Текст книги "50 великих чудес света"

Каменные изваяния создали неповторимый пейзаж острова Пасхи и продолжают удивлять и восхищать мир. Но неумолимое время безжалостно к древним памятникам. Вулканический туф, из которого сделаны статуи, содержит куски твердого минерала – ксенолита. Когда туф выветривается, минерал выпадает и остаются трещины. Многие из гигантов уже покрыты ими как татуировкой. И, если не предпринять самые серьезные меры по консервации статуй, со временем от них ничего не останется.

Ветряные мельницы Киндердейка

Вклад, сделанный жителями Нидерландов – «низкой страны» – в развитие водного хозяйства, огромен. Еще в Средние века люди начали здесь наступление на море, отвоевывая шаг за шагом кусочки суши, осушая их и превращая в плодородные поля – польдеры. Расположенные ниже уровня моря и огороженные дамбами, польдеры требовалось постоянно поддерживать в должном порядке и отводить от них излишки воды, чтобы предотвратить заболачивание. И в этом деле голландцам помогли ветряные мельницы.

* * *

Нигде в мире вы не увидите так много ветряных мельниц, как поблизости от голландской деревни Киндердейк: 19 мельниц, сооруженных здесь около 1740 г., хорошо сохранились по сей день.

Мельницы Киндердейка откачивали излишки воды из польдер Альблассерваарда, которые расположены ниже уровня моря. Их мощные паруса служили для того, чтобы передать силу ветра на большие колеса с лопастями, которые зачерпывали воду и через систему дренажных каналов отводили ее в реку Лек. В настоящее время эту работу делают насосные станции, где установлены двигатели с механическим приводом. В их число входит расположенная здесь одна из самых больших насосных станций в Европе.

В Альблассерваарде – местности к западу от Киндердейка – проблемы с заболачиванием почв появились еще в XIII столетии. Чтобы избавиться от излишков воды в польдерах, были вырыты длинные каналы, отводящие воду в реку Лек. Подобные каналы называются «ветеринген», их можно видеть в любом уголке Голландии. Но этот метод был достаточен только в течение нескольких лет. Поля снова стали заболачиваться из-за подъема уровня воды в реке, и потребовался дополнительный способ поддержания нормального уровня воды в польдерах. Тогда было решено построить ряд ветряных мельниц, которые будут выкачивать воду в специальный резервуар до тех пор, пока уровень воды в реке не понизится и в нее снова можно будет отводить излишки воды из польдер.

Однако полностью контролировать воду было невозможно, и в прошлые столетия Голландия пережила более 30 катастрофических наводнений, несущих угрозу для людей и животных. Самое сильное наводнение, получившее название «Элизабетс-флоод», случилось в 1421 г. Сильный шторм прорвал дамбы, и вода хлынула на польдеры. По преданию, именно тогда случилось событие, давшее название этой местности: колыбель с новорожденным была подхвачена волнами, а затем невредимой выброшена на берег. Место, где это произошло, получило название Киндердейк – «детская колыбель».

В 1869 г. ветряные мельницы Киндердейка получили помощь в виде паровой насосной станции, которая в 1927 г. была заменена дизельной насосной установкой. Но когда началась Вторая мировая война и Голландия была оккупирована гитлеровцами, насосная станция перестала функционировать из-за недостатка нефти. И снова в дело вступили ветряные мельницы, доказавшие свою работоспособность и безотказность во все века.

В 1970-х гг. в Киндердейке вступила в строй новая дизельная насосная станция, которая эксплуатируется и сегодня. Ее три больших «штопора» качают воду из польдеры в реку. Полная пропускная способность станции составляет 1350 кубометров воды в минуту. В 1981 г. в дополнение к ней была сооружена электрическая станция, имеющая пропускную способность 1500 кубометров в минуту.

А что же ветряные мельницы? Благодарные голландцы не забыли о них. Они до сих пор содержатся в исправности, и в июле – августе, а также в Национальный день голландских ветряных мельниц – праздник, отмечаемый 2 мая, мельницы спускают с тормозов, 76 их лопастей начинают вращаться, приводя в действие старинные деревянные колеса, вычерпывающие воду. А когда темнеет, мельницы освещаются прожекторами. Это зрелище оставляет незабываемое впечатление.

