Текст книги "Ремонт иномарок. Двигатель"

КАК РАЗОБРАТЬСЯ С ВПРЫСКОМ НА «ЭСКОРТЕ» И «ФИЕСТЕ»

Автомобили «Форд-Эскорт» («Орион») и «Форд-Фиеста», оборудованные электронной системой управления двигателем с одноточечным впрыском топлива, выпускались с 1989 («Эскорт» – с 1990 года по 1995 год).

Помимо собственно инжектора и электронного блока управления (для краткости будем называть его ЭБУ), элементами системы являются: датчик (потенциометр) положения дроссельной заслонки; регулятор давления топлива; электромотор режима холостого хода; датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости; датчик давления воздуха во впускном коллекторе; датчик кислорода в выхлопной трубе; датчик угла поворота коленчатого вала; балластное сопротивление и управляющий электромагнитный клапан в цепи инжектора; блок управления зажиганием (не следует путать с ЭБУ); переключатель октан-корректора (на случай применения более дешевого бензина); инерционный датчик, отключающий подачу топлива при столкновении. И это не все! Если на машине установлен каталитический нейтрализатор, непременно предусмотрено еще и устройство, которое "обманывает" его, подавая в выхлопную трубу чистый воздух. Тем самым удается отключить сигнал нейтрализатора на ЭБУ о переобогащении смеси во время пуска и прогрева двигателя.

А теперь о том, чего в системе нет. Не ищите на панели приборов контрольную лампу, которая просигнализирует вам о какой-либо неисправности и даст возможность "прочесть" ее код. Все коды фиксируются в памяти электронного блока при этом текущие неисправности накапливаются в основном регистре памяти, а те дефекты, которые возникают периодически, "заносятся" в дополнительный регистр – так называемый КАМ.

"Прочтя" оба регистра памяти, механик-диагност получит достаточно полное представление о техническом состоянии данной машины. Вот только "прочтение" это возможно с помощью специального "фордовского" тестера, который, конечно же, есть далеко не у каждого владельца таких машин. Впрочем, как показывает практика, методы "тыка" и "тотальной замены" узлов и датчиков – не единственно доступные методы для рядового автомобилиста.

Итак, разберемся прежде всего, что мы чиним в нашем конкретном "Форде". Относительно часто владельцы жалуются на вялую динамику довольно мощной машины. Стоит ли удивляться этому, ведь вы ни разу не снимали инжектор для очистки. Наверняка он почти наглухо забит отложениями и активно обедняет смесь. Однако очистка инжектора в промывочной ванне, а тем более добавление в бензин "очищающих" препаратов не дадут такого результата, как ультразвук.

Иногда причиной плохой работы двигателя становится датчик давления воздуха во впускном коллекторе. Он соединен с коллектором резиновой трубкой и работает по принципу вакуумметра. Об отсоединении или разрыве трубки не приходится и говорить, но иногда она внешне цела, а изнутри забита масляными отложениями или просто расслоилась. Если есть возможность, проверьте разрежение в трубке "независимым" вакуумметром – оно должно быть (на холостом ходу) 0,6-0,7 кгс/см². Обратите внимание, есть ли надежный контакт датчика с «массой».

Точно так же следует проверить состояние воздушного фильтра и чистоту воздуховода. Поврежденные трубы и уплотнения лучше заменить. Система зажигания на этих моделях не имеет традиционной крышки трамблера и "бегунка" – провода от катушки зажигания идут непосредственно к свечам. Однако грязь в глубоких выемках под свечи вполне может вызвать утечку высокого напряжения и, как следствие, перебои в работе двигателя. К подобному может привести и попадание масла на наконечники свечей – к сожалению, течь масла через прокладку клапанной крышки на "фордах" не такая уж редкость. Если вызывает сомнения работа датчика, отслеживающего угол поворота коленвала, его нетрудно снять – как правило, бывает достаточно очистить датчик от продуктов износа ведомого диска сцепления.

Случается, что двигатель достаточно приемист, однако "капризничает" при резком нажатии педали газа, особенно после движения накатом. В этом может быть виноват датчик (потенциометр) дросселя, подающий "не то" напряжение на электромотор холостого хода. Датчик не имеет регулировки, поэтому приходится импровизировать, подгибая его контактный рычажок, пока вольтметр, подключенный к выходным контактам, не покажет 0,5-0,7 В. На практике выходное напряжение составляет, как правило, 1В или даже больше. Это существенно отражается на работе электромотора холостого хода. Настройку узла проводите, только сняв детали с автомобиля, а для проверки устанавливайте их вновь. Только методом последовательного приближения можно достичь приемлемого результата. Чтобы плунжер электромотора находился во втянутом положении, следует включить зажигание, рукой открыть дроссельную заслонку и, надавив пальцем на плунжер, полностью утопить его в корпусе, после чего отсоединить разъем питания электромотора. Этим мы обеспечим упор заслонки в ограничитель.

