Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

2.5. Через четыре континента и два океана

Из опыта двух зимовок в Антарктиде 4‑й и 5‑й САЭ стало ясно – чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не тратить полтора месяца драгоценного летнего времени на плавание на судне, необходимо активно использовать дальнемагистральные самолёты. Из-за отсутствия собственных промежуточных баз на пути в Антарктиду, лететь надо было из Москвы, при этом попасть на шестой континент можно было с двух сторон – либо через Индию, Австралию и Новую Зеландию, либо через Южную Африку. Напряженные в те годы отношения с ЮАР выбора для наших пилотов не оставляли.

В это время Полярная авиация подверглась существенной реорганизации. 3 января 1960 г. Управление Полярной авиации Главсевморпути как единое подразделение передали в Министерство гражданской авиации. МАГОН переименовали в 247‑й лётный авиаотряд. Он входил в состав Центрального управления международных воздушных линий Управления гражданской авиации.

В мае 1960 г. на Шереметьевский аэродром из Захарково (совр. Тушино) были перебазированы 254‑й и 247‑й лётные отряды УПА, имевшие в своём составе самолёты Ли-2, Ил-2, Ил-14, Ан-2, Ту-4, вертолёты Ми-2, Ми-4, а также два новых самолёта Ил-18Б. Осенью 1960 г. эти отряды получили самолёты Ил-18В с увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном и дополнительным навигационным оборудованием, а в конце 1960 г. – самолёты Ан-12. Но вскоре выяснилось, что его двигатели АИ-20 имели большой момент инерции, и для их запуска, особенно зимой, когда смазка в опорах застывала, требовалось большое количество электроэнергии, расход которой быстро подсаживал аккумуляторы. Поэтому часть аэрофлотовских Ан-12 получили дополнительные аккумуляторы, размещённые в специальном отсеке, сделанном на месте хвостовой огневой точки. Как раз таким отсеком был оборудован самолёт с регистрационным номером «СССР-04366», переданный полярникам[13]13
  В последующих модификациях Ан-12 эта проблема была решена установкой на борт турбогенератора (турбостартёра) ТГ-16 в левом обтекателе шасси.


[Закрыть].

К тому времени американские лётчики уже освоили полёты до Антарктиды на своих «Геркулесах», а Ил-18В по своим лётным характеристикам был к нему близок, поэтому штурманы 247‑го авиаотряда Р. Робинсон[14]14
  Р. В. Робинсон погиб 26 февраля 1963 г. при катастрофе Ил-18В «СССР-75732» 247‑го ЛО в заливе Шелихова.


[Закрыть] и А. Шамес по своей инициативе провели расчёты возможности полёта Ил-18 до советской станции «Мирный» в Антарктиде, выбрав для этого самый удобный по техническим условиям снабжения и полёта маршрут: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Джакарта (Индонезия) – Сидней (Австралия) – Крайсчёрч (Новая Зеландия) – американская станция «Мак-Мёрдо» – станция «Мирный». Затем они доказали осуществимость такого перелёта перед начальником Полярного управления гражданской авиации (ПУГА) генералом М. И. Шевелёвым, который одобрил их план и со всеми расчётами и обоснованиями отправился в ЦК КПСС, где получил окончательное разрешение на полёт.

«А дальше началась череда разных проблем, – вспоминал бывший пилот-инструктор 247‑го авиаотряда В. А. Кренёв. – Сперва прикинули, сколько людей, оборудования, имущества предстоит перебросить в Антарктиду по воздуху, и выяснили, что в один самолёт всё это не поместится. «Пусть тогда летят два борта!» Но и тут нестыковка: обнаружилось, что часть крупногабаритных грузов попросту не пролезают в багажный отсек «восемнадцатого». Тогда и возник план снарядить вместо второго «Ила» грузовой Ан-12, имеющий сходные с ним лётные параметры».

Именно Ил-18В и Ан-12 и было решено использовать для Первой воздушной антарктической экспедиции. Ил-18В – для перевозки личного состава, а Ан-12 в лыжно-колёсном варианте – для обеспечения горючим станции «Восток» и санно-тракторного перехода по маршруту: «Мирный»– «Восток» – «Полюс Недоступности» – «Молодёжная» (предполагалось пройти около 6000 км на гусеничных тягачах «Харьковчанка»).

