Текст книги "50 великих чудес света"

Эйфелева башня

Ажурный силуэт Эйфелевой башни известен во всем мире. Вот уже более ста лет она является символом Парижа. Но Эйфелева башня – это еще и символ новой индустриальной эпохи, наглядная иллюстрация небывалых прежде технических возможностей конца XIX в.

* * *

Ускорение технического прогресса повлекло за собой революционные изменения в архитектуре и строительстве.

В различных странах мира во второй половине XIX столетия один за другим появляются проекты грандиозных сооружений высотой несколько сот метров. Однако многие из этих начинаний терпят крах, и сама возможность осуществления подобных проектов ставится скептиками под сомнение. Но французский инженер Гюстав Эйфель твердо верил в победу технического прогресса.

В 1886 г. в Париже был объявлен конкурс архитектурных проектов для Всемирной выставки 1889 г. По замыслу организаторов, выставка должна была продемонстрировать успехи промышленной революции. Спустя некоторое время организационный комитет уведомил общественность, что среди более чем 100 конкурсных проектов имеется и проект башни из стальных конструкций высотой в 1000 футов (304,8 м).

Этот проект был разработан Гюставом Эйфелем еще в конце 1884 г. До этого он уже построил несколько железнодорожных мостов и был известен умением находить неординарные инженерные решения сложных технических проблем. Его проект в итоге был признан лучшим, и теперь, за два года до открытия выставки, ему предстояло возвести башню, которая на века прославила его имя. Гюстав Эйфель, как говорят, начертил ее необыкновенный силуэт не только на бумаге, но и на самом небе. Но эти высокопарные оценки появились только много лет спустя, а сначала инженеру пришлось встретиться с непониманием и открытой враждебностью. Парижане далеко не сразу признали его творение. В дирекцию Всемирной выставки обратилась группа деятелей искусств с манифестом «Работники искусств против башни Эйфеля». В нем, в частности, говорилось:

«Мы, писатели, художники, скульпторы, архитекторы, страстные любители не нарушенной до сих пор красоты Парижа, протестуем во имя французского вкуса, искусства и французской истории и выражаем свое сильнейшее негодование проектом возведения в центре нашей столицы чудовищной и бесполезной Эйфелевой башни… Мы имеем право сказать во всеуслышание, что Париж до сих пор оставался городом, не имеющим себе равных в мире, и неизменно вызывал у людей со всех концов света любопытство и восхищение. А Эйфелева башня, от которой отказалась даже коммерческая Америка, несомненно, обесчестит Париж. Иностранцы будут вправе потешаться над нами. В течение многих лет мы будем видеть падающую на город, наподобие чернильного пятна, одиозную тень одиозной башни».

Тем временем работы по строительству башни уже начались. 12 тысяч деталей для башни изготовлялись по точнейшим чертежам. Для закладки фундамента был вырыт котлован на 5 м ниже уровня Сены. Основу четырех «ног» башни составили бетонные блоки 10-метровой толщины. 16 опор, на которых держится башня (по четыре в каждой из четырех «ног»), были снабжены гидравлическими домкратами, чтобы обеспечить абсолютно точный горизонтальный уровень первой платформы. И хотя нивелировка потребовалась незначительная, без этих домкратов поставить башню не удалось бы никогда.

Самая высокая по тем временам башня в мире была смонтирована 250 рабочими в поразительно короткий срок – 26 месяцев. Только благодаря способности Эффеля правильно организовать работу и вести ее с максимальной точностью башня была построена столь быстро.

В горизонтальной проекции Эйфелева башня опирается на квадрат площадью в 1,6 га. Высота башни составляет 320 м, вес – около 7500 т. В процессе ее постройки было использовано 2,5 млн заклепок. Башня имеет три яруса, расположенные на высотах 60, 140 и 275 м соответственно, куда посетителей доставляют пять вместительных лифтов. Четыре лифта внутри «ног» поднимаются до второго этажа, пятый ходит от второго до третьего этажа. Первоначально лифты были гидравлическими, но уже в начале XX в. их электрифицировали. На первом этаже был открыт ресторан, на втором газета «Фигаро» оборудовала свою редакцию, а на третьем был устроен небольшой кабинет Эйфеля.