Обороты холостого хода можно подрегулировать специальным винтом (с внутренним шестигранником или шлицом под отвертку), расположенным на корпусе дроссельной заслонки. Собственно, этот винт является ограничителем хода дросселя. Частота вращения должна стабилизироваться примерно на 825 об/мин. Проверка проста: нажмите на газ и отпустите педаль – если плунжер электромотора полностью втянулся и двигатель не заглох, значит, все в порядке.

Из общих рекомендаций по эксплуатации "впрысковых" автомобилей известно, что питание электронного блока управления не следует прерывать, чтобы не "стерлась" информация в его "памяти". На рассматриваемых "фордах" подобную "память" имеет и электромотор холостого хода. Отключая его при регулировках, мы заставляем прибор "забыть" обороты холостого хода. Чтобы восстановить "память", следует после подключения электромотора пустить двигатель, прогреть его до рабочей температуры (минимум три минуты) и прокатиться по окрестным улицам. После этого мотор "запомнит" новую установку холостых оборотов.

Мы уже упоминали о том, что данные модели "фордов" не имеют на панели приборов специальной контрольной лампы, которая загоралась бы в случае неисправности системы впрыска. При этом "самоконтроль" у системы есть, и при необходимости она "сбрасывается" на так называемый "код 60", иначе говоря, начинает работать по обходному пути. В этом случае двигатель заметно снижает мощность, как бы предупреждая водителя о том, что пора побывать на сервисе. Подключив "фордовский" тестер, мастер без труда обнаружит "код 60", рядовому же владельцу о причине падения мощности придется лишь догадываться. Один из признаков "кода 60" – отсутствие опережения зажигания, которое можно выявить, применив стробоскоп: при увеличении оборотов метки не расходятся. К сожалению (или к счастью), на этих машинах регулировка угла опережения не предусмотрена, так что придется продолжить поиск неисправности.

Снижение мощности может быть вызвано недостаточной подачей топлива. Включаем в топливную магистраль манометр и измеряем давление, которое должно быть около 1,1 кгс/см². Возможность регулировки состава смеси также отсутствует, однако слегка поднять давление в топливной магистрали (до 1,2-1,3 кгс/см²) подчас не помешает.

КАК РЕМОНТИРОВАТЬ КАРБЮРАТОР «ПИРБУРГ-2В5»

Карбюратор «Пирбург-2В5» (двухкамерный с падающим потоком воздуха) устанавливался на автомобили «Вольво-74001» с двигателем В230К (рабочий объем – 2,3 л, мощность – 114 л с., годы выпуска модели – 1985-1990). Прибор достаточно надежен и прост, так как не имеет электронного управления, а в системе выпуска нет нейтрализатора. Две камеры карбюратора включаются последовательно. При малой и небольшой нагрузках двигателя работает первая, на большой и максимальной вступает вторая. В действие ее приводит вакуумная камера, разрежение в которую поступает из первой (схема работы сходна с «озоновской»). Дроссельная заслонка второй камеры сможет открыться, когда заслонка первой открыта более чем на половину. Это обеспечивает специальные блокиратор (сектор), который крепится на оси заслонки второй камеры.

Есть еще полуавтомат пуска. Он аналогичен устройству, применяемому на карбюраторах "Солекс" отечественного производства, так что с этой системой российский автолюбитель более или менее знаком. Воздушная заслонка управляется биметаллической пружиной, закрученной в спираль. По мере прогрева двигателя пружина удлиняется (раскручивается) и открывает воздушную заслонку. Степень открытия последней контролирует также вакуумный и механический регуляторы, сходные по действию с подобными системами на отечественных карбюраторах. Это необходимо, чтобы не переобогащать смесь в режиме прогрева мотора.

В карбюраторе 2В5 есть клапан пуска горячего двигателя, чего нет в отечественного приборах. Во время работы мотора он соединяет воздушную полость поплавковой камеры с пространством воздухоприемника. Это необходимо для создания стабильных условий смешивания бензина и воздуха (приготовления топливного заряда). Даже при забитом (загрязненном) воздушном фильтре смесь будет требуемого качества. Если зажигание выключено, то клапан соединяет поплавковую камеру с атмосферой. Пары бензина уже не попадают в воздухоприемник и не мешают пуску горячего мотора.