А. С. Поляков до 1958 г. работал лётчиком-инструктором в лётных училищах ВВС и ДОСААФ. С 1958 г. командир авиаэскадрильи и командир объединённого авиаотряда Управления Полярной авиации. Герой Социалистического Труда (1962)

Оба самолёта к этому времени хорошо зарекомендовали себя в длительных полётах. Ил-18 ещё 21–23 марта 1958 г., сразу после окончания заводских испытаний, совершил дальний перелёт по маршруту Москва – Иркутск – Петропавловск-Камчатский – станция «СП-6» – бухта Тикси – Москва, без существенных замечаний преодолев около 18 тыс. км со средней скоростью 650 км/ч за 27 ч. 34 мин. полётного времени. 15 апреля 1960 г. был выполнен первый технический рейс лайнера по маршруту Москва – Норильск – Тикси, а вскоре открылось регулярное воздушное движение по этой магистрали. Через Тикси была проложена воздушная трасса Москва – Анадырь – Чокурдах – Мыс Шмидта, а позже и в другие аэропорты арктической зоны – Амдерму, Тикси, Анадырь, Батагай, Магадан, Норильск, Певек, Черский.

У Ан-12 также уже был опыт работы в высоких широтах – с 5 апреля 1960 г. эти машины начали осуществлять регулярную доставку грузов на станцию «СП-8» и последующие (в процессе которых и выявился недостаток в работе двигателя АИ-20, описанный выше).

Для работы в Антарктиде Ил-18В был одним из первых оборудован новой РЛС РОЗ-1 («Радиолокатор обзора земли»), специально разработанной по заказу МГА СССР, а также средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине и дополнительными топливными баками под полом салона. Увеличенный запас топлива позволял ему преодолеть без посадки 7400 км.

На Ан-12 в 1961 г. установили лыжное неубирающееся шасси с системой обогрева тёплым воздухом от компрессора двигателя. Лыжи были изготовлены из титанового сплава и поражали своими размерами, особенно основных опор, длина и ширина которых равнялась 6,8 и 1,8 м. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Убрать в полёте такую конструкцию было нельзя, поэтому предусмотрели возможность замены их на колёсное шасси на аэродромах. Испытания, проведенные ОКБ и ГосНИИ ГВФ при участии ведущих лётчика-испытателя И. Е. Давыдова и инженера А. П. Эскина, показали, что скорость полёта по сравнению с самолётом на колёсном шасси на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ч, практическая дальность – на 700 км, увеличилась длина разбега. Тем не менее рекомендовалось использовать самолёт в арктических условиях. Машина, получившая обозначение Ан-12ТП-2, также оснащалась расширенным навигационным и радио-оборудованием, а увеличенный запас топлива на борту позволял беспосадочно пролетать до 7400 км.

Лыжи с обтекателями Ан-12 Полярной авиации.

Оба выбранных для необычного рейса самолёта перегнали в аэропорт «Шереметьево» и тщательно готовили к полёту. Даже наружную окраску им сделали «эксклюзивную» – крылья и стабилизатор приметного оранжевого цвета и изображение пингвина на вертикальном оперении.

В это же время в Антарктиде лётчик Б. А. Миньков летал на самолёте из «Мирного» в район оазиса Бангера, где на ледниковом куполе была расчищена запасная полоса для тяжёлых машин, а экипаж Ил-14 Е. Д. Кравченко испытывал качество подготовки новой ВПП для приёма тяжёлых самолётов. К 7 декабря полоса была почти готова, но 8 декабря над «Мирным» разразилась сильная метель, скорость ветра доходила до 45 м/с. Полосу замело, и работу по расчистке пришлось начинать сначала.

Затем встал вопрос, как обеспечить безопасность предстоящего на одном из этапов полёта над океаном протяженностью почти 4000 км. Обычных запасов горючего для этого недостаточно, поэтому пришлось вместо части кресел смонтировать в салоне каждого самолёта шесть дополнительных топливных баков ёмкостью по 800 литров, что позволило довести запас топлива у Ил-18‑го до 31 000 литров.