В 1997 г. ансамбль ветряных мельниц Киндердейка включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Специально для туристов сюда организованы экскурсии на прогулочном катере. С 1 апреля по 30 сентября в одной из мельниц ежедневно работает музей, посетители которого могут воочию познакомиться с бытом старых мастеров и увидеть незамысловатую, но крайне любопытную механику этих уникальных технических сооружений.

Айронбридж

Чугунный мост Айронбридж через реку Северн под Колбрукдейли (Шропшир, Англия) – первая в мире конструкция подобного рода. Для своего времени это был неслыханно смелый проект, осуществление которого потребовало от его авторов большой изобретательности. Изящные пропорции моста еще типичны для архитектуры XVIII столетия, но тем не менее он стал символом уже другого времени – английской промышленной революции XIX в.

* * *

Мысль о создании сборного моста из чугунных деталей впервые была сформулирована архитектором Томасом Ф. Причардом из Шрусбери. Эта идея очень понравилась Джону Уилкинсону – богатому фабриканту, владельцу чугунолитейного завода, который был настолько влюблен в железо, что даже получил прозвище «Айрон Мэд» (Iron Mad) – «Железный сумасшедший», «Железный безумец». Уилкинсон действительно отличался весьма экстравагантными поступками: свято убежденный в том, что люди недооценивают всех возможностей стали и чугуна, он демонстративно носил чугунную шляпу, без конца изобретал всевозможные чугунные и стальные конструкции, построил первые корабли со стальным корпусом и в конце концов был похоронен в чугунном гробу и на его могиле был установлен чугунный обелиск. Трудно сказать, знал ли Уилкинсон о том, что еще в XII–XIII вв. китайцы сооружали из чугуна самые причудливые конструкции, вплоть до знаменитой 13-метровой Железной пагоды. Как бы то ни было, мысль о сооружении чугунного моста его увлекла, и он привлек к ее реализации Абрахама Дерби III, потомственного предпринимателя-металлурга, внука Абрахама Дерби I – того самого, который в 1709 г. произвел первые успешные опыты по плавке железа с коксом. Именно он в результате стал «мотором» и душой всего дела.

В 1777 г., после нескольких неудачных проб, на заводе Дерби были отлиты первые детали моста. Все конструкции монтировались на месте и доставлялись к месту строительства уже в собранном виде. В 1779 г. мост был установлен, причем для этого понадобилось несколько месяцев. Длина пролета моста составляет 30,6 м, его вес – 384 т.

В первый день 1781 г. мост был торжественно открыт. Он быстро стал главной местной достопримечательностью. Сразу после открытия к мосту зачастили туристы, его избрали своим излюбленным местом художники. У северного конца моста возник небольшой рынок – он, кстати, функционирует до сих пор.

В 1795 г. чугунный мост подвергся первому серьезному испытанию на прочность – Северн вышел из берегов, и все каменные мосты были снесены небывалым паводком, однако Айронбридж устоял. Это стало маркой высокого качества, лучшей рекламой заводам Дерби и принесло им новые строительные подряды. Дело стремительно расширялось, вокруг заводов и чугунного моста вырос целый город, получивший название Айронбридж и ставший первым центром массового производства железа в Англии и родиной английского машиностроения. Эта роль Айронбриджа в истории развития промышленности в Англии признана настолько значительной, что сегодня весь комплекс айронбриджских железоделательных заводов – кстати, на удивление хорошо сохранившийся, – признан памятником истории и культуры, и здесь создан обширный музейный комплекс, включающий в себя девять музеев и растянувшийся на целых две мили. В ноябре 1986 г. Айронбридж внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Айронбридж называют «родиной промышленности», «колыбелью промышленности». Еще в начале 1970-х гг. чугунный мост и большинство заводских сооружений было умело, с большим тактом и воображением, реставрировано, и сегодня многочисленным туристам демонстрируются целые цеха, где стоят старинные станки и машины, которые до сих пор находятся в исправном состоянии. В полной неприкосновенности сохранились плавильные печи, домны, мастерские. А естественным фоном для них служит живописное ущелье Айронбридж со знаменитым чугунным мостом, с которого когда-то началась мировая промышленная революция.

Бруклинский мост

Бруклинский мост в Нью-Йорке – гимн человеческому гению и терпению. Его монтаж длился почти 15 лет. К моменту окончания строительства растянувшийся на полкилометра Бруклинский мост был самым длинным подвесным мостом в мире.