Предположим, на автомобиле неустойчивы минимальные обороты холостого хода, тяжело, с провалами раскручивается мотор. Проверка системы зажигания показывает ее исправность. Поэтому закономерно искать причину неполадок в системе питания, точнее, в главном ее элементе – карбюраторе. Прежде чем взяться за ключи и отвертки, надо проверить подачу бензина и работу бензонасоса – так же, как делается это в "Жигулях". Все в норме. Значит, карбюратор надо разбирать.

Специальный инструмент для работы не требуется.

Ключом "на 10" отворачиваем болт электрического клапана пуска горячего двигателя, придерживая снизу рожковым ключом того же размера стойку, на которой он установлен. Разъединяем электрический разъем и снимаем шланги системы вентиляции картера. Плоскогубцами или руками отворачиваем специальную гайку крепления крышки впускной трубы и снимаем ее вместе с резиновым уплотнительным кольцом. Отворачиваем винт, стягивающий хомут бензопровода на штуцере карбюратора, снимаем его.

Отсоединяем все вакуумные шланги. Их довольно много, поэтому стоит пометить их положение, чтобы не перепутать при обратной сборке. На штуцерах (патрубках) карбюратора могут стоять колечки, цвета которых соответствуют цветам вакуумных шлангов. Это упрощает задачу. Трубки выполнены из довольно жесткого материала, поэтому они соединены со штуцерами через короткие формованные резиновые шланги. Будьте внимательны – последние могут соскочить и потеряться.

Отверткой отсоединяем трос привода дроссельной заслонки первичной камеры. Вывинчиваем три винта и стойку крепления крышки карбюратора. Шестигранным ключом "на 5" отворачиваем четыре болта крепления карбюратора к впускному коллектору, достаем их. Теперь карбюратор можно слегка приподнять над коллектором и переместить, насколько позволяют шланги подвода антифриза к полуавтомату пуска, чтобы добраться к трем винтам его крепления. Помечаем положение частей корпуса полуавтомата относительно друг друга. Отверткой вывинчиваем винты его крепления. Снимаем полуавтомат пуска вместе с биметаллической пружиной. Вынимаем карбюратор. Заметим, снять его гораздо проще, чем "Солекс" на "Самаре" или "Озон" на "Жигулях".

Аккуратно, чтобы не порвать прокладку, отделяем тепловую приставку от карбюратора. Поддеваем отверткой и вынимаем из рычага дроссельной заслонки нижний конец тяги привода ускорительного насоса. Он выгодно отличается от "Солекса" или "Озона" – пружина достаточно длинная, а жесткость ее обеспечивает более длительную подачу топлива при резком открытии дроссельной заслонки, чем в отечественном варианте. С такой схемой вероятность провалов и рывков при интенсивном разгоне автомобиля заметно снижена. Ключом "на 10" отворачиваем центральную шпильку – последний элемент, крепящий крышку к корпусу карбюратора. Отсоединяем тягу привода воздушной заслонки.

Осторожно разъединяем крышку и корпус карбюратора. Отсоединяем отверткой тягу привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Вывинчиваем винт крепления корпуса дооссельных заслонок и снимаем его. Теперь все три составляющие карбюратора разбираем последовательно, но по отдельности.

В корпусе карбюратора поддеваем отверткой и вынимаем поршень насоса-ускорителя.

Покачав плоскогубцами распылитель насоса-ускорителя (он довольно плотно сидит в гнезде), достаем его из карбюратора, поддеваем распорное кольцо и вынимаем игольчатый нагнетательный клапан. У распылителя два отверстия – одно направляет струю бензина в малый диффузор (его иногда тоже называют распылителем), другое – в смесительную камеру (большой диффузор). Не забудьте об этих отверстиях при чистке и продувке. Снимаем защитную крышку и вакуумную камеру привода воздушной заслонки. Отворачиваем два винта и удаляем с корпуса карбюратора вакуумную камеру привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Отворачиваем три винта корпуса полуавтомата пуска и, поддев отверткой, вынимаем его ось из тяги привода воздушной заслонки.