«В управлении решили сперва назначить командиров обоих экипажей, – продолжал В. А. Кренёв, – а уже каждый из них пускай набирает себе команду. Выбор остановили на бывалом лётчике Викторе Перове и не менее опытном его коллеге Борисе Осипове. Предложенные кандидатуры отправили на утверждение в ЦК партии. А через неделю вдруг прибегает в наш отряд начальник политотдела управления: надо срочно искать замену Перову! Что такое, почему? «Виктора Михайловича не утвердили, поскольку выяснилось, что его сын находится под следствием!» – «А какая же тут связь?» – «У товарищей из ЦК есть сомнение: раз человек не может в собственной семье порядок обеспечить, как же ему поручать столь ответственное задание?!» В итоге командиром экипажа на «Ил-18» был назначен лётчик Александр Поляков, перешедший в Полярную авиацию из армии.

…Почти непреодолимой казалась поначалу ситуация с полётной документацией: как выяснилось, навигационные карты, имеющиеся в распоряжении «Аэрофлота», «дотягиваются» только до столицы Индонезии, Джакарты, а дальше – сплошное белое пятно. Однако тут подоспел совет от опытных пилотов аэрофлотовских международных рейсов: у иностранцев в крупных аэропортах навигационные документы и карты отнюдь не являются секретными бумагами и лежат свободно – практически любой лётчик может взять… Ну и решили лететь на авось, рассчитывая добыть в пути эти пресловутые «бумажки». Дабы облегчить процедуру доставания навигационной документации, экипажи наших самолётов специально снабдили всякой сувенирной продукцией, банками икры, бутылками водки – для умасливания сотрудников иностранных аэропортов на маршруте. А чтобы в случае чего конфуза не вышло, чтобы не прославиться на весь мир – вот у русских даже навигационных карт нет! – наш Марк Иванович Шевелёв распорядился: «Если всё-таки навигационные данные достать у иностранцев не получится и потому продолжение перелёта станет невозможным, следует его публично объяснять не отсутствием карт, а некоей технической неисправностью самолёта!

На деле же всё получилось как нельзя лучше. Разнообразные штурманские карты действительно лежали там на столах стопками. Так что штурман нашей экспедиции набрал их целый ворох! А когда самолёты вернулись в «Шереметьево», на лётном поле их уже ожидала специально присланная машина с чекистами, которые забрали все штурманские «трофеи» и тут же их засекретили!»

Руководить экспедицией взялся лично Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв. Научную группу возглавил М. Е. Острекин. Воздушные корабли должны были вести летчики Полярной авиации, уже побывавшие в Антарктиде. Командир Ил-18В А. С. Поляков находился в составе 2‑й САЭ летом 1957 г., командир Ан-12 Б. С. Осипов был начальником авиаотряда 4‑й САЭ.

Посадка самолёта Ил-18В «СССР-75743» на аэродром станции «Мирный».

Торжественный вылет из аэропорта «Шереметьево» состоялся 15 декабря 1961 года. Первым взлетел Ил-18В «СССР-75743» (второй пилот М. П. Ступишин, штурман М. А. Долматов, бортинженер Н. Н. Пишков, бортмеханик П. И. Гончаров, бортрадист В. В. Меньшиков) с личным составом антарктической экспедиции, шестью корреспондентами, М. И. Шевелёвым и начальником Главсевморпути А. А. Афанасьевым. Два часа спустя в небо поднялся Ан-12 «СССР-04366». В экипаж вошли второй пилот П. Рогов, штурман В. Стешкин, бортмеханики И. Найкин и В. Сер-геев, радист Н. Старков и несколько техников и инженеров с авиазавода О. К. Антонова. Но накануне вылета выяснилось, что бортрадист не знал английского языка, и его функции по переговорам с наземными службами во время перелёта поручили выполнять участнику антарктической экспедиции А. П. Капице, которому для этого пришлось за одну ночь выучить лётную терминологию на английском языке (по окончании экспедиции А. П. Капица был награждён знаком «Отличник Аэрофлота»).

Выгрузка бочек с топливом из Ан-12 в «Мирном».

Маршрут протяженностью почти 26 тыс. км пролегал через четыре континента и два океана: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Рангун (Бирма) – Джакарта (Индонезия) – Дарвин и Сидней (Австралия) – Крайстчерч (Новая Зеландия) – американская антарктическая база «Мак-Мёрдо» – оазис Бангера – станция «Мирный». Перелёт проходил, как правило, на высоте 8–9 км.

Перед посадкой на аэродром американской станции «Мак-Мёрдо» наши пилоты решили показать класс. Ил-18 пошёл на снижение совсем низко, чуть ли не касаясь колёсами льда, пролетел вдоль посадочной полосы, но не сел, а взмыл ввысь, лихо прошёл в распаде между горами Эребус и Террор, сделал над «Мак-Мёрдо» петлю и со стороны океана снова пошёл на посадку. Американцы были в восторге. Когда Ил-18 приземлился и командир А. С. Поляков сошёл по трапу, его подхватили на руки и стали бросать вверх.

Переждав неожиданно обрушившуюся на базу пургу, 25 декабря 1961 г. оба самолёта приземлились в оазисе Бан-гера. В тот же день Ан-12 прибыл в «Мирный», а 27 декабря здесь приземлился и Ил-18.

В «Мирном» колёса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолёт с учёными на борту выполнил ряд пробных полётов, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. Эти полёты выявили существенные технические недоработки лыж и неучёт в их конструкции отличия свойств антарктического снега от арктического, на котором они испытывались. Поэтому намечавшийся полёт с горючим на станцию «Восток» не состоялся. 21 января 1962 г. в связи с трудностями в снабжении она была законсервирована, и в течение года работы на ней не проводились. Расконсервацию станции выполнили участники уже 8‑й САЭ под руководством В. С. Сидорова.

Заправка Ли-2 в «полевых» условиях. Станция «Моусон». 1963 г.

Ил-18 также удалось немного полетать в небе Антарктиды. 7 января 1962 г. он специальным рейсом доставил из «Мирного» в «Мак-Мёрдо» больного австралийского механика со станции «Моусон».

Перелёт в обратную сторону начался 24 января 1962 г. Самолёты вылетели с взлётно-посадочной полосы в оазисе Бангера, так как полная заправка горючим в «Мирном» в связи с плохим состоянием взлётно-посадочной полосы из-за интенсивного таяния льда оказалась невозможной.

Из оазиса Бангера самолёты, минуя «Мак-Мёрдо», отправились напрямую в Крайстчерч и далее летели уже по знакомой трассе. 2 февраля 1962 г. оба лайнера вернулись в Москву. На полёт в обоих направлениях Ил-18 затратил 100 часов 23 минуты лётного времени, а Ан-12 – 110 часов 42 минуты. Общая протяжённость трассы этой воздушной экспедиции составила около 55 тыс. км.

За успешное выполнение полётного задания командирам экипажей А. С. Полякову и Б. С. Осипову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В конце работы 6‑й САЭ произошло событие, о котором долго вспоминали поколения полярников и в котором ключевую роль сыграли полярные лётчики.

В начале апреля 1962 года двенадцать полярников, возглавляемых теперь уже бывшим начальником «Новолазаревской» В. И. Гербовичем, совершили переход к морю и прибыли на оставленную береговую станцию «Лазарев», чтобы встретить д/э «Обь». Но тут произошло непредвиденное. Обычно в это время года море в районе «Лазарева» бывало свободно ото льда. Но на этот раз подход «Оби» к барьеру преградил путь мощный ледяной пояс шириной до 130 км. Капитан судна по радиотелефону сообщил Гербовичу, что есть единственный выход из положения, который предложили лётчики, находящиеся на борту «Оби». На только что открытой сезонной станции «Молодёжная» стоит на приколе самолёт Ли-2; дизель-электроход возвратится на «Молодёжную», лётчики подготовят машину, прилетят на станцию «Лазарев» и эвакуируют полярников по воздуху.

И «Обь» ушла на «Молодёжную» – это тысяча пятьсот километров в один конец. Наступило томительное ожидание, ведь над полярниками нависла совершенно реальная угроза остаться на вторую зимовку.

И в этой обстановке большинством голосов полярниками было принято решение: просить руководство экспедицией не посылать на «Лазарев» самолёт Ли-2. Слишком опасно в одиночку совершать такой перелёт. Случись что-нибудь с машиной, никто не спасёт её экипаж. Поэтому коллектив старой смены согласен остаться на вторую зимовку.

Однако руководство экспедиции сочло, что ещё не все возможности исчерпаны. На «Молодёжной» были ещё два разобранных самолёта Ан-6, которые погрузили на борт «Оби» и вновь пошли к «Лазареву», чтобы попытаться на месте найти для них небольшую взлётно-посадочную полосу и перевезти людей на корабль.

Когда «Обь» подошла к кромке ледяного поля, её отделяли от берега уже 370 км льда. Несколько дней судно ходило вдоль кромки ледяного поля в поисках пригодного места для временной ВПП.