Несмотря на опасения современников, башня очень удачно вписалась в исторический центр Парижа. За время работы Всемирной выставки ее посетили 2 млн человек. Они могли воспользоваться лифтами, чтобы подняться на первую, вторую или третью платформы, и даже забирались пешком на верхушку башни.

После выставки башню решили демонтировать, и спасло ее только появление радио. На башне были установлены антенны для радиовещания, а через несколько десятилетий – телевидения и радарной службы.

Эйфелева башня оставалась самым высоким сооружением в мире до 1931 г., когда в Нью-Иорке был построен небоскреб Эмпайр-стейт-билдинг.

Сегодняшний облик Парижа невозможно представить себе без Эйфелевой башни. Ее запечатлели на своих полотнах такие художники, как П. Пикассо, А. Марке, Утрилло. Ее воспевали поэты – Ги Аполлинер, Прево, В. Маяковский, Ж. Кокто, который назвал ее «Королевой Парижа».

На Эйфелевой башне находится уникальная метеостанция, где ведется измерение степени загрязнения и радиации атмосферы. Отсюда транслирует свои программы парижское телевидение. Башню используют и городские службы: на ней установлен передатчик, который обеспечивает связь полиции и пожарных.

Статуя Христа Искупителя в Рио-де-Жанейро

Огромная статуя Христа Искупителя, увенчивающая 710-метровую гору Корковадо, давно стала неотъемлемой частью великолепного пейзажа Рио-де-Жанейро. Распростертыми в благословляющем жесте руками Христос осеняет огромный 10-миллионный город, раскинувшийся у его ног.

* * *

Статуя Христа Искупителя в Рио-де-Жанейро – один из самых известных и популярных в мире монументов. Ежегодно миллионы туристов поднимаются к его подножию, откуда открывается ошеломляющая панорама города и бухты с живописной горой Сахарная голова (португальское – Pan de Asugar), знаменитыми пляжами Копакабана и Ипанема, огромной чашей стадиона «Маракана». На вершину Корковадо ведет железная дорога с курсирующим по ней миниатюрным поездом. Она была построена инженерами Перейрой Пассосом и Терсейрой Соарешем задолго до статуи Христа – в 1882–1884 гг., и впоследствии сыграла большую роль в сооружении монумента: по ней наверх доставлялись строительные материалы.

В 1921 г. близящаяся столетняя годовщина национальной независимости Бразилии (1822) вдохновила отцов города (Рио-де-Жанейро тогда являлся столицей Бразилии) на создание монумента Христа Искупителя (O Cristo Redentor). Журнал «O Крузейро» объявил сбор средств по подписке на сооружение памятника. В результате этой кампании было собрано 2,2 млн рейсов. К сбору средств подключилась и церковь: тогдашний архиепископ Рио-де-Жанейро дон Себастьян Леме принял большое участие в деле создания монумента.

Первоначальный эскиз памятника разработал художник Карлос Освальдо. Именно он предложил изобразить Христа с распростертыми в благословляющем жесте руками, отчего издали фигура выглядела бы как огромный крест. В первоначальном варианте пьедестал для статуи должен был иметь форму земного шара. Окончательный проект монумента был разработан бразильским инженером Эйтором да Сильва Коста.

Точные размеры статуи Христа Искупителя: высота – 38 м, в том числе пьедестала – 8 м; вес – 1145 т; размах рук – 30 м.

Так как по ряду причин, в том числе технологических, создать такую огромную скульптуру в Бразилии было тогда невозможно, все ее детали, включая каркас, изготавливались во Франции. В 1924 г. французский скульптор польского происхождения Павел (Поль) Ландовский закончил моделирование головы (высотой 3,75 м) и рук статуи. В разобранном виде все детали монумента доставлялись в Бразилию и по железной дороге транспортировались на вершину горы Корковадо. От конечного пункта рельсового пути к подножию статуи была устроена извилистая лестница из 220 ступенек, получившая прозвание «Караколь» («Улитка»), а в толще мраморного цоколя – маленькая часовня.