* * *

 
Я горд вот этой стальною милей,
Живьем в ней мои видения встали —
Борьба за конструкции вместо стилей,
Расчет суровый гаек и стали.
И если придет окончание света,
Планету хаос разделает в лоск,
И только один останется этот
Над пылью гибели вздыбленный мост —
 

так писал восхищенный Владимир Маяковский в стихотворении «Бруклинский мост». Этот грандиозный мост через реку Ист-Ривер, соединяющий Манхэттен с Лонг-Айлендом, до сих пор поражает своими масштабами.

Впервые мысль о строительстве моста через Ист-Ривер была высказана в 1802 г. За этим последовало почти полвека финансовых и технических обсуждений (включая шесть вариантов туннеля под Ист-Ривер), и только в 1857 г. законодательное собрание Ньй-Йорка приняло к рассмотрению законопроект о строительстве моста, а решение о его сооружении было принято лишь в 1866 г. Автором проекта моста стал Джон Огастус (Иоганн Август) Роблинг – немецкий эмигрант, уроженец города Мюльхаузен в Тюрингии. К тому времени Роблин уже прославился как строитель моста в Цинциннати.

Идея Роблинга была для своего времени революционной: он предложил построить над Ист-Ривер подвесной мост, использовав в качестве опор стальные тросы. Это было чрезвычайно смело: сталь в те времена считалась более хрупким материалом, чем простое железо, и в Великобритании было даже запрещено использование стали для любых видов мостовых конструкций. Между тем Роблинг еще в 1840-х гг. организовал производство стальных тросов и после ряда экспериментов разработал чрезвычайно прочные изделия собственной конструкции. Основу моста, по его замыслу, должны были составить четыре стальных троса диаметром 40 см. Для защиты от коррозии они были оцинкованы. При этом Роблинг, во многом являясь первопроходцем и не зная, как поведет себя его конструкция в реальности, заложил в эти тросы шестикратный запас прочности – этим во многом объясняется тот факт, что Бруклинский мост без особых проблем сегодня справляется с многократно возросшими на него нагрузками.

До окончания строительства моста Джон Роблинг не дожил – 22 июля 1869 г. он погиб в результате несчастного случая. Ему было 63 года.

После гибели отца строительство возглавил его сын Вашингтон Роблинг. Сооружение моста было сопряжено с большими трудностями и, как и на других подобных грандиозных стройках XIX в., не обошлось без человеческих жертв: не менее (точное число неизвестно до сих пор) 27 рабочих погибли во время строительства. Настоящим бичом оказалась кессонная болезнь – дело в том, что при строительстве Бруклинского моста впервые были применены воздушные кессоны, позволившие монтировать опоры моста на дне реки Ист-Ривер. По крайней мере, три человека умерли и около 15 % рабочих тяжело заболели, прежде чем догадались использовать метод декомпрессии, позволяющий поднятому с глубины человеку постепенно адаптироваться к нормальному атмосферному давлению.

Руководитель стройки Вашингтон Роблинг провел под водой самое большое количество часов. Он вообще любил находиться на месте самых ответственных работ и часто даже бросался сам монтировать конструкции. Увы, он стал одной из жертв кессонной болезни и оказался парализованным. С лета 1872 г. Роблинг был прикован к койке, но руководства работами не оставил. Его прозвали «человеком в окне» – он наблюдал за строительством из окна своей квартиры в подзорную трубу и посылал поручения через свою жену Эмилию. Пользуясь фактическим отсутствием главного строителя, подрядчики обманывали Роблинга, и по ходу строительства ему пришлось менять тонны тросов, на которых держался мост, а часть этих тросов упала в реку.

Несмотря на все трудности, работы были закончены в рекордно короткие по тем временам сроки. Бруклинский мост стал первым в мире подвесным мостом, сооруженным из стальных тросов, а до сооружения Ферт-оф-Фортского моста он вообще являлся самым длинным мостом в мире. Длина его пролета составляет 486 м. Протянутые через реку стальные тросы «держат» две гранитные башни-опоры высотой 66 м, при строительстве которых впервые были применены воздушные кессоны.