Три недели потратили моряки на то, чтобы спасти из плена своих товарищей полярников, но поиски оказались безрезультатными. Когда топлива осталось лишь до перехода к ближайшему порту, «Обь» взяла курс на Родину.

Теперь уже двенадцать человек точно знали, что они остались на вторую зимовку. Но буквально на следующий день после ухода «Обь» набрела на айсберг, словно созданный природой для устройства идеальной взлётно-посадочной полосы. Высота – вровень с бортом корабля, длина – около двухсот метров, совершенно ровная поверхность. «Аннушки» стрелами были срочно выгружены на айсберг.

– Готовьтесь принимать самолёты Завьялова и Ляхо-ва. – радировал на «Лазарев» капитан Свиридов.

Завьялов прилетел на станцию благополучно, а Ляхов из-за обнаружившейся в полёте неисправности с огромным трудом дотянул до берега – самолёт чудом держал высоту. При этом путь частично прошёл над открытым морем, над которым одномоторным самолётам летать было запрещено. К тому же на обратном пути, когда Ляхов никак не мог приземлиться на айсберг – у самолёта не хватало сил подняться на 30 метров, сесть удалось только с пятого захода, хотя и тогда, казалось, всё завершится бедой: «Аннушка» рухнула на айсберг недалеко от края, но бортмеханик Журавлёв выскочил на ходу и завернул машину за хвост.

Всё закончилось благополучно, и «Обь» повезла многострадальную дюжину новолазаревцев на Родину.

Во время 7‑й САЭ (1961–1963 гг.) стационарные научные наблюдения велись только в двух пунктах: на станции «Новолазаревская» и в обсерватории «Мирный». На станции «Новолазаревская» были начаты сейсмические наблюдения, а также наблюдения за земными токами. В районе «Мирного» проводились работы по изучению движения ледникового покрова.

Высадка сезонных отрядов 7‑й САЭ на побережье залива Алашеева была проведена в начале января 1962 года с помощью самолётов Ан-6 и Ли-2. Экспедиционное имущество доставили из «Мирного» самолётом Ил-12, пилотируемым командиром авиаотряда Б. А. Миньковым.

В январе-марте 1962 г. в Восточной Антарктиде, на Земле Эндерби, осуществлялись геологические, гравиметрические, геомагнитные и астрономо-геодезические исследования, а также аэрофотосъёмка и гидрографические работы. В результате аэрофотосъёмочных работ была занята полоса шириной 100 км на Земле Эндерби, что позволило составить её точную топографическую карту.

Одновременно на берегу моря Космонавтов у залива Алашеева началось строительство сезонной станции «Молодёжная»[15]15
  В 1971 г. «Молодёжная» превратилась в Антарктический метеорологический центр (АМЦ) – главную базу советских, а после 1991 г. – российских полярников.


[Закрыть]. Она была открыта 23 февраля 1962 г.

В этот раз в «Мирном» впервые не был оставлен на зимовку авиаотряд, что ограничило полевые исследования.

Морской отряд 7‑й САЭ проводил комплексные океанографические исследования и геофизические наблюдения у Берега Принцессы Астрид, Земли Эндерби и Берега Правды.

Ан-2 из состава 8‑й САЭ. 1963 г.

Участники 8‑й САЭ с декабря 1962 г. продолжили геологогеографические и геофизические исследования на Земле Эндерби, начатые предыдущей экспедицией, но в ней произошли структурные изменения: экспедиция разделилась на континентальную и сезонную. Работы сезонной экспедиции возглавил М. М. Сомов, начальником континентальной (зимовочной) экспедиции стал Н. И. Тябин. Всего в экспедициях участвовало 388 человек, из них 125 человек зимовало в Ан-тарктиде. Для обеспечения работ 8‑й САЭ были выделены д/э «Обь» и т/х «Эстония». Большинство грузов было сосредоточено на «Оби», «Эстония» в основном обеспечивала перевозку участников экспедиции. Всего в Антарктиду было доставлено около 3700 т различных грузов; из них д/э «Обь» доставил около 3370 т (лесоматериалы, научное оборудование, самолёты Ил-14, Ли-2, два Ан-6, пять тягачей, три трактора, шесть металлических саней, пять волокуш.

Заправкой самолёта Ил-14 в ходе 9‑й САЭ. 1964 г.