12 октября 1931 г. состоялось торжественное открытие и освящение монумента, ставшего символом Рио-де-Жанейро.

Останкинская башня

Башня в Останкино знаменита тем, что, являясь одной из самых высоких в мире, представляет собой еще и самое уникальное железобетонное высотное сооружение. Конструктор башни Николай Васильевич Никитин однажды сказал, что башня будет стоять на земле, пока не надоест людям.

* * *

Необходимость строительства в Москве огромной «антенны» возникла в 1955 г. из-за множества насущных задач, требующих решения. Требовалось увеличить радиус телевизионного приема (Московский телевизионный центр на Шаболовке обеспечивал радиус только в 60 км), обеспечить междугородний и международный обмен телевизионными программами (в том числе по линиям космической связи), организовать систему УКВ радиотелефонной связи с подвижными объектами и др.

Прежде чем обосноваться в Останкине, башня в проектах «поблуждала» по Москве – в одном из вариантов ей даже предназначалась самая высокая точка Москвы за МГУ.

На первоначальной стадии проектирования были разработаны десятки вариантов металлических антенных опор высотой до 500 м. Как правило, это были более или менее традиционные конструкции мачт с многоярусными наклонными оттяжками. Предлагались и металлические башни решетчатых конструкций. Но все они не отличались оригинальностью архитектурного решения. Только в начале 1958 г. появился проект свободно стоящей предварительно напряженной железобетонной башни оригинальной конструкции Н. В. Никитина. Этот проект был принят и впоследствии доработан.

Ствол башни не должен был сильно раскачиваться под давлением ветра, потому что в противном случае антенна рассеивала бы волны и телеэкраны не давали бы устойчивого изображения. Для решения этой задачи проект Н. В. Никитина предусматривал натянутые внутри ствола башни стальные канаты. Архитектор Л. И. Баталов сформировал облик бетонного каркаса: две трети высоты башенного ствола будут неделимы и свободны от всяких подвесок, далее – первая площадка. За ней бетонный ствол поднимался еще на 70 м, чтобы завершиться куполообразным сводом, под которым шли застекленные ярусы площадок обзора, службы связи, ресторан.

Проект башни сначала испугал строителей из-за отсутствия привычного для высотного сооружения фундамента глубокого заложения: подошва толщиной всего 3,5 м! Даже для обычной заводской трубы фундамент заглублялся не менее чем на 5 м. Фундамент всегда выступал противовесом наземной части всякого сооружения, а здесь роль фундамента исполняла наземная нижняя часть башни. Именно это труднее всего укладывалось в сознании.

Предмет гордости Никитина – идея превратить четыре опорные ноги башни в «когти», которыми башня «вцепится» в грунт. Сухожилия стальных тросов заставляют каждую опору вжиматься в землю с такой силой, что опоры никогда не расползутся под гигантским давлением бетонного ствола. Сбалансированное натяжение тросов организует работу опор и связывает в единую систему всю конструкцию башни. Такой принцип строительства еще не применялся.

27 сентября 1960 г. в основании башни был заложен первый кубометр бетона. В 1966 г., когда строители вышли на отметку 385 м и закончили монолитную часть башенного ствола, над Москвой проносился сильный ветер. Верхняя площадка ходила под ногами, как палуба при сильной качке. Но едва к внутренней стене ствола башни прижались стальные канаты, для сохранности покрытые пушечным салом, башня замерла.

Опыта эксплуатации подобных сооружений тогда не существовало, поэтому еще в период строительства Останкинской башни было решено начать исследования, чтобы понять, как поведут себя конструкции на практике. Главный конструктор Н. В. Никитин, абсолютно уверенный в том, что башня выстоит в любой ураган, разработал программу наблюдений за башней.