Открытие моста состоялось 24 мая 1883 г., и уже в первый день им воспользовалось 150 тысяч человек и 1800 транспортных средств. А честь первого перехода через Бруклинский мост была предоставлена Эмилии Роблинг, почти 10 лет являвшейся «глазами и руками» своего парализованного мужа.

Бруклинский мост с первых дней своего существования стал одной из главных достопримечательностей Нью-Йорка, излюбленным местом поэтов и художников, туристов и философов, влюбленных и… самоубийц. Десятки людей прыгали отсюда в воду. Причем кончали с собой не только неудачники и безработные, но и вполне благополучные люди: они внезапно сходили с ума, их неодолимо притягивала бездна. Воистину, «если долго вглядываться в бездну, бездна начнет вглядываться в тебя».

С 1960-х гг. первенство перешло к мосту, перекинутому через вход в нью-йоркский залив и названному именем Джованни Веррецано. Эта легкая, изящная дуга имеет длину более километра, и две ее опорные башни высотой в 80-этажный небоскреб – настоящая триумфальная арка, скроенная по меркам Нью-Йорка и поставленная там, где кончается океан и начинается город. Под ним проходят самые большие в мире океанские лайнеры.

А Бруклинский мост по-прежнему, уже второе столетие, исправно служит огромному городу. Расширенный до трех полос движения в обоих направлениях, он сегодня ежедневно пропускает около 144 тысяч транспортных средств. И по– прежнему является предметом восхищения многочисленных туристов, на разных языках, подобно Маяковскому, повторяющих: «Бруклинский мост – да. Это вещь!»

Американские небоскребы

Самым первым небоскребом на Земле могла бы стать Вавилонская башня, которая, если верить старым легендам, должна была возвышаться до самого неба. Впрочем, в ту пору самого слова «небоскреб» еще не знали. Оно родилось в США в 1870 г., когда здесь приступили к строительству административного здания для страховой компании высотой 130 футов (около 45 м). Согласитесь, не столь уж и большой «скребок» для неба…

Строительство более высоких зданий стало возможно лишь благодаря революционной технологии, внедренной чикагскими инженерами. Они разработали строительные конструкции, где основную нагрузку стали нести не стены, а стальной каркас, передававший ее непосредственно на фундамент. Это позволяло существенно уменьшить вес сооружения, куда меньше ограничивало его высоту. Вот тогда высотные дома и стали расти в Америке, словно грибы.

К XX столетию население Нью-Йорка начало увеличиваться быстрыми темпами. В связи с этим поднялась стоимость участков земли, а это, в свою очередь, привело к увеличению этажности зданий. Именно первые десятилетия XX в. следует считать началом эры небоскребов.

К началу нового столетия американские инженеры и архитекторы уже накопили достаточный опыт сооружения высотных зданий с металлическим каркасом. Если первые высотки еще декорировались стилизованными элементами готики, ренессанса или классицизма, то с начала 1920-х гг. в их облике возобладали простота и прямолинейный рационализм. Подобное простое архитектурное решение характерно для построенного в 1929–1931 гг. знаменитого небоскреба Эмпайр стейт билдинг (проект разработан фирмой Шрив). Серый каменный фасад этой 102-этажной башни украшают уходящие ввысь полосы нержавеющей стали и три выступа в верхней части здания.

Здание Эмпайр стейт билдинг расположено на Пятой авеню – одной из главных улиц Манхэттена. В течение 40 лет оно удерживало за собой звание самого высокого здания мира. Первоначальная высота небоскреба составляла 381 м, а после установки на нем в 1950-е гг. телевизионной башни она увеличилась до 449 м.

С Эмпайр стейт билдинг связан и рекорд скорости возведения подобного рода построек. Закладка небоскреба состоялась в октябре 1929 г., и в мае 1931 г., т. е. спустя 20 месяцев, оно было уже завершено. Таким образом, скорость его возведения в среднем составила один этаж в неделю, но в самый разгар строительства возводилось даже по четыре этажа в неделю. Первоначально крышу и последний этаж здания предполагалось использовать в качестве площадки для приземления дирижаблей, однако потом от этой затеи отказались.

Подсчитано, что общий вес здания составляет 365 тыс. т. На его сооружение пошло 10 млн кирпичей, 700 км кабеля, 60 тыс. т стальных конструкций. Строительство Эмпайр стейт билдинг обошлось в 40 млн долларов.