Крышка карбюратора. Вынимаем ось поплавка одной из камер и снимаем сам поплавок. На нем нет язычков для регулировки уровня топлива. Все просто, как в мотоцикле. Уровень определен один раз и навсегда уже на заводе-изготовителе. Нам остается проверить, не прохудился ли корпус поплавка. Пинцетом достаем иголку запорного клапана, осматриваем ее и седло клапана. Так же поступаем и с другим поплавком.

Слегка постучав пластмассовой ручкой отвертки по малым диффузорам, осторожно, чтобы не потерять пружины-фиксаторы, вынимаем их.

В корпусе дроссельных заслонок вывинчиваем клапан отсечки топлива (работает аналогично системам ЭПХХ). Его можно проверить: если ртом создать небольшое разрежение, клапан должен сместиться. Разбираем его. Вывинчиваем регулировочные винты качества и количества смеси.

Вывинчиваем из крышки и корпуса карбюратора топливные и воздушные жиклеры. Назначение жиклеров и их маркировка: воздушный жиклер с эмульсионной трубкой вторичной камеры – 65, перепускной воздушный жиклер вторичной камеры – 140, воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода – 47,5/120, воздушный жиклер с эмульсионной трубкой первичной камеры – 140, вспомогательный воздушный и топливный жиклеры первичной камеры – 45/145, топливный жиклер первичной камеры главной дозирующей системы – 1125, топливный жиклер вторичной камеры – 1375, жиклер системы обогащения смеси – 85, перепускной топливный жиклер – 100.

Тщательно моем детали и узлы карбюратора в бензине или растворителе, продуваем сжатым воздухом и собираем в обратной последовательности.

При сборке карбюратора следует обратить внимание на зазоры между дроссельными заслонками и стенками камер и при необходимости их отрегулировать. Принцип такой же, как и на 'Озоне" – заслонки не должны касаться стенок (при открытой воздушной заслонке). Если посмотреть на свет через заслонку – по периметру должно светиться тонкое нитевидное кольцо.

Перед установкой карбюратора на коллектор неплохо проверить производительность насоса-ускорителя. Расположите карбюратор как на автомобиле. Наполните бензином до отказа поплавковые камеры через штуцер подачи топлива. Подставьте под него емкость и десять раз откройте полностью дроссельную заслонку. Время открывания – одна секунда, перерыв между ними – три. Насос должен накачать 10-14 мл бензина. Если будет больше или меньше, на штоке привода есть регулировочная гайка – покрутите ее в нужную сторону.

Для первоначальной регулировки положения винтов качества и количества заверните оба до упора и отверните первый на 2,5 оборота, второй – на 3,5. Правильно и окончательно отрегулировать карбюратор поможет газоанализатор.

Полуавтомат пуска на "Вольво" – узел достаточно надежный и, как правило, регулировок не требует. Но все же стоит выполнить небольшую проверку. На холодном моторе рукой откройте полностью дроссельную заслонку первичной камеры. При этом трос привода должен быть отсоединен. Поверните воздушную заслонку так, чтобы регулировочный винт оборотов холостого хода полуавтомата упирался в шестой выступ на секторе полуавтомата. Отпустите дроссельную заслонку. Зазор между рычагом сектором "газа" дроссельной заслонки и ее упорным винтом должен составлять 4 мм. При несоответствии – отрегулируйте его винтом полуавтомата пуска.

Определите в собранном карбюраторе зазор между закрытой воздушной заслонкой и стенками камеры. При 20°С он должен быть в пределах 0,55-2 05 мм. Отрегулировать его можно поворотом корпуса биметаллической пружины. При этом зазор между трубкой обогащения смеси и закрытой воздушной заслонкой должен быть 0,5 мм. При необходимости подогните конец трубки.

КАК РАБОТАЕТ ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

Механическая система впрыска под таким названием, разработанная фирмой «Бош» в 1973 году, широко применялась на автомобилях «Ауди», БМВ, «Мерседес», «Пежо», «Порше», «Рено», СААБ, «Вольво», «Фольксваген» до 90-х годов.

Несмотря на некоторые недостатки, система зарекомендовала себя с наилучшей стороны прежде всего благодаря простоте устройства и надежности. Однако при эксплуащии автомобилей с "Бош К-Джетроник" в наших условиях выяснилось, что защита двигателя от абразивных частиц, содержаихся в отечественном бензине, недостаточна, несмотря на то, что на его пути от бензобака к форсункам стоит фильтр.

Цена нового прибора – около 700 долларов, бывший в употреблении можно купить за 150-180, но покупать рискованно. Специалисты автосервисных фирм не ремонтируют дозаторы-распределители, ссылаясь на невозможность отрегулировать без специального оборудования. Однако опыт умельцев свидетельствует: в некоторых случаях ремонт возможен.