С того момента как в эфир из Останкина пошли первые сигналы, начались непрерывные наблюдения специально созданной службы. Каждый день определяется воздействие температуры, ветра, солнца. Специалисты считают, что железобетонные конструкции испытывают большие напряжения не только от ветра, но и от солнца. В соответствии с его суточным циклом и проводятся наблюдения. Большая часть наблюдений проводится автоматически – приборами. Результаты заносятся в журналы. Наблюдатели уверены, что заполненные цифрами и графиками страницы журналов заинтересуют инженеров будущего. Здесь отражены точные сведения о поведении бетона и стали на больших высотах и при самых сильных нагрузках, собран опыт эксплуатации сверхвысотных сооружений.

4 ноября 1967 г. государственная комиссия подписала акт о приемке 1-й очереди Останкинского общесоюзного телецентра имени 50-летия Октября. Высота башни в момент окончания ее строительства составила 533,3 м. (В 1999 г. Останкинская башня немного «подросла» – до 540 м.) Вес ее фундамента – 55 тыс. т. Допустимое отклонение вершины под действием ветра – 11,65 м.

Когда в апреле 1971 г. над Москвой пронесся сильнейший ураган, какой бывает раз в сто лет, амплитуда колебаний башни достигла максимальной зарегистрированной величины – 3,5 м. Тем не менее на конструкциях это никак не сказалось, и это дало повод строителям башни утверждать, что она простоит 500 лет и больше. Эти слова полностью подтвердились во время катастрофического пожара в августе 2000 г.: несмотря на то что даже лопнула часть держащих башню тросов, она устояла. Мрачные прогнозы не оправдались.

В башне 44 этажа – больше, чем в любом здании Москвы. Общая полезная площадь внутренних помещений составляет более 15 тыс. кв. м. Часть из них находится в фундаменте сооружения, другая – в коническом основании высотой 63 м.

Важной частью конструкции является ее железобетонный фундамент. Он позволил понизить центр тяжести башни почти до уровня земли. Общий объем фундамента – 7800 куб. м. Главным его элементом является 10-угольная плита, размещенная на глубине 3,5 м. Толщина плиты около 3 м, диаметр – 70 м. Эта плита армирована 1040 предварительно напряженными проволочными пучками. Кроме того, фундаменты подведены под витражную часть, железобетонный центральный стакан и главную лестницу.

В коническом основании телебашни на 17 этажах до высоты 63 м размещаются вестибюль, аппаратные радиотелевизионных передающих станций, встроенные трансформаторные электроподстанции, различные технические этажи, включая кухню и подсобные цеха ресторана «Седьмое небо». Между отметками 117 м и 147 м находятся аппаратные радиорелейных линий связи и вспомогательные технические службы. На 10 этажах самой верхней обстройки вокруг железобетонного ствола на высоте 321–360 м располагаются смотровая площадка, круглые залы ресторана «Седьмое небо», высотная трансформаторная подстанция и различные технические помещения. Внутри железобетонного ствола находятся вертикальные шахты четырех скоростных лифтов, электрокабели, кабели связи и антенные фидеры, сантехнические трубы и магистрали. Для подъема посетителей высотного ресторана и смотровой площадки, размещенной на высоте 337 м, используются три лифта грузоподъемностью до 1000 кг.

С самого начала Останкинская телебашня стала объектом, привлекающим туристов. Со смотровой площадки открывается прекрасная панорама города.

До 1975 г. Останкинская башня являлась самой высокой телевизионной башней в мире, уступив первенство канадской «C. N. Tower», построенной в Торонто в 1973–1975 гг. Ее высота составляет 553,3 м, и на сегодняшний день «Канадиен Нэшнл Тауэр» является рекордсменом высоты среди сооружений подобного рода.

Туннель под Ла-Маншем

Когда-то, еще в ледниковый период, Британия была связана с европейским континентом сухопутным мостом. Но на исторической памяти человечества Британия всегда была островом. Сейчас уже трудно определить, кому принадлежит приоритет в идее о наземной связи между Великобританией и континентальной Европой. Важно другое – в 1994 г. эта старая мечта была воплощена в жизнь.