О том, чем для современников являлся этот огромный небоскреб, лучше всего свидетельствуют украшающие холл здания семь панно с изображениями семи древних чудес света. На восьмом панно – силуэт Эмпайр стейт билдинг.

Многочисленные офисные помещения небоскреба вмещают 15 тыс. человек, а 73 лифта могут одновременно поднять 10 тыс. человек. Лестница Эмпайр стейт билдинг, насчитывающая 1860 ступенек, по традиции служит местом ежегодных соревнований по ее преодолению. Пока рекорд составляет 20 минут.

На протяжении почти полувека строительство небоскребов оставалось локальным явлением, характерным только для США. В Европе и на других континентах время от времени появлялись лишь экспериментальные постройки подобного рода. Широкое строительство небоскребов за пределами США развернулось только после окончания Второй мировой войны. Впрочем, как показал опыт эксплуатации высоток, жить и работать в них не столь уж комфортно, а порой (как показали события 11 сентября 2001 г.) и просто опасно. Не потому ли американцы предпочитают селиться в пригородных коттеджах, оставляя небоскребы лишь для деловой жизни?

Дарджилинг-Гималайская железная дорога

Не секрет, что строительство железных дорог в XIX столетии оказало глубокое влияние на социальное и экономическое развитие всех без исключения стран мира. Железные дороги прокладывались через ландшафты любой сложности: леса и болота, пустыни и озерные пространства. Но наибольшей трудностью отличалось строительство горных железных дорог. Узкоколейная Дарджилинг-Гималайская железная дорога в Индии – первый и наиболее выдающийся пример горной пассажирской железной дороги. Открытая в 1881 г., она воплотила в себе смелые и чрезвычайно изобретательные технические решения. Дорога функционирует до сих пор и в целости сохраняет большинство своих оригинальных особенностей.

* * *

Все началось в 1878 г. Энергичный и предприимчивый мистер Франклин Престедж в ту пору служил агентом Восточно-Бенгальской железной дороги. Мысль о том, чтобы проложить рельсовый путь в Дарджилинг – высокогорный курорт на северо-западе Бенгалии, – уже давно не давала ему покоя, но руководство компании в ту пору не имело никаких планов на этот счет. Горы считались недоступными для железнодорожного строительства, и уважающая себя корпорация не могла идти на подобную авантюру. Престедж, однако, решил действовать на свой страх и риск.

В 1878 г. Престедж представил детальный проект высокогорной железной дороги правительству Бенгалии. Вицегубернатор сэр Эшли Иден санкционировал проект, и 8 апреля 1879 г. был подписан контракт, согласно которому Престеджу отводилась земля для строительства железной дороги с шириной колеи 2 фута (60,96 см) и предоставлялось право беспошлинного пользования существующими дорогами для гужевого транспорта.

Для строительства дороги Престедж создал «Дарджилингскую компанию парового трамвая» с основным капиталом 28 млн рупий – почти 60 тыс. рупий на милю дороги. Локомотивный и вагонный парк стоили еще около 10 тыс. рупий. 15 сентября 1881 г. название компании было изменено: она стала именоваться «Компания Дарджилинг-Гималайской железной дороги».

Задача перед компанией стояла очень непростая: требовалось проложить одноколейный путь от г. Силигури, находящегося на высоте 500 футов (152 м) над уровнем моря, до расположенного в горах на расстоянии 50 миль (92,6 км) Дарджилинга (6850 футов над уровнем моря), на пути к которому железная дорога поднимается до высоты 7407 футов (2 257 м). Сравнительно небольшая протяженность линии при небывало крутом подъеме – эта коллизия ставила множество задач, казавшихся неразрешимыми. Надо сказать, что при решении этих задач строители дороги проявили удивительную изобретательность.

Решение ключевой проблемы история приписывает жене одного из инженеров, строивших железную дорогу. Желая помочь своему мужу, на протяжении многих дней вместе с коллегами ломавшему голову над тем, как преодолеть крутой подъем, на который не в силах вползти ни один локомотив в мире, она спросила: «Но если вы не можете идти вперед, то почему бы вам не пойти в обратном направлении?» Эврика! И строители дороги решили «пойти в обратном направлении»: проложить путь зигзагами, когда поезд полого поднимается вверх до определенной точки, затем разворачивается, снова полого идет вверх, но уже на несколько метров выше, затем снова разворачивается и опять ползет вверх и так далее, пока высота не будет преодолена. Кроме того, маршрут включает в себя спиральные подъемы, когда поезд описывает полный круг, чтобы закончить его в той же самой точке, но приблизительно на 20 футов выше. В самой верхней точке горного хребта дорога делает эффектную «петлю Батасия», откуда открывается панорама Дарджилинга и горы Канченджонга – третьей по высоте горы в мире.