Чтобы достичь успеха, надо знать принцип работы и устройство прибора. Дозатор-распределитель системы "К-Джетроник" предназначен для подачи топлива отдельным цилиндрам двигателя. Количево впрыскиваемого топлива зависит от рабочего давления в системе и положения поршня. Давление можно измерить манометром, подсоединив его к магистрали бензонасоса либо к пусковой форсунке. Оно составляет от 4,5 до 6,6 кгс/см².

Положение управляющего поршня 8 висит от положения напорного диска расходомера, положения регулировочного винта состава смеси и управляющего давления, действующего на поршень в полости А. Последнее измеряют, подсоединив манометр к магистрали управляющего давления и составляет для холодного двигателе 3-3,7, а для прогретого – 3,5-4 кгс/см².

Работает распределитель следующие образом. Топливо под рабочим давлением поступает в нижние камеры дифференциальных клапанов 2, откуда через сетчатый фильтр проходит в полость Б управляющего поршня. Далее через отверстия В (сечение которых зависит от положения управляющего поршня 8) бензин в объеме, соответствующем режиму работы двигателя, поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов, а оттуда – к форсункам. Дифференциальные клапаны нужны для того, чтобы поддерживать постоянное падение давления в отверстиях В, независимо от расхода топлива. Обеспечивается это изменением проходного сечения клапана. При поступлении в верхнюю камеру большего количества топлива давление в ней увеличивается, мембрана 10 прогибается вниз и увеличивает проходное сечение клапана, пока не будет достигнуто заданное падение давления. При уменьшении расхода мембрана выгибается вверх и проходное сечение клапана тоже уменьшается. Таким образом, мембрана находится в динамическом равновесии, которое поддерживает для каждого объема топлива, проходящего через клапан.

Величина проходного сечения клапана зависит от толщины опорных шайб 3 и длины пружины 4. Так как при массовом производстве обеспечить идентичность этих параметров невозможно, в конструкцию введены регулировочные винты 5, которые позволяют изменять величину поджатия пружин, обеспечивая одинаковые характеристики дифференциальных клапанов. Этими винтами регулируют производительность форсунок таким образом, чтобы она была равна эталонному значению для данного двигателя и одинакова по всем цилиндрам. Как видим, конструкция дозатора-распределителя не очень сложна, но его настройка требует высокой точности.

Проверить дозатор можно, сравнив производительность форсунок. Для этого надо извлечь их из держателей, не отсоединяя от топливопроводов, и погрузить в любые одинаковые емкости, например обычные бутылки. Для доступа к расходомеру надо снять либо резиновый кожух над пластиной расходомера, либо кожух, закрывающий расходомер снизу. Теперь нужно отсоединить реле бензонасоса от колодки, перемкнуть отрезком провода контакты 30 и 87 колодки и приподнять рукой пластину расходомера. Тридцати секунд работы форсунок будет достаточно, чтобы сравнить их производительность. Если повторить проверку еще раз, произвольно поменяв форсунки местами, можно точно определить, что является причиной неравномерной работы мотора – дозатор или форсунки (конечно, при исправной системе зажигания, отсутствии подсоса воздуха и равномерном износе цилиндро-поршневой группы). Усилие подъема пластины расходомера должно нарастать равномерно.

Если двигатель не развивает обороты или работает с провалами, следует первым делом проверить рабочее давление в системе, а если нет такой возможности, то хотя бы производительность бензонасоса. Отсоединив от дозатора-распределителя шланг, идущий от топливного фильтра, и соединив контакты колодки реле бензонасоса, надо убедиться, что производительность бензонасоса находится в пределах от 1,5 до 2 л/мин.

Когда сильно загрязнен бензобак, то, работая без нагрузки, бензонасос вроде бы обеспечивает достаточную производительность, но при движении автомобиля грязь поднимается и забивает приемные сетки бензонасоса, повышая сопротивление на его входе. Такую ситуацию можно сымитировать, раскачивая машину во время проверки.

Стоит убедиться и в исправности топливного фильтра, а если он работает предположительно более 40-50 тыс. км, то лучше его сразу заменить. В любом случае своевременная замена фильтра поможет в будущем избавиться от более сложных проблем с дозатором и с форсунками. Случается, что управляющий поршень теряет подвижность, прикипая к корпусу и нарушая работу системы. Это бывает, если в бензин попала вода, а машина некоторое время стояла без движения. Тут чаще всего выручает солидный молоток. После сильного удара по прочному корпусу распределителя поршень обычно освобождается.