В конце января 1963 г. полярниками была расконсервирована и значительно переоборудована внутриконтинентальная станция «Восток». На полюсе холода вновь были начаты систематические научные наблюдения, которые в дальнейшем не прерывались. Часть грузов, завезённых в «Мирный», была переправлена на станции «Восток» и «Комсомольская» санно-гусеничный поездом, а около 25 т с 25 января по 9 марта впервые доставили самолёты Ил-14 на лыжном шасси[16]16
  В 1956 г. успешно прошёл заводские лётные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой уда-лёнными одна от другой на расстояние до 4000 км. В 1962 г. был испытан арктический вариант самолёта Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полёты в сложных метеоусловиях, в разреженном воздухе, при темпе-ратурах –70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воз-духа ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолёта Ил-14 в советской Полярной авиации.


[Закрыть] (лётчики В. В. Алексеев и А. Я. Марченко), выполнившие 22 полёта (за один рейс доставлялось около 1300 кг). Ил-14, обладая большей грузоподъёмностью по сравнению с Ли-2, мог совершать перелёт из «Мирного» на «Восток» без посадки на станции «Комсомольской». Во время первого рейса на эту станцию перевезли первую группу полярников из пяти человек во главе с В. С. Сидоровым, которая начала работы по расчистке помещений от снега и расконсервации станции. Ещё 8 полётов осуществили Ли-2, доставившие почти 2 т грузов.

Герой Советского Союза М. П. Ступишин в годы войны совершил 133 боевых вылета на штурмовку войск противника. В 1946 г. по состоянию здоровья уволен в запас. Перешёл в ГВФ. Два года водил пассажирский Си-47 на международных линиях. В 1948 году он перешёл в Полярную авиацию. Участвовал во многих высокоширотных экспедициях, летал на дрейфующие станции. В 1954 году обеспечивал на Ан-2 работу станции «Северный полюс-3». В 1961 и 1963 гг. на Ил-18 участвовал в сверхдальних перелётах в Антарктиду.

25 января 1963 г. над станцией был поднят Государственный флаг СССР, и в «Мирный» по радио передали сводку погоды с полюса холода Земли.

Созданная за год до этого сезонная станция «Молодёжная также стала постоянно действующей. 14 января 1963 г. на станцию из «Мирного» на двух самолётах Ан-6 лётчи-ками С. А. Ерохиным и В. И. Поповым была переброшена первая группа полярников. Перелёт по трассе «Мирный» – «Молодёжная» протяженностью около 2000 км на самолётах Ан-6, обладающих сравнительно небольшим радиусом действия, советские лётчики осуществили впервые.

Полярники расконсервировали всё оборудование, а также подготовили ВПП для приёма самолётов Ил-12 и Ил-14. Посадочная полоса была выбрана на ледниковом куполе в 10 км от станции. 19 января при её разметке единственный на станции трактор провалился в снег, под которым оказалась большой бассейн из талых вод. После недели тяжёлой работы трактор удалось извлечь из снежной каши и вывести на твердый грунт. 20 и 21 января на станцию прибыли два самолёта, доставившие строителей, продовольствие и инструменты, необходимые для первоочередных строительных работ.

7 февраля 1963 г. к ней подошел д/э «Обь», и началась разгрузка судна на припай. Были выгружены два трактора С-100, трактор С-80, вездеход ГАЗ-47, продукты и металлоконструкции. Но один трактор при повторном заходе под погрузку уклонился от рекомендованной трассы, попал в трещину и утонул. Водителю удалось покинуть гибнущую машину.

Кроме того, во время 8‑й САЭ велась подготовка к выполнению геофизических исследований по программе Международного года спокойного Солнца (МГСС).

В этом международном научном мероприятии, проводившемся с 1 января 1964 г. по 31 декабря 1965 г., участвовало свыше 70 стран, в том числе и те страны, которые осуществляли исследования в Антарктике в рамках программы МГГ.

Начиная с 1 марта 1963 г., в «Мирном» впервые в советской экспедиции стали проводиться измерения интенсивности космических лучей в стратосфере с помощью специальных приборов, поднимаемых шарами-зондами.

Продолжились полевые исследования на Земле Эндерби, но вскоре они были прерваны из-за ураганных ветров, которые нанесли серьёзные повреждения самолётам Ан-6 и сорвали палатки (при этом два полярника получили травмы). Прибывший 18 марта из «Мирного» самолёт Ил-14 провёл срочную эвакуацию лагеря. «Аннушки» пришлось бросить.

Осенью 1963 г. участники 9‑й Советской антарктической экспедиции отправлялись в Антарктиду уже двумя группами. Одна – обычным морским путём на дизель-электроходе «Обь» и пассажирском лайнере «Эстония». Вторая группа вылетела в Антарктиду на двух самолётах Ил-18В-26А через Индию, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию, американскую антарктическую станцию «Мак-Мёрдо» и далее – в «Мирный».

Эта Вторая воздушная антарктическая экспедиция началась 20 ноября. В ней участвовали две машины с бортовыми номерами «СССР-75743» и «СССР-75845» под командованием А. С. Полякова и М. П. Ступишина (вторые пилоты И. В. Ляхович и Б. М. Майоров), имевшие опыт первого полёта Ил-18 в Антарктиду. На борту также находился директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) А. Ф. Трёшников.

3 декабря 1963 г. обе машины совершили посадку на заранее подготовленной полосе на ледяной поверхности одной из лагун в оазисе Бангера, а затем перелетели в «Мирный». Самолёты доставили в Антарктиду 80 человек, в том числе 67 участников 9‑й САЭ во главе с М. М. Сомовым.

Сомов остался в «Мирном» дожидаться прихода «Оби», а отряд А. П. Капицы лётчики 8‑й САЭ на самолётах Ли-2 и Ил-12 доставили на станцию «Восток», куда к этому вре-мени подходил санно-гусеничный поезд с горючим для самой станции на следующую зиму и для обеспечения работ Капицы.

Ан-6 у борта теплохода «Эстония»

Затем началась переброска людей из «Мирного» на «Молодёжную». До станции «Моусон» летал самолёт Ил-12 на колёсах, здесь его встречал Ли-2 на лыжах, вылетавший навстречу из «Молодёжной»; люди пересаживались на этот самолёт и доставлялись на «Молодёжную».

В одном из перелётов на машине, в которой находился М. М. Сомов, лопнул стальной трос, державший одну из лыж в горизонтальном положении, и та повисла вертикально. Выручило мастерство опытного полярного лётчика Б. А. Минькова. Во время посадки он на высоте нескольких метров резко рванул самолёт вверх. Передняя часть оборвавшейся лыжи тоже взметнулась, и тогда пилот мгновенно опустил обе лыжи на снег.

3 января 1964 г. оба Ил-18 вылетели обратно, взяв на борт участников 8‑й САЭ, завершивших работы на ледяном континенте. «Взлёт в «Мирном» сложный. Несмотря на тщательную укатку, аэродром был мягким, и в отдельных местах проталины, засыпанные снегом, тормозили разбег, колёса застревали», – позже написал в отчёте А. С. Поляков.

Полёт проходил на высоте 8–9 км. На весь же перелёт, проходивший по маршруту Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайстчерч – «Мак-Мёрдо» – оазис Бангера – «Мирный» и обратно через те же пункты за исключением оазиса Бангера, было затрачено около 86 часов лётного времени. 11 января лайнеры прибыли в Москву. После этого наступил длительный, до 1980 г., перерыв в полётах тяжёлых самолётов на шестой континент.

Причины отказа от использования Ан-12 и Ил-18 в Антарктике крылись не только в недостатках их шасси и отсутствия площадок для строительства надёжных взлётно-посадочных полос для приёма тяжёлых колёсных самолётов, но и в скудости выделяемых для этого средств – освоение континента с военными или хозяйственными целями было невозможно по международным договорам о его статусе, на научные же исследования финансирование было ограниченным. А так как Ан-2, Ли-2 и Ил-14, а затем и вертолёты, были дешевле в эксплуатации, это и решило вопрос в их пользу.

Однако иногда тяжёлые самолёты использовались для доставки участников экспедиций из Москвы или Ленинграда до Австралии, откуда они перевозились в Антарктиду на экспедиционных судах. Так, например, в конце 1965 года значительная часть состава 11‑й САЭ на самолёте Ил-18 была доставлена в город Перт, расположенный в Западной Австралии, куда к его прилёту прибыл д/э «Обь» с большой группой участников 10‑й САЭ. Участники 11‑й САЭ пересели на корабль, который доставил их в «Мирный», а отзимовавшие полярники возвратились на родину на самолёте.