Текст книги "Записки профессора"

Возможно, что более правильным для меня было бы сосредоточиться на чисто научных делах, но в 1990–2005 годах пришлось принять некоторое участие и в обсуждении общественных вопросов, о чём я не жалею.

ПРИЛОЖЕНИЕ

В качестве «приложения» приводится моя статья, опубликованная (с небольшими сокращениями) в журнале «Звезда», № 11 2008 года, поскольку в ней с наибольшей полнотой освещена та растянувшаяся на годы борьба, которую пришлось вести за реализацию научных методов предотвращения аварий и катастроф, прежде всего – в области авиации. Поскольку статья получила премию как лучшая статья журнала «Звезда» за 2008 год по разделу «публицистика», то она, очевидно, представит интерес для читателя. Вот эта статья:

Петров Ю. П. О достижениях науки Санкт-Петербурга и их использовании (уроки катастрофы самолёта Ту-154 22.08.2006 г. над Донецком).

В статье рассказывается об открытиях, сделанных наукой Санкт-Петербурга, об открытиях, позволяющих спасти жизни многих людей, и о том, как эти открытия очень медленно и плохо используются.

Начиналось все очень хорошо: в Санкт-Петербургском государственном университете (СПбГУ) было сделано открытие в области прикладной математики, имеющее большое практическое значение. Своеобразие этого открытия заключалось в том, что оно относилось к хорошо известной и, казалось бы, исчерпывающе исследованной области математики – к теории эквивалентных (равносильных) преобразований. Простейшие из этих преобразований – такие, как прибавление к правой и левой частям уравнений одинаковых величин, умножение всех членов уравнения на число, не равное нулю – изучаются ещё в средней школе на уроках алгебры и широко применяются при выполнении инженерных расчётов в проектно-конструкторских организациях всего мира. Эквивалентные преобразования упрощают уравнения, не изменяя их решений – именно поэтому они так широко применяются в технических расчётах, используются во всех проектно-конструкторских организациях России и всего мира.

Однако очень долго не замечалось, что эквивалентные преобразования, не изменяя самих решений как таковых, могут иногда изменять некоторые свойства решений и, среди них, – такое важное свойство, как малая зависимость решений от изменений (вариаций) его коэффициентов.

Приступая к проектированию любого ответственного технического объекта, обязательно составляют его математическую модель (обычно – в виде системы уравнений) и проверяют – говорят ли решения этой системы о хорошей и надежной работе будущего объекта. При этом учитывают, что параметры любого технического объекта не могут оставаться идеально постоянными. В ходе эксплуатации они неизбежно испытывают малые изменения (вариации) – из-за износа, колебаний температуры и т. д., и поэтому ещё при расчёте и проектировании следят, чтобы решения, вычисленные для математической модели объекта, не изменялись существенно при вариациях параметров, имели хороший запас надежности – иначе проектируемый объект надёжно работать не будет.

Долго не замечалось, что существуют «особые» объекты (и соответствующие им «особые» математические модели), для которых традиционные методы проектирования и расчёта, использующие эквивалентные преобразования, не дают верной оценки величины запасов устойчивой и надёжной работы. По традиционному расчёту получается, что эти запасы велики и поэтому проектируемый объект должен много лет хорошо и надёжно работать. На самом же деле эти запасы много меньше расчётных, в ходе эксплуатации они могут быстро исчерпываться – и тогда в неизвестный заранее момент времени произойдет авария.

Самое опасное заключается в том, что на испытаниях уже изготовленного объекта величину запасов его надёжной работы чаще всего проверить нельзя. Испытания показывают – хорошо ли он работает в данный момент, а величину запаса надёжной работы с учётом вариаций параметров даёт расчёт. Но для «особых» объектов традиционные методы расчёта дают – как уже говорилось – неверный результат. А поскольку до недавнего времени не было методов, позволяющих отличать «особые» объекты от обычных, то каждая встреча с «особым» объектом могла привести (и не раз приводила!) к аварии и даже катастрофе. К счастью для нас, «особые» объекты встречаются редко (почему они и были открыты так поздно), но они существуют и очень опасны, поскольку именно они являются причиной многих ужасных катастроф.