Если удалось точно выяснить, что дозатор не работает как положено, не стоит пытаться его регулировать, поскольку неравномерность подачи топлива по форсункам бывает связана с загрязнением дифференциальных клапанов. Поэтому лучше аккуратно разобрать и почистить дозатор-распределитель, не трогая регулировочные винты дифференциальных клапанов.

Разбираем дозатор так. Отворачиваем гайку 11, вынимаем крышку 12 и управляющий поршень 8 с пружиной. Затем ослабляем два винта, стягивающих корпус с одной стороны, и шесть винтов – с другой. Вывернув два первых винта, аккуратно отделяем нижнюю часть корпуса, стальную прокладку-мембрану 10 и пружины 4 дифференциальных клапанов с опорными шайбами. При сборке очень важно не перепутать клапаны местами, поэтому при демонтаже надо отметить порядок их расположения, например, снимать по часовой стрелке. После этого извлекаем корпус управляющего поршня, с которого снимаем сетчатый фильтр и резиновые колечки.

При внешнем осмотре следует обратить внимание на отложения грязи на мембране со стороны верхних камер дифференциальных клапанов, состояние их седел, чистоту отверстий и сетчатого фильтра. Износ верхней части поршня и плунжера приводит к неустойчивой работе на холостом ходу. При износе нижней части трущейся пары бензин через управляющий поршень будет попадать в канал воздухозаборника и обогащать смесь: на малых оборотах сильнее, на повышенных слабее.

Осмотрите состояние щелей в корпусе 7. Любое, даже едва видимое нарушение их геометрии, вызванное грязью, ржавчиной либо механическими повреждениями, приводит к нарушениям работы узла. Корпус и управляющий поршень изготовлены с очень высокой точностью, поэтому при сильном износе надлежащий ремонт этих деталей обойдется дороже покупки бывшего в употреблении или даже нового дозатора. Не поставляются эти детали и в запчасти, как, впрочем, и все остальные детали узла. Если же и поршень, и его корпус в нормальном состоянии, следует тщательно очистить обе половины – 1 и 9 корпуса дозатора, детали дифференциальных клапанов, мембрану, сетчатый фильтр. Очень удобны для этого аэрозольные очистители карбюраторов. Рекомендуется также оценить состояние уплотняющих резиновых колечек. Если они из-за длительной работы потеряли упругость, лучше их заменить, так как в противном случае в верхние камеры будет попадать дополнительное количество бензина, нарушая работу двигателя.

При сборке дозатора не забудьте установить дифференциальные клапаны строго в свои гнезда. Учтите также, что винты, соединяющие корпус дозатора при перетяжке не ломаются, а вытягиваются, причем почувствовать это очень трудно, поэтому усердствовать не стоит.

Все места, где возможны утечки бензина, особенно по внешнему контуру распределителя, следует уплотнить. Для этого хорошо подходит двухкомпонентный эпоксидный состав с металлическим наполнителем. Обычная эпоксидка без наполнителя не так прочна при перепадах температур, которые испытывает этот узел. В ней появляются микротрещины, и топливо под высоким давлением начинает подтекать. В магазине рекомендуют для этой цели и герметик той же фирмы. Кроме того, следует нанести герметик либо клей-фиксатор на резьбу и под головки стягивающих винтов при их установке, так как течь бензина не исключена и там.

После сборки узла и отверждения клея-герметика можно провести испытания по методике, описанной выше. Если неравномерность в распределении топлива осталась, значит, сели пружины дифференциальных клапанов (от старости) либо слишком велик износ управляющего поршня, искажены регулирующие отверстия, а может быть, нарушена заводская регулировка. В последнем случае можно попробовать отрегулировать узел.

Ориентироваться лучше по тем форсункам, производительность которых одинакова. Поворот регулировочного винта по часовой стрелке увеличивает производительность, против – уменьшает. Добившись одинакового расхода по форсункам, надо отрегулировать работу дозатора винтом состава смеси и посмотреть, как машина ведет себя на ходу. По полученным результатам можно поднять или уменьшить производительность форсунок.

Правильно отрегулировать дозатор-распределитель удается не всегда, особенно если сильно изношены или вообще выработали свой ресурс его подвижные детали. Однако в других случаях простейший ремонт этого узла хоть и требует аккуратности и тщательности в регулировках, но все же вполне возможен.