* * *

Первая попытка связать Англию и Францию сухопутным «мостом» была предпринята в 1880 г. Но тогдашнего английского премьер-министра Уильяма Гладстона советники убедили в том, что реализация подобного проекта обернется большим риском для национальной безопасности Англии, и идея была отложена в долгий ящик.

Любопытно, что инициаторами проекта всегда выступали французы – англичане не спешили расстаться со своим статусом островной державы. В 1750 г. Амьенский университет даже выделил специальную премию тому, кто разработает проект тоннеля под Ла-Маншем. В 1802 г. французский инженер А. Матье подал императору Наполеону проект строительства 15-километровой тоннельной секции. Другие 15 км должны были прокладывать со своей стороны англичане, а обе секции соединялись бы в центре Ла-Манша. В 1832 г. другой французский инженер, Тома де Гамон, предлагал прорыть под Ла-Маншем тоннель с 13 вентиляционными трубами, или построить мост, который опирался бы на насыпные острова. Спустя 30 лет Наполеон III и английская королева Виктория рассматривали новый план туннеля, предусматривавший его сборку из кессонов, установленных на морском дне. В конце XIX в. на обоих берегах даже начали что-то копать, но, прокопав километра два, бросили эту затею.

В 1975 г. Франция предприняла новую попытку добиться от англичан согласия на реализацию проекта. В итоге в 1986 г. британский премьер-министр Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран подписали соглашение, известное как Соглашение Кентербери.

Первоначально рассматривались 10 вариантов маршрута 109-километровой железной дороги, которой предстояло соединить английский г. Фолкстон с французским Па-де-Кале через туннель под Ла-Маншем. Основными критериями оценки проектов являлись стоимость, возможное воздействие на природную среду и экономическая выгода. В течение долгого периода консультаций состоялось более 2000 встреч членов строительного комитета с представителями местных властей и общинных советов, членами правительств и парламентов обеих стран, коммерческих фирм и государственных организаций. В результате этого в выбранный проект было внесено более 100 локальных изменений.

Подземные работы начались с британской стороны 11 декабря 1987 г. Туннель через Ла-Манш строился три года. За время строительства было извлечено 8 млн кубометров грунта – 2400 т в час. В разгар строительства здесь работало около 15 тысяч инженеров, техников и рабочих. Увы, не обошлось без жертв – при сооружении туннеля погибли 10 человек. На сооружение туннеля и железной дороги было затрачено 10 млрд фунтов (15 млн долларов).

В 1991 г. проходка туннеля была завершена. Еще три года ушло на его техническое оборудование, и 6 мая 1994 г. туннель был торжественно открыт в присутствии английской королевы Елизаветы II и президента Франции Миттерана. С конца 1994 г. началось регулярное транспортное сообщение Британии с континентом.

Туннель под Ла-Маншем, за которым закрепилось название Евротуннель, в настоящее время является одним из самых важных элементов транспортной инфраструктуры Европы. Его общая протяженность составляет 50,45 км (31,35 мили), в том числе под морем – 38 км (24 мили). Самая нижняя точка туннеля располагается на 114, 9 м ниже уровня моря.

Туннель состоит из трех взаимосвязанных труб: по одной на каждый рельсовый путь плюс сервисный туннель. Общая протяженность подземных сооружений составляет 95 миль.

Эксплуатацию туннеля осуществляет совместный англо-французский консорциум. После открытия туннеля путешествие между Великобританией и континентом намного удешевилось. Поезда курсируют между Фолкстоном (Англия) и Па-де-Кале (Франция), пересекая канал за 20 минут, а путешествие от Лондона до Парижа теперь занимает только три часа. Специальный высокоскоростной поезд «Евростар» (французская разработка) предназначен для перевозки пассажиров, в то время как поезда типа «Шаттл» («Челнок») перевозят автомобили.

Службы Евротуннеля функционируют круглые сутки. С начала коммерческих перевозок в 1994 г. через туннель перевезено более 3,5 млн легковых автомобилей и почти миллион грузовиков. Кроме того, поезда «Евростар» перевезли через туннель около 8 млн пассажиров, а товарные поезда – 4 млн т товаров.