Действительно, пусть какая-либо из самолётных систем – например, автопилот – оказалась «особой». Это означает, что запас надёжной работы автопилота не соответствует расчётному. В зависимости от случайностей при изготовлении он может быть и больше и меньше расчётного запаса. Некоторые из изготовленных автопилотов могут надёжно работать много лет, другие – могут неожиданно быстро отказать и стать причиной катастрофы. О катастрофах, произошедших по этой причине, рассказано в книге: Петров Ю. П. «Расследование и предупреждение техногенных катастроф», издательство «БХВ-Петербург», 2007 г.

Результаты исследований, проведённых в СПбГУ, были признаны «научным открытием, имеющим большое практическое значение». Однако практическая значимость вскрылась позже, а первоначально были получены интересные теоретические результаты:

Было обнаружено, что одна из важнейших теорем теории дифференциальных уравнений, лежащая в основе практических приложений теории – теорема о непрерывной зависимости решений от параметров, приводимая во всех учебниках, на самом деле не верна, точнее – не полна, имеет не замечаемые исключения. Оказалось, что существуют «особые» системы, не имеющие непрерывной зависимости решений от параметров. Поэтому нельзя опираться в расчётах на эту важнейшую теорему без дополнительной проверки – проверки на «особость», которую ранее не проводили.

Было обнаружено, что знаменитый «второй метод Ляпунова», используемый для проверки устойчивости нелинейных систем и считающийся наиболее надёжным, на самом деле не верен, точнее – не полон, поскольку существуют «особые» системы, для которых построена функция Ляпунова, но реальной устойчивости всё равно нет. Поэтому – вопреки широко распространенному мнению – весьма трудоёмкое построение функции Ляпунова само по себе ещё ничего не гарантирует.

Было обнаружено, что широко применяемая во всем мире методика проверки устойчивости линейных систем по корням характеристического полинома или по собственным числам матрицы коэффициентов не всегда даёт верный ответ. При встрече с «особыми» системами эта методика приводит к опасным ошибкам.

Если до исследований СПбГУ считали, что все задачи математики, физики и техники делятся на два класса – класс корректных и класс некорректных задач, требующих отдельных методов решения, то в СПбГУ был открыт третий, промежуточный класс – класс «задач-перевёртышей», меняющих корректность в ходе эквивалентных преобразований, использованных при их решении. Не замечаемые ранее встречи с задачами третьего класса часто приводили к ошибкам в расчётах, а ошибки в расчётах неизбежно приводили к авариям и даже катастрофам.

Помимо выявления причин и источников ошибок, в СПбГУ были разработаны более совершенные методы расчётов, страхующие от ошибок и уменьшающие вероятность аварий и катастроф.

Все эти постепенно развертывающиеся открытия были признаны не сразу. Они много раз обсуждались, перепроверялись, и только после публикации результатов исследований в наиболее авторитетных научных журналах (в том числе, например, в «Докладах Академии наук», № 4 за 2000 г.) они были окончательно признаны научным сообществом.

Однако любое научное признание, любые публикации сами по себе еще не влекут за собой практических приложений. Государство, общество должны уметь использовать научные открытия. И вот здесь – как оказалось – дело обстоит плохо, очень плохо, несмотря на то, что на помощь СПбГУ пришли учёные Балтийского государственного технического университета (БГТУ), более известного как «Военмех». Как люди, более приближённые к практике, они быстро поняли, что разработка, совершенствование и использование научных открытий, сделанных в СПбГУ, позволит уменьшить аварийность (прежде всего, – в авиации), позволит сократить число аварий и катастроф, которых в нашей авиации, к сожалению, много, очень много. Только за 2006 год катастрофы в гражданской авиации в России унесли 409 жизней. Что касается военной авиации, то там долгое время все было засекречено, и лишь в ноябре 2007 года.

Первый заместитель министра обороны А. Колмаков сообщил, что за последние 10 лет военная авиация России потеряла 280 воздушных судов, погибли 707 человек, ежегодный размер потерь от авиакатастроф в военной авиации превысил 3 миллиарда рублей (опубликовано в газете «Красная звезда» от 10.11.2007 г.).

