербургских судостроительных заводов, освоение прогрессивных технологий и методов организации производства. Во-вторых, не обойтись без использования современных схем финансирования и инвестирования в строительство судов и кораблей. Должны быть использованы такие формы, как рассрочка платежей на несколько лет, финансовый лизинг, кредитование строительства на льготных условиях, создание благоприятного инвестиционного климата.

Санкт-Петербург занимает чрезвычайно выгодное геополитическое положение. Когда-то в X–XII вв. русский северо-запад, район Невы и Ладожского озера, был исходной точкой для великих транспортных путей Средневековья – «из варяг в греки» и «из варяг в арабы». Старая Ладога, датой основания которой считается 753 г., была бесспорной исторической предшественницей Санкт-Петербурга.

Сегодня морская столица России занимает важное место в различных логистических схемах. Город является важнейшим транспортным узлом с развитой инфраструктурой и находится на пересечении транспортных путей, соединяющих Скандинавию и Европу, центральные районы России и страны Балтии. Автомобильные магистрали Санкт-Петербурга связывают Финляндию, Эстонию и Белоруссию с Москвой и центральной Россией.

Опытные петербургские путешественники через 200 км пути пересекают российско-финскую границу. Еще через 250 км садятся на паром в Турку и доплывают до Стокгольма. По шведским дорогам недалеко до Треллеборга, от которого еще один морской паром доставит вас в Росток. Вот вы и в Центральной Европе.

Но главное не это. Главным представляется то, что кораблик на Адмиралтействе остается на своем месте, напоминая о том, что Санкт-Петербург был, есть и будет морской столицей России.