23 августа 1880 г. открылось движение на участке Силигури—Курсеонг (протяженностью 31 миля), 2 февраля 1881 г. – на участке Курсеонг – Сонада (10 миль), а 4 июля 1881 г. был завершен последний, самый высокогорный участок Сонада– Дарджилинг (9 миль). С открытием Дарджилинг-Гималайской железной дороги время путешествия от Калькутты до Дарджилинга сократилось с 5–6 дней до 24 часов.

Для необычной железной дороги требовались и необычные локомотивы. После нескольких лет экспериментов был принят проект шотландской фирмы «Шарп Стюарт». В 1889–1929 гг. «Компания Дарджилинг-Гималайской железной дороги» приобрела 33 паровоза этого типа и еще три построила в своих собственных мастерских. Эти локомотивы – крошечные, с четырьмя колесами – до сих пор находятся в эксплуатации.

Первые паровозы появились на Дарджилингской дороге уже во время ее строительства. На последнем этапе стройки они подвозили строительные материалы на верхний участок пути. Затем эти мини-паровозики стали таскать пассажирские вагоны – четырехколесные, с крышами из холста и деревянными скамьями. Все первые транспортные средства импортировались из Англии, и только с открытием собственного вагоноремонтного завода «Компании Дарджилинг-Гималайской железной дороги» в городке Тиндхарья стали формироваться составы из вагонов 1,2 и 3-го класса. Несмотря на свою «классность», эти вагончики, влекомые мини-паровозом, получили название «Игрушечный поезд». Сегодня поездка на нем – излюбленный аттракцион для многочисленных туристов, желающих воочию увидеть это чудо техники XIX в. и получить изрядную порцию адреналина.

Дарджилингская дорога сегодня берет свое начало в Нью– Джапайгури, в 3 милях от Силигури. Путь в 51 милю (такова современная протяженность линии) «Игрушечный поезд» преодолевает за 8 часов.

Поезд традиционно отправляется из Нью-Джапайгури в 9 часов утра. Сначала узкоколейка тянется параллельно «большой» железной дороге через Силигури – крупный экономический центр штата Западная Бенгалия. За городом рельсовый путь пересекает реку Маханди по мосту длиной 213 м, хотя русло реки по большей части сухое – только в период дождей его заполняют потоки воды. Вокруг – открытая местность, кое-где встречаются первые плантации чая. Одно время отсюда от Дарджилингской железной дороги ответвлялись пути на юг в Кишангундж (теперь заменен стандартной колеей) и на северо-восток, в живописную долину Тееста. К сожалению, эту последнюю линию смыло муссоном в 1950 г., и она так и не была восстановлена.

Впереди – предгорья Гималаев, окутанные таинственным голубым туманом. Первая остановка – станция Сукна, где паровозик долго «пьет», прежде чем начать набор высоты.

Продираясь через лес, «Игрушечный поезд» поднимается на горный хребет Сингалела – отрог великой Канченджонги. На протяжении всего своего пути линия, зигзагообразно извиваясь, не менее 100 раз пересекает грунтовую дорогу, ведущую в Дарджилинг. Через 8 миль за станцией Сукна – чтобы преодолеть их, паровозику потребовался почти час – «Игрушечный поезд» минует место, где когда-то находился первый поворот «большого зигзага». Этот участок был подвержен размывам, и в 1991 г. его спрямили.

Станция Рангтонг расположена на высоте 1400 футов (426 м) над уровнем моря. Пока паровоз «заправляется» водой, пассажиры «Игрушечного поезда» любуются живописным лесом Тераи, простирающимся внизу. Паровоз дает свисток и трогается. Поезд довольно резво бежит через густой лес, но скоро замедляет ход: впереди – первый поворот. Осторожно развернувшись, поезд карабкается через джунгли по склону горы в обратном направлении. Снова разворот – подъем, разворот – подъем… Пассажиры утешают себя тем, что до Второй мировой войны здесь существовал еще более крутой и сложный цикл, спрямленный для того, чтобы можно было пропускать тяжелогруженные поезда.