Значительная часть аварий и катастроф происходит из-за погрешностей при проектировании и расчете, в том числе – из-за встречи с «особыми» объектами. Катастрофы, неоднократно происходившие по этой причине, и их характерные особенности рассмотрены на стр. 27–31 четвертого издания книги: Петров Ю. П., Петров Л. Ю. «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами», издательство «БХВ-Петербург», 2005 г.

Сотрудники БГТУ «Военмех» горели желанием положить конец этим катастрофам, спасти жизни людей. Образовалась инициативная группа, намеревающаяся на основе анализа технической документации, выявить среди многочисленных самолётных систем опасные «особые» системы и разобраться – как можно их обезвредить. Выявилось препятствие: университеты не обладают правом запрашивать техническую документацию. Этим правом обладает авиакомпания, эксплуатирующая самолёты. Обращались (еще в 2004 году) в авиакомпанию «Пулково» (позже она изменила своё наименование на ГТК «Россия»). Получили отказ. Обратитесь в Госавианадзор – сначала в его Северо-Западное отделение в Петербурге (руководитель – П. В. Ненюков), затем – и в центральное управление «Ространснадзор» в Москве (и. о. руководителя Ю. И. Евдокимов). И от тех и от других раз за разом получали пустые отписки. А ведь эти организации («Ространснадзор» и его подразделение Госавианадзор) обладают большими правами (могут, например, запретить полёты любых самолётов вплоть до устранения выявившихся недостатков). Причём единственной обязанностью этих могущественных организаций является обеспечение безопасности авиапассажиров и лётчиков. Но и эту единственную обязанность они, как выяснилось, выполнять не хотят. Любопытна их мотивировка: «эксплуатируемые в России самолёты обладают соответствующими Сертификатами, соответствуют Нормам лётной годности», и поэтому – следует вывод – ничего делать не нужно (с подлинными ответами Госавианадзора и другими документами читатель может ознакомиться в «Приложении» к уже упоминавшейся книге «Расследование и предупреждение техногенных катастроф», там они факсимильно воспроизведены).

Руководители «Ространснадзора» и Госавианадзора не понимают, что если несмотря на Нормы и Сертификаты катастрофы самолётов происходят, то это означает, что Нормы и Сертификаты не идеальны, не гарантируют от катастроф и их надо постоянно совершенствовать – в соответствии с достижениями науки, с её постоянно растущими возможностями.

Ответы руководителей «Ространснадзора», Госавианадзора и аналогичные ответы из аппарата полномочного представителя Президента РФ по Северо-Западу наглядно демонстрируют всю меру неуважения к науке, презрения к ней, которые постепенно появились и укрепились у современных российских чиновников. А ведь раньше было не так. В середине 20 века, с увеличением авиационных скоростей, губить самолёты начали «флаттер» и «шимми», т. е. автоколебания крыльев («флаттер») и самолётных шасси («шимми»).

Тогдашние «Нормы» и «Сертификаты лётной годности» выполнялись, но самолёты и их пассажиры гибли. Учёные Академии наук СССР раскрыли тогда причины этих грозных явлений, и тогдашний Госавианадзор сразу потребовал уточнения «Норм» и «Сертификатов», потребовал внесения необходимых небольших изменений и в «Нормы», и в конструкции самолётов, которые сразу укротили и «флаттер» и «шимми» (о них сейчас вспоминают только историки техники), безопасность полётов существенного возросла.

Нужно вообще отметить, что технический прогресс всегда двойственен: увеличивая безопасность в целом, он в то же время создаёт пусть менее существенные, но новые опасности, с которыми обязательно нужно бороться. В середине 20 века внедрение реактивных двигателей в целом повысило безопасность полётов, но породило опасные «флаттер» и «шимми», которые обязательно нужно было победить (и их победили!). Точно так же широкое использование в последней трети 20 века компьютерных расчётов при проектировании в целом было большим благом, но, как всегда, породило новые проблемы. Если раньше, при «ручном» счёте, отсеивать опасные «особые» системы часто помогала интуиция опытных инженеров, то компьютер интуицией не обладает, и если методы распознавания «особых» систем не заложены в алгоритмы и программы (а они ещё не заложены), то ошибки в расчётах и порождённые ими аварии и катастрофы будут продолжаться и множиться. Сейчас есть полная возможность на основе исследований, выполненных в СПбГУ, внести необходимые (и совсем небольшие) уточнения в алгоритмы и программы, в методики расчёта и проектирования – уточнения, страхующие от аварий и катастроф.