«Игрушечный поезд» в очередной раз пересекает грунтовую дорогу – как раз в том месте, где некогда находился постоялый двор, где давали отдохнуть измученным подъемом лошадям. Виток вокруг горы – и справа открывается живописнейшая панорама долины Маханди. Однако долго любоваться этим видом не приходится: поезд делает очередной разворот. На склоне горы появляется большое здание – это вагоноремонтные мастерские «Компании Дарджилинг-Гималайской железной дороги» в Тиндхарье. Здесь, на высоте 2822 футов (860 м), – очередная остановка.

«Игрушечный поезд» карабкается все выше и выше. Визжат колеса на разворотах, под рельсами разверзаются настоящие бездны. Поезд кружится по склону горы, у пассажиров захватывает дух: вагончики вот-вот покатятся вниз! Неудивительно, что этот участок пути носит название «место мучений».

Разъезд Гайябари находится на высоте 3400 футов (1036 м). Уставшие от ярких впечатлений пассажиры терпеливо ждут, когда станцию пройдет встречный поезд из Дарджилинга. Компанию им составляют многочисленные обезьяны, которые хорошо знают расписание обоих поездов и собираются здесь, выпрашивая подачки. От Гайябари хорошо виден большой шрам на склоне горы, который носит название «Пагла Дхора» – «Безумный Поток». В сезон муссонов здесь в месяц выпадает более 700 мм осадков, и неудивительно, что наполненный водой «Безумный Поток» уничтожает железнодорожный путь во многих местах, прерывая связь с Дарджилингом на несколько дней.

Поезд поднимается вокруг горы по спирали. С левой стороны открываются захватывающие перспективы. В ясную погоду отсюда видна вся равнина Западной Бенгалии, включая расположенный далеко внизу Силигури, который мы оставили всего четыре часа назад. Температура воздуха заметно меняется, становится холоднее: поезд прибывает в Курсеонг, расположенный на высоте 4864 футов (1482,5 м).

Станция Курсеонг одновременно служит местом очередного разворота. С давних времен склоны Курсеонгской долины используются для культивирования чая. Здесь производится один из самых известных сортов дарджилингского чая – «Надежда Маргарет».

Две следующие остановки – Тунг и Сонада, где сохранились здания станции, относящиеся к первым годам строительства Дарджилингской железной дороги (начало 1880-х гг.). Местные дети некоторое время преследуют поезд и, подпрыгивая, висят на буферах – развлечение опасное, но поезд ползет здесь довольно медленно, так как впереди – самая высокая точка маршрута, станция Гхум – 7407 футов (2257,6 м) над уровнем моря. Гхум является второй самой высокогорной железнодорожной станцией в мире после Куско в Андах (Перу).

Поездная бригада проверяет тормоза у вагонов: впереди – крутой спуск к Дарджилингу. За Гхумом «Игрушечный поезд» в очередной раз пересекает грунтовую дорогу и некоторое время движется по небольшому горному хребту, чтобы достичь наиболее захватывающего места на линии – «петли Батасия». В ясную погоду отсюда хорошо виден массив Канченджонги.

Здесь рельсовый путь делает стремительный разворот и начинает спускаться вниз.

На станции Батасия паровоз «пьет» воду в последний раз: предстоит последний бросок к Дарджилингу. Утомленные ощущениями и впечатлениями, пассажиры уже предвкушают скорый отдых. Поезд снова начинает выписывать кренделя, музыкально визжа на поворотах, но это последние испытания для путешественников по этой самой странной в мире железной дороге: впереди появляются огни Дарджилинга – на высокогорье темнеет быстро. И вечером, за ужином, пассажиры уже не так эмоционально воспринимают ощущения, испытанные ими во время удивительной поездки по самой известной в мире высокогорной железной дороге…

Строительство Дарджилингской железной дороги стало одним из самых выдающихся технических свершений XIX столетия. Сегодня эта дорога привлекает туристов со всех континентов. А в 1999 г. Дарджилинг-Гималайская железная дорога включена в перечень памятников, имеющих всемирное культурно-историческое значение – в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.