Но делать это надо настойчиво и энергично, преодолевая косность чиновников. Делать так же энергично, как полвека назад, когда победили «флаттер» и «шимми». Но тогда Академия наук СССР действовала по-боевому. Сегодняшняя Академия наук (в лице ее Северо-Западного научного центра, руководитель Ж. И. Алферов) помощи СПбГУ пока ещё не оказала.

Поэтому становится особенно важной роль печати и других средств массовой информации. Нужно разъяснить людям (и особенно – людям влиятельным и власть имеющим, которые, кстати, летают чаще остальных), надо разъяснить, что их жизнь – в их руках. Напомню, что у известного писателя В. Распутина в недавней авиакатастрофе погибла дочь, у известного журналиста Г. Боровика в авиакатастрофе погиб сын. Нужно привлечь влиятельных людей – вполне возможно, что их авторитет поможет преодолеть косность чиновников, не желающих использовать достижения науки, страхующие от аварий. Нужно убедить их в этом – и тогда человеческие жизни будут спасены.

Теперь рассмотрим, почему чиновники из Госавианадзора, единственная обязанность которых – обеспечить безопасность полетов – не хотят эту обязанность исполнять. Если коротко: не хотят потому, что уверены в своей безнаказанности, уверены в том, что вину за катастрофу спишут на «человеческий фактор», на ошибки пилотов – особенно, если те погибли и возразить не могут.

Все это удобно проследить на особенно значимой для жителей Петербурга ужасной катастрофе самолета Ту-154 22 августа 2006 года на Донецком, когда погибло 170 человек (все пассажиры и экипаж), и в их числе 120 жителей Петербурга. Об уроках этой катастрофы можно обоснованно говорить потому, что впервые журналистам удалось достать и опубликовать расшифрованные записи бортовых самописцев – которые часто называют «чёрными ящиками». Удалось опубликовать и записи переговоров в кабине пилотов, и записи показаний приборов. При всех других катастрофах российских самолётов показания бортовых самописцев засекречивали, с ними мог ознакомиться только ограниченный круг лиц, что существенно помогало уводить от ответственности истинных виновников.

На этот раз показания самописцев были опубликованы (газета «Известия», № 208 от 10.11.06 г.) вместе с комментариями к ним со стороны опытных лётчиков, и это позволяет любому грамотному инженеру легко разобраться и указать истинную причину катастрофы.

Основной причиной катастрофы явились недостатки и упущения при проектировании и расчёте самолёта. Оказалось, что самолёты типа Ту-154 обладают опасной особенностью: «режимом подхвата». У самолетов, не обладающих такой особенностью, при увеличении угла атаки быстро происходит срыв потока, и подъёмная сила крыла падает. А у самолётов Ту-154 при увеличении угла атаки происходит «подхват», подъемная сила растёт вместе с лобовым сопротивлением, самолёт набирает высоту, но быстро теряет скорость поступательного движения. Как только она существенно упадет, рули самолёта теряют эффективность, и он сваливается в «плоский штопор», на выход из которого большие пассажирские лайнеры не рассчитаны (в отличие от военных и спортивных самолётов).

Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной катастрофы в роковой день 22 августа 2006 года: при полете в условиях «болтанки» стали колебаться углы атаки, и в 11 часов 35 минут 40 секунд (как показали ленты самописцев) самолет попал в «режим подхвата»; уже через 10 секунд он вошёл в штопор, а затем упал на землю и погубил 170 человек.

Почему же самолёты типа Ту-154 выпустили в эксплуатацию с такими недостатками проектирования и расчёта? Дело в том, что «режим подхвата» – это очень редкий режим, возникающий в условиях встречи с вихревыми потоками воздуха. Вполне возможно, что этот режим не был замечен при испытаниях головного экземпляра самолёта.

Однако предупреждение было. Еще 10 июня 1985 года самолёт Ту-154, вылетевший из Ташкента, попал над Учкудуком в «режим подхвата», затем вошел в штопор, упал на землю и погубил 200 человек.

Можно догадываться, что сразу после этой ужасной катастрофы, под свежим впечатлением от нее, лётчики очень внимательно следили за тем, чтобы не попасть в «режим подхвата». Затем, постепенно, внимание притупилось, и в результате произошла новая, не менее ужасная катастрофа 22 августа 2006 года.

Ясно, что никак нельзя было оставлять в эксплуатации самолёт с такими серьезными недостатками проектирования и расчёта, обнаружившимися при катастрофе 1985 года. Заметим, что исправить этот роковой недостаток было совсем не сложно: достаточно было поставить на самолёте при его текущем ремонте небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы на производные от показаний самолётных измерителей скорости и высоты полёта и при опасной комбинации производных формировало бы аварийно-предупредительный сигнал. Тонкость здесь в том, что об опасном «режиме подхвата» говорят не столько сами значения высоты, скорости и других параметров, сколько их производные (скорость изменения этих величин). Когда поступательная скорость самолёта заметно упала, реагировать уже поздно. В то же время человек плохо «реагирует» на производные изменяющихся показаний приборов, а простое автоматическое устройство с этим справляется блестяще, и оно легко могло бы предотвратить это катастрофу.

Таким образом (на основании анализа открытых источников), причиной катастрофы 22 августа 2006 года, унёсшей жизни 120 петербуржцев, были недостатки проектирования и расчёта, не исправленые – даже после катастрофы 1985 года – ни проектировщиками и изготовителями самолётов, ни авиакомпаниями, ни Госавианадзором.

Теперь посмотрим, а что сказал о катастрофе расследовавший её Международный авиационный комитет (МАК). После долгих колебаний он в феврале 2007 года всё же возложил вину на лётчиков, и одно из его обвинений в адрес пилотов потерпевшего аварию самолёта звучит так: «За штурвалом самолёта в момент катастрофы сидел неопытный стажёр». МАК должен был хорошо знать, что самолётом и до и во время аварии управлял опытный командир корабля, пилот первого класса Иван Корогодин. А стажёр – Андрей Ходневич – был не штатным, а дополнительным членом экипажа, он сидел в кресле второго пилота, но его действия контролировал – и мог в любой момент исправить – опытный штатный второй пилот Владимир Онищенко. Так что присутствие в кабине пилотов стажёра никак не могло быть причиной катастрофы.

Второй причиной катастрофы МАК посчитал решение командира воздушного корабля в 11 часов 35 минут отключить автопилот и взять управление на себя. Но это – обычное и вполне правильное решение, принимаемое командирами в сложной ситуации. Поскольку к этому времени возросла «болтанка», командир обоснованно взял управление на себя, чтобы уменьшить её.

Отметим, что надо различать – безупречность лётного мастерства у пилотов, отсутствие каких-либо ошибок у них, и вину – т. е. совершение таких ошибок, которые лётчики знали, как не допустить, но допустили, и которые привели к катастрофе. Да, пилоты Ту-154 не были безупречными мастерами. Расшифровка показаний бортовых самописцев показала, что и до аварии, во время спокойного полёта, и во время аварии командиром воздушного корабля отдавались команды с использованием ненормативной лексики, что, конечно, не способствует дисциплине в кабине пилотов. Но действия пилотов не содержали серьёзных ошибок и не привели бы к катастрофе, если бы не остались не устранёнными недостатки проектирования и расчёта самолётов Ту-154.

Поскольку МАК на эти недостатки не указал и не потребовал их исправления (возложив вину на пилотов), то недостатки остались неисправленными. Простых автоматических устройств, страхующих от попадания в «режим подхвата» на самолётах Ту-154 нет до сего дня. А это значит, что такая же катастрофа может произойти снова.

Впрочем, сообщения о пристрастности МАК, о его стремлении избавить авиакомпании от необходимости принимать реальные (а значит – неизбежно требующие дополнительных затрат) меры для предотвращения аварий и катастроф, и даже сообщения о прямой подкупленности членов МАК неоднократно публиковались в газетах. Неоднократно публиковались статьи о необходимости передать расследование катастроф организации, не зависимой от авиакомпаний. Публиковались, но пока ещё ничего не сделано (хотя ещё 14.07.06 г. Совет Федерации рекомендовал Правительству России «передать функции расследования авиационных происшествий независимому органу» и его рекомендация опубликована в газете «Известия» от 08.08.2006 г.).

Даже когда МАК бывает вынужден признать свои ошибки, он делает это так секретно, чтобы об этом было мало кому известно. Характерный пример – известная катастрофа 22 марта 1994 года над Междуреченском. Тогда упал и разбился, погубив всех пассажиров и экипаж, самолёт А-310, изготовленный франко-германским концерном с центром в Тулузе. Вел самолёт российский экипаж. Самолёт шел под управлением автопилота; внезапно стал стремительно нарастать крен, достигнув необратимого уровня. Самолёт сорвался в штопор, упал и разбился. Бортовые самописцы погибшего самолёта сохранились, и при расшифровке их записей и записей переговоров в кабине пилотов обнаружилось, что второй пилот Кудринский пустил в кабину и разрешил посидеть в пилотском кресле своему 16-летнему сыну Эльдару. Разумеется, такой поступок был грубейшим нарушением правил, и это позволило МАКу возложить вину на пилотов: якобы Эльдар «играл штурвалом» и эти «игры» стали причиной катастрофы. Но показания бортовых самописцев неопровержимо свидетельствуют: и до аварии и во время неё, самолёт шел под управлением автопилота, и именно ставший неисправным автопилот дал роковую команду на очень резкое увеличение крена, а экипаж не успел вовремя, до срыва самолёта в штопор, отключить автопилот и взять управление на себя.

В данном случае причина пристрастного «заключения» МАК очевидна: если причиной аварии признана неисправность самолётных систем, то большие суммы компенсаций родственникам погибших должен был заплатить франко-германский концерн, но поскольку МАК признал виновным российский экипаж, то эту компенсацию (многие миллионы долларов) пришлось заплатить из бюджета России (напомним, что среди членов МАК важнейшую роль играют представители изготовителей самолётов и авиакомпаний; их интересы прежде всего учитывает МАК, вынося заключения о причинах катастроф). Именно поэтому в официальных заключениях о причинах катастроф так редко говорится о недостатках и погрешностях расчёта и проектирования, приводящих к отказам и неверной работе авионики. На самом деле многие из катастроф происходят по этой причине.

Только после публикации в 1999 году первого издания уже упоминавшейся книги «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами», где было подробно, с полным перечнем доказательств, показано, что причиной аварии над Междуреченском 22 марта 1994 года были погрешности при проектировании и расчёте автопилота, запас устойчивости и надёжности работы которого был меньше расчётного и закончился в роковой день 22 марта, – только после этой публикации МАК признал ошибку, назвал истинную причину, признал невиновность экипажа. Но это признание МАК не довёл до широкого сведения, оно до сих пор очень мало кому известно и поэтому франко-германский концерн, изготавливающий самолёты А-310 и А-320, по-видимому, всё же не внёс необходимых уточнений в методики расчётов и проектирования самолётных систем. Результатом стала целая серия катастроф самолётов А-310 и А-320:

– 26 мая 2006 года – катастрофа самолёта А-320 под Адлером, погибло 113 человек. Самолёт принадлежал армянской авиакомпании. По её версии причиной катастрофы стал отказ или неверная работа одной из систем самолётной автоматики, страхующей от опасных и неверных команд, поступающих от автопилота или экипажа;

– 9 июля 2006 года самолёт А-310 разбился и сгорел при посадке в Иркутске. Погибло 124 человека, остались в живых 10 пассажиров, сидевших в хвосте самолёта. Они рассказали, что самолёт уже коснулся колесами земли, но вместо обычного торможения, самолёт стал разгоняться, через 30 секунд докатился до ограды аэродрома, за которой сразу начинались гаражи, налетел на них и загорелся.

Почти точно такая же катастрофа произошла с самолётом А-320 18 июля 2007 года при посадке в аэропорту Сан-Паулу (Бразилия). На этот раз погибло более 200 человек.

Отметим, что МАК при расследовании катастрофы 9 июля 2006 года в Иркутске ухитрился всё же возложить вину за неё на «человеческий фактор», на погибших пилотов: якобы, пилот перепутал рычаги управления и вместо рычага «реверс» нажал на рычаг «полный газ». Межгосударственный авиационный комитет не смущало то, что опытный пилот не «путает» рычаги, и даже если бы он совершил эту редчайшую ошибку, то у него в запасе было еще 30 секунд (пока самолёт разгоняется) для того, чтобы исправить ошибку, нажать нужный рычаг и предотвратить катастрофу.

Хорошо ещё, что опытные лётчики вступились за своего товарища и рассказали в печати, что у них неоднократно случались неприятности с системой управления реверсом тяги при посадке. Они правильно выбирали нужный рычаг, но система управления вместо исполнения команды «реверс тяги» часто исполняла команду «полный газ». Один из лётчиков рассказывал, что неприятности случались неоднократно и «хорошо ещё, что у меня при посадке аэродром был побольше, и сразу за его границей не стояли гаражи, как в Иркутске».

Отметим, что все эти неприятности, только по счастливой случайности не закончившиеся катастрофами, происходили на сравнительно новых самолётах. Это говорит о том, что запасы устойчивости и надёжной работы многочисленных самолётных систем и на наших и на зарубежных самолётах часто оказываются много меньше расчётных. Восстановить надёжность расчётов, уменьшить вероятность аварий и катастроф могут помочь дополнительные алгоритмы и программы, разработанные в СПбГУ.

(Более подробно о различных катастрофах – и авиационных и других – и обо всех интересных перипетиях их расследования рассказано в уже упоминавшейся книге: Петров Ю. П. «Расследование и предупреждение техногенных катастроф», издательство «БХВ-Петербург», 2007.)

Трудность, стоящая на пути практического применения научных открытий, сделанных в СПбГУ, заключается в том, что разработанные в СПбГУ методики и алгоритмы, повышая достоверность и надежность расчётов, требует от работников проектно-конструкторских организаций хотя и не большой, но всё же дополнительной работы.

Далеко не все готовы добровольно принять на себя дополнительный труд. Хотя СПбГУ на своем факультете дополнительного профессионального образования (один или совместно с другими вузами) вполне мог бы провести подготовку и обучение работников проектно-конструкторских организаций методам расчётов, страхующих от аварий, но вряд ли можно рассчитывать на то, что эти работники приедут добровольно. Здесь необходимы организационные меры со стороны Авиапрома, Госавианадзора и других властных организаций, заинтересованных в безопасности техники, уменьшении числа аварий и катастроф, сбережения жизни людей. К сожалению, эти властные организации реагируют медленно или совсем не реагируют.

Не менее медленно работают и университеты. Письмо вице-премьеру (он же глава Авиапрома) С. Б. Иванову о необходимости дополнительной подготовки и обучения специалистов усовершенствованным методам расчёта было готово в апреле 2007 года. 27.04.07 г. оно было обсуждено и поддержано Научно-техническим советом БГТУ. К письму была приложена программа обучения и перечень уже подготовленных учебных пособий. Осталась немного: проректору по научной работе БГТУ или СПбГУ утвердить сопроводительное письмо, подписать его у ректора и послать письмо вместе со всеми материалами вице-премьеру С. Б. Иванову. С 27.04.07 г. прошло более 18 месяцев. Ни в 2007 году, ни в 2008 году письмо С. Б. Иванову еще не было отослано. Трудно оценить – сколько времени это письмо будет рассматриваться в аппарате С. Б. Иванова. А ведь речь идет о жизнях людей.

Получается парадоксальное положение: сделано большое научное открытие в области прикладной математики, теории инженерных расчётов (а ведь научные открытия делаются не каждый день и даже не каждый год). Это научное открытие может много принести людям (в частности, университетам Санкт-Петербурга оно принесет крупные заказы на дополнительную подготовку и обучение специалистов; программы и учебные пособия для этого уже имеются). И тем не менее времени прошло много, но не сделано почти ничего (хотя сокращение убытков от аварий и катастроф во много раз перекрывает расходы на дополнительное обучение специалистов; напомним, что только в военной авиации России расходы на устранение последствий аварий превышают 3 миллиарда рублей в год; если за счёт дополнительного обучения удается снизить аварийность хотя бы на 10 %, то это сократит расходы на 300 миллионов рублей в год – и это не считая расходов в гражданской авиации).

Разговоров о необходимости «инновационной экономики», экономики знаний, приходится слышать и читать очень много. Но если не используется уже сделанное крупное научное открытие, то о какой «инновационной экономике» можно